Wenn Versuchspersonen im Testfahrzeug des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig Platz nehmen, dann wissen sie: Mir kann nichts passieren. Sie steuern einen Fahrsimulator.
Wissenschaftler nutzen die Millionen schwere Anlage gern, um unfallträchtige Situationen gefahrlos zu testen. Christian Löper vom Braunschweiger DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik untersuchte einen neuartigen Einfädelungsassistenten. Das System soll Kollisionen beim Einfädeln auf die Autobahn vermeiden:
"Also, alles, was ein normaler Fahrer auch betrachtet, muss der Assistent kennen. Das ist zum einen der Verkehr auf dem Zielfahrstreifen, wo eingefädelt werden soll. Dann der Verkehr vor dem Eigenfahrzeug auf dem Fahrstreifen. Wie schnell dieses fährt. Natürlich die Länge des Einfädelstreifens und ob danach sich ein Standstreifen anschließt oder eben nicht."
Am Ende erstellt der Bordcomputer eine Lückenanalyse und präsentiert das Ergebnis auf einem Display. Der Fahrer sieht dort Fahrzeuge, die sich gerade in Sichtweite auch auf der Autobahn befinden. Auf dem Monitor im Fahrzeug haben die dargestellten Lücken unterschiedliche Farben. Christian Löper erklärt:
"Es werden die Lücken bewertet und eine grüne Bewertung bedeutet, dass sich diese Lücke sehr gut eignet zum Einfädeln. Es wird noch genauer aufgelöst, auch die einzelne Position in der Lücke kann man dann noch sehen, welche sich besser eignet zum Einfädeln und welche eben nicht so gut ist. Und natürlich, auf der anderen Seite, Lücken, die sich überhaupt nicht eignen oder überhaupt gar nicht erreichbar sind, werden dann in Rot dargestellt, um dann anzuzeigen, dass diese sich eben nicht gut eignen."
Nach den erfolgreichen Versuchen soll nun ein Prototyp mit entsprechenden Radarsensoren ausgerüstet werden. Auch Neli Ovcharova von der Robert Bosch GmbH griff auf einen Fahrsimulator zurück. Sie testete einen Notbremsassistenten, der gefährliche Auffahrunfälle zum Beispiel am Stauende vermeiden soll. Solche Systeme gibt es schon vereinzelt in hochpreisigen Fahrzeugtypen. Die Wissenschaftlerin wollte nun herausfinden, wie viele Unfälle solche Systeme wirklich vermeiden können:
"Also, wenn die Funktion erfasst, dass die Situation kritisch wird, wird der Fahrer durch eine akustische Warnung und durch einen Bremsruck gewarnt. Ein Bremsruck ist ein leichtes Antippen der Bremse. Und durch diese Warnung versucht man, den Fahrer abzuholen. Falls er abgelenkt ist oder irgendetwas anderes macht, dann sollte er dann nach vorne schauen und entsprechend reagieren - durch eine Bremsung oder ein anderes Verhalten."
Das System firmiert unter dem Kürzel "PEPS" - Predictive Emercency Braking System. PEPS kennt den Abstand zum vorderen Fahrzeug, die gefahrenen Geschwindigkeiten und errechnet daraus - vorausschauend - den Bremsweg. Kommt das Fahrzeug in eine kritische Phase, ohne dass der Fahrer eingreift, wird das System aktiv: erst mit einer Teilbremsung, dann mit einer Bremskraftverstärkung, zum Schluss, wenn die Kollision unvermeidbar ist, mit einer Vollbremsung. Ergebnis: Die Zahl der Kollisionen konnte gegenüber den Probanden ohne PEPS halbiert werden. Neli Ovcharova:
"Wir können, falls der Unfall nicht mehr zu vermeiden ist, dazu beitragen, dass wir zumindest die Unfallschwere reduzieren. Wir haben auch anhand der Kollisionsgeschwindigkeit gesehen, dass die Mehrheit von den Nicht-PEPS-Probanden sehr schwach gebremst hat. Sie haben nur 30 km/h abgebaut. Bei einer Initialgeschwindigkeit von 90 km/h ist das sehr, sehr wenig. Die PEPS-Probanden haben im Gegenteil deutlich die Kollisionsgeschwindigkeit abgebaut - eben durch die Teilbremsung, durch die Warnfunktion und die Bremskraftunterstützung - und somit konnte ihre Kollisionsgeschwindigkeit um die 40 km/h reduziert werden."
Noch ist das System sündhaft teuer und nur in wenigen Fahrzeugen zu finden. In einigen Jahren, wenn PEPS auch in Kleinfahrzeugen angekommen ist, wird es die Zahl der Verkehrstoten erheblich reduzieren, hofft die Wissenschaftlerin.
Wissenschaftler nutzen die Millionen schwere Anlage gern, um unfallträchtige Situationen gefahrlos zu testen. Christian Löper vom Braunschweiger DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik untersuchte einen neuartigen Einfädelungsassistenten. Das System soll Kollisionen beim Einfädeln auf die Autobahn vermeiden:
"Also, alles, was ein normaler Fahrer auch betrachtet, muss der Assistent kennen. Das ist zum einen der Verkehr auf dem Zielfahrstreifen, wo eingefädelt werden soll. Dann der Verkehr vor dem Eigenfahrzeug auf dem Fahrstreifen. Wie schnell dieses fährt. Natürlich die Länge des Einfädelstreifens und ob danach sich ein Standstreifen anschließt oder eben nicht."
Am Ende erstellt der Bordcomputer eine Lückenanalyse und präsentiert das Ergebnis auf einem Display. Der Fahrer sieht dort Fahrzeuge, die sich gerade in Sichtweite auch auf der Autobahn befinden. Auf dem Monitor im Fahrzeug haben die dargestellten Lücken unterschiedliche Farben. Christian Löper erklärt:
"Es werden die Lücken bewertet und eine grüne Bewertung bedeutet, dass sich diese Lücke sehr gut eignet zum Einfädeln. Es wird noch genauer aufgelöst, auch die einzelne Position in der Lücke kann man dann noch sehen, welche sich besser eignet zum Einfädeln und welche eben nicht so gut ist. Und natürlich, auf der anderen Seite, Lücken, die sich überhaupt nicht eignen oder überhaupt gar nicht erreichbar sind, werden dann in Rot dargestellt, um dann anzuzeigen, dass diese sich eben nicht gut eignen."
Nach den erfolgreichen Versuchen soll nun ein Prototyp mit entsprechenden Radarsensoren ausgerüstet werden. Auch Neli Ovcharova von der Robert Bosch GmbH griff auf einen Fahrsimulator zurück. Sie testete einen Notbremsassistenten, der gefährliche Auffahrunfälle zum Beispiel am Stauende vermeiden soll. Solche Systeme gibt es schon vereinzelt in hochpreisigen Fahrzeugtypen. Die Wissenschaftlerin wollte nun herausfinden, wie viele Unfälle solche Systeme wirklich vermeiden können:
"Also, wenn die Funktion erfasst, dass die Situation kritisch wird, wird der Fahrer durch eine akustische Warnung und durch einen Bremsruck gewarnt. Ein Bremsruck ist ein leichtes Antippen der Bremse. Und durch diese Warnung versucht man, den Fahrer abzuholen. Falls er abgelenkt ist oder irgendetwas anderes macht, dann sollte er dann nach vorne schauen und entsprechend reagieren - durch eine Bremsung oder ein anderes Verhalten."
Das System firmiert unter dem Kürzel "PEPS" - Predictive Emercency Braking System. PEPS kennt den Abstand zum vorderen Fahrzeug, die gefahrenen Geschwindigkeiten und errechnet daraus - vorausschauend - den Bremsweg. Kommt das Fahrzeug in eine kritische Phase, ohne dass der Fahrer eingreift, wird das System aktiv: erst mit einer Teilbremsung, dann mit einer Bremskraftverstärkung, zum Schluss, wenn die Kollision unvermeidbar ist, mit einer Vollbremsung. Ergebnis: Die Zahl der Kollisionen konnte gegenüber den Probanden ohne PEPS halbiert werden. Neli Ovcharova:
"Wir können, falls der Unfall nicht mehr zu vermeiden ist, dazu beitragen, dass wir zumindest die Unfallschwere reduzieren. Wir haben auch anhand der Kollisionsgeschwindigkeit gesehen, dass die Mehrheit von den Nicht-PEPS-Probanden sehr schwach gebremst hat. Sie haben nur 30 km/h abgebaut. Bei einer Initialgeschwindigkeit von 90 km/h ist das sehr, sehr wenig. Die PEPS-Probanden haben im Gegenteil deutlich die Kollisionsgeschwindigkeit abgebaut - eben durch die Teilbremsung, durch die Warnfunktion und die Bremskraftunterstützung - und somit konnte ihre Kollisionsgeschwindigkeit um die 40 km/h reduziert werden."
Noch ist das System sündhaft teuer und nur in wenigen Fahrzeugen zu finden. In einigen Jahren, wenn PEPS auch in Kleinfahrzeugen angekommen ist, wird es die Zahl der Verkehrstoten erheblich reduzieren, hofft die Wissenschaftlerin.