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StartseiteKommentare und Themen der WocheKleinere Autos kaufen24.04.2018

CO2-Emissionen von Neuwagen Kleinere Autos kaufen

Die CO2-Emissionen bei Neuwagen in Europa sind im vergangenen Jahr wieder leicht gestiegen. Niemand zwinge die Autobranche dazu, immer größere und schwerere SUV zu bauen, meint Georg Ehring. Weniger PS und weniger Tempo würden hingegen dem Klima nutzen.

Von Georg Ehring

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Autos stauen sich auf der Autobahn 8. (dpa/Tobias Hase)
Langfristig geht der Trend ohnehin zum Elektroauto, meint Georg Ehring (dpa/Tobias Hase)
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Klimabilanz 2017 CO2-Ausstoß kaum gesunken

Die Käufer sind verunsichert, der Absatz von Dieselautos bricht ein – und prompt geht der CO2-Ausstoß wieder nach oben. Zwar nur um ein halbes Gramm pro Kilometer, doch die Zahlen der Europäischen Umweltagentur weisen eindeutig in die falsche Richtung: Das Auto der Zukunft soll klimaverträglich unterwegs sein – brauchen wir dafür also doch den Diesel? Die Antwort darauf sollte nicht die Politik geben, wir können sie getrost der Autoindustrie überlassen. Sie kann selbst entscheiden, mit welchem Antrieb sie die Klimaziele erreichen will.

Niemand wird dazu gezwungen, immer größere Autos zu bauen

Saubere Dieselfahrzeuge sind eine Möglichkeit, sie zu bauen, ist für die Hersteller längst kein Problem mehr: Sie müssen nur moderne Katalysatoren verwenden und die Motorsteuerung so einstellen, dass die Abgasreinigung bei jedem Wetter funktioniert. Wenn ältere Diesel-Fahrzeuge zu viele Stickoxide ausstoßen, dann liegt das an der bewussten Entscheidung von Herstellern, die Grenzwerte zu ignorieren und die Kunden zu täuschen.

Es ginge aber auch mit Benzinern. Sie verbrauchen zwar etwas mehr Treibstoff, was für sich genommen für einen höheren CO2-Ausstoß sorgen würde. Doch niemand zwingt die Branche dazu, immer größere und schwerere SUVs zu bauen. Niemand zwingt sie dazu, den Absatz besonders schwerer Fahrzeuge mit hohen Rabatten zu fördern. Selbst die mit der Bundesregierung vereinbarte und als Umweltprämie getarnte Verkaufsförderungsaktion im Zuge der Dieselkrise fiel für schwere Spritschlucker höher aus als für sparsame Kleinwagen. Das ist ein falsches Signal.

Für Benzin- wie Dieselfahrzeuge gilt zudem: Weniger PS senkt auch den Spritverbrauch, auch weniger Tempo würde dem Klima nutzen: Bei hoher Geschwindigkeit steigt der Verbrauch ohnehin überproportional. Nützlicher Nebeneffekt: Die Versuchung, auf der linken Fahrspur Mitmenschen mit langsameren Autos per Lichthupe zu bedrängen, wäre nicht mehr so groß, der Verkehr insgesamt wird zivilisierter.

Die Klima-Vorgaben der Europäischen Union sind ziemlich lasch

Langfristig geht der Trend ohnehin zum Elektroauto und auch hier zwingt niemand die Branche, dieses Geschäft dem US-Hersteller Tesla und den vielen chinesischen Unternehmen zu überlassen, die nach Eroberung des heimischen Marktes sicher auch bei uns demnächst ihre Angebote präsentieren werden. Die eigenen Anstrengungen in diesem Bereich zu verstärken, würde nebenbei auch den künftigen Absatzchancen heimischer Hersteller nutzen und Arbeitsplätze schaffen.

Die Politik, in diesem Fall die Europäische Union, sollte sich darauf beschränken, die Messlatte für Autoabgase so hoch zu setzen, dass die Klimaziele erreicht werden. Die Branche hat sich bisher erfolgreich um eine Senkung des CO2-Ausstoßes herumgedrückt, gerade die Autohersteller konnten selbst bei den krassestem Fehlverhalten auf Rückendeckung durch die Bundesregierung rechnen. Dabei sind die Klima-Vorgaben der Europäischen Union ziemlich lasch, vermutlich wird die Branche sie mit der nächsten Modellgeneration mühelos erreichen. Welche Anteile saubere Dieselfahrzeuge, Benziner und Elektroautos dabei haben, können Hersteller und Kunden auch selbst entscheiden.

Georg Ehring  (Deutschlandradio / Bettina Fürst-Fastré)Georg Ehring (Deutschlandradio / Bettina Fürst-Fastré)Georg Ehring, Jahrgang 1959, hat in Dortmund Journalistik und Politikwissenschaften studiert, später an der Fernuniversität Hagen Volkswirtschaft. Er arbeitet beim Deutschlandfunk als Redaktionsleiter Wirtschaft und Umwelt. Berufliche Stationen zuvor waren die zentrale Wirtschaftsredaktion der Nachrichtenagentur Reuters in Bonn und zuvor in den 1980er Jahren freiberufliche Tätigkeit überwiegend für den WDR in Dortmund.

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