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Seit 16:35 Uhr Forschung aktuell
StartseiteWissenschaft im BrennpunktDas Auto ist das Problem17.07.2011

Das Auto ist das Problem

Manuskript zur Sendung

Die Vision ist relativ klar: In Zukunft surren Elektroautos wie an einer Perlenkette aufgereiht über Autobahnen. Doch was erwartet uns auf dem Weg in diese Zukunft? Die Probleme, die das Auto verursacht sind heute schon akut: Umweltprobleme, Gesundheitsprobleme, Probleme bei der Verkehrsplanung. Und sie werden heute schon gelöst, beispielsweise in der chinesischen Millionenstadt Hefei.

Von Thomas Reintjes

In Chinas Metropolen, hier Gangzhou, werden Mittel gegen den Verkehrsinfarkt entwickelt. (AP Archiv)
In Chinas Metropolen, hier Gangzhou, werden Mittel gegen den Verkehrsinfarkt entwickelt. (AP Archiv)

"Wir haben eine Welt gemacht, die für das bequeme Leben der Autos perfekt ausgestattet ist, und haben die Menschen damit aus der Stadt, dem öffentlichen Raum vertrieben. Und der öffentliche Raum ist ja nichts anderes als das Blutsystem eines Organismus. Und wenn Sie hier das lebendige Blut, nämlich den Fußgänger herausnehmen, dann wird die Stadt einfach krank."

Das Auto macht die Stadt krank. Aber die Städte und der Verkehr in ihnen wachsen. Im Jahr 2030 sollen 60 Prozent der dann acht Milliarden Menschen im städtischen Raum leben. Sie alle wollen sich bewegen: zur Arbeit, zum Einkaufen, ins Naherholungsgebiet, in die City. Lösungsansätze für die Mobilitätsprobleme der Megastädte gibt es in China.

Chinas Millionenstädte entwickeln sich zu Megacities – damit sind sie Modell für die fortschreitende Urbanisierung und Labor für Wissenschaftler. Deutsche Experten begleiten unter anderem die Entwicklung in der Stadt Hefei in der Provinz Anhui im Osten Chinas. Dabei setzen sie auch auf Kenner der Materie, die sich jeden Tag mit dem Verkehr in der Stadt auseinandersetzen müssen, die Taxifahrer und ihre Fahrzeuge.

"Hefei war einmal ein kleines Dorf. 'Alles unter eine Million Einwohner ist ein Dorf', witzeln wir Chinesen. Aber ich meine es ernst, das hier war ein kleines bäuerliches Dorf und es gibt hier Menschen, die sich daran erinnern. Lange ist das noch nicht her. Und wenn Sie jetzt hier aus dem Seitenfenster schauen, sehen Sie davon nichts mehr. Jetzt gehört alles hier zur Stadt Hefei. Die überwuchert alles. Was sehen Sie? Hohe Häuser überall, Türme zum Wohnen und Türme zum Arbeiten. Dazwischen breite, vielspurige Straßen."

Hefei ist eine Megacity mit fünf Millionen Einwohnern. Standort für das chinesisch-deutsche Entwicklungsprojekt Metrasys. Wissenschaftler, Stadtplaner und Architekten arbeiten darin mit lokalen Unternehmen und Behörden zusammen. Urda Eichhorst forscht am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie und ist am Metrasys-Projekt in Hefei beteiligt.

"Das Konzept der Stadt ist sozusagen außen liegende Satelliten-Stadtteile zu entwickeln und zu versuchen, die dann zu verbinden, sodass man eine Entwicklung wie sie in Peking vorherrscht mit Ringstraßen um Ringstraßen, die zu sehr, sehr viel Verkehr geführt haben, versucht man da zu vermeiden. Allerdings wachsen die trotzdem sehr schnell zusammen, weil die Entwicklung einfach so rasant ist."

Taxifahrer: "Man kann unserer Stadt schon fast beim Wachsen zu gucken. Sie haben bestimmt die vielen Baustellen gesehen. Vor 80 Jahren war Hefei ein Umschlagplatz für Reis, Gemüse, eine Kleinstadt halt mit vielleicht 30.000 Einwohnern. Zwischen 1930 und 1950 hat sich die Einwohnerzahl dann mehr als verzehnfacht! Ganz so schnell wachsen wir heute nicht mehr. Überall hier entstehen neue Stadtteile. Die Wanderarbeiter strömen hierher."

Eichhorst: "Da sind die Probleme einerseits, dass dieses Wachstum so schnell von statten geht, dass es sehr schwierig ist planerisch Einfluss zu nehmen, weil es einfach so schnell wächst. Und damit wächst natürlich auch der Individualverkehr massiv. Gerade auch mit den steigenden Einkommen wächst der Autoverkehr immer mehr an. Und man sieht in Hefei stark, dass das Zentrum, was die Altstadt ist, dort man mit immer mehr Verkehrsaufkommen arbeiten muss, immer mehr Staus und so weiter, und in den eher außen gelegenen Bezirken recht wenig Verkehr ist, einfach weil es da ja auch noch dünn besiedelt ist."

Taxifahrer: "Ja, in den Außenbezirken kann man gut fahren. Ich fürchte nur, dass es nicht lange so bleiben wird. Wo breite, leere Straßen sind, da werden sie sich mit Sicherheit bald mit Verkehr füllen – meine Erfahrung. Wir leben hier zwar in einer Planwirtschaft, aber trotzdem ist das doch eine Sache von Angebot und Nachfrage, oder?"

Das Angebot einer breiten, leeren Straße erzeugt natürlich eine Nachfrage – und damit Verkehr, immer mehr Verkehr und immer mehr Autos. Dagegen versucht Urda Eichhorst anzugehen, zusammen mit den anderen Beteiligten an Metrasys: dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, einem Fraunhofer-Institut, der Freien Universität Berlin, einem Architekturbüro und einem Softwareunternehmen, sowie Forschungsinstituten und Universitäten auf chinesischer Seite. Gemeinsam mit den Verbündeten in der örtlichen Verwaltung und bei der Verkehrspolizei Hefei müssen sie mit ihren Argumenten gegen viele Widerstände ankämpfen. Eichhorst:

"Gleichzeitig kommt hinzu, dass die Automobilindustrie auch eine der wichtigen Wirtschaftssäulen in China ist und von anderen Kräften auch stark gepusht wird, sodass man da diametral entgegengesetzte Kräfte hat, die wirken: Einerseits gibt es die, die das befördern wollen, dass der chinesische Automarkt befördert wird, auch gerade die lokalen Produktionen, und andererseits Verkehrs- und Stadtplaner, die sagen: 'Wir wollen Verkehr vermeiden', das ist natürlich nicht so ganz einfach."

Taxifahrer: "Unsere Verwaltung hätten es wohl am liebsten, wenn jeder Chinese ein Auto kauft und es dann aber nicht benutzt. Damit wir unsere Autos nicht benutzen, gibt es die verrücktesten Ideen. In manchen Städten wie Peking und Schanghai herrschen Fahrverbote. Beispielsweise dürfen an bestimmten Tagen nur Autos mit gerader Zahl auf dem Nummernschild fahren, an anderen Tagen nur ungerade. Die Reichen, die haben das Verbot ganz einfach umgangen: Kaufen sich halt einen Zweitwagen mit passenden Kennzeichen. Klar, wer Geld hat kann immer fahren."

Jeden Tag gibt es 2000 neue Autos allein in Peking, 10.000 pro Woche. Doch die Verwaltung hat den Trend abrupt gestoppt: Zulassungen für Autos werden seit Jahresbeginn verlost, es soll nur noch 20.000 neue Autos pro Monat in Peking geben. In Schanghai werden Nummernschilder versteigert – für ungefähr 45.000 Yuan, rund 5000 Euro.

Taxifahrer: "An eine Taxilizenz zu kommen ist auch nicht einfach. Wir haben schon so viele Tausend Taxis hier, aber trotzdem steigen oft Leute bei mir ein, die sauer sind, weil sie so lange am Straßenrand warten mussten. Normal ist das alles nicht mehr."

Mit der Strategie "Verkehr vermeiden" sympathisieren auch die Stadtplaner in Hefei. Sie wollen aber nicht Verkehr vermeiden, indem sie die Symptome schlechter Planung behandeln und Nummernschilder versteigern. Stattdessen wollen sie die Ursachen für die Verkehrsprobleme bekämpfen – mit Unterstützung durch deutsche Expertise. Urda Eichhorst und andere schlagen den Stadtplanern vor...

"...die Stadt tatsächlich möglichst kompakt zu planen und nicht das Wohnen vom Arbeiten und vom Einkaufen zu entkoppeln, sodass ich mich innerhalb meines Stadtteils mit relativ kurzen Wegen fortbewegen kann. Und das ist ein Konzept, das in Hefei durchaus auch zunehmend verfolgt wird."

Der Verkehr in Hefei wird dazu genauestens analysiert und die Planungen abgestimmt. Die verantwortliche Stadtplanerin in Hefei, Ping Yan, ist zufrieden mit dem Zusammenspiel zwischen den internationalen Fachleuten und den Verantwortlichen vor Ort.

"Die Empfehlungen der Wissenschaftler sind für unsere stadtplanerischen Entscheidungen sehr wichtig. Denn ob es um übergeordnete Pläne oder um Details geht, wir brauchen einen guten Entwurf. Wir haben ein Komitee aus Offiziellen, Experten und auch Bürgern. Zusammen begutachten wir Pläne en détail und treffen Entscheidungen. Die Wissenschaftler spielen dabei eine wichtige Rolle."

Eichhorst: "Der Einfluss ist natürlich immer limitiert. Das ist ganz klar, denn die Rolle in so einem Forschungsprojekt ist natürlich nicht die, politischen Einfluss zu nehmen. Wir können nur das auffächern, was es an Optionen gibt und die Vor- und Nachteile dann darstellen."

Taxifahrer: "Ich bin selbst ein Teil von Metrasys. Na ja, nicht ich, sondern mein Taxi. Hier, diese Antenne sendet ständig meine Position an unser städtisches Verkehrsmanagement, das zu Metrasys gehört."

Die Position des Taxis findet sich zusammen mit vielen weiteren als kleiner roter Punkt auf einer riesigen Videoleinwand in der Leitzentrale der Polizei Hefei wieder. Vor der Bildschirmwand sitzen in mehreren Reihen Polizisten an Computern, steuern und überwachen den Verkehr in der Stadt. Der Schichtleiter erklärt das System und die Hintergründe:

"Hier sieht man den Verkehrsfluss in Hefei in einem Stadtplan in vier Farben dargestellt. Rot steht für Stau, gelb für zähen, grün für flüssigen Verkehr. Dunkelgrün signalisiert sehr guten Verkehrsfluss. Wir haben jetzt schon 600 Taxen mit dem GPS-System ausgerüstet. Aus den Daten dieser Autos entsteht diese Karte des Verkehrsflusses."

Taxifahrer: "An den vielen Kreuzungen in der Innenstadt hängen außerdem Kameras. Mit diesen können die Polizisten im Verkehrsmanagement-Zentrum in alle Richtungen blicken."

Schichtleiter: "Die Kameras sind mit einem Warnsystem verbunden, das sich meldet, wenn ein Stau erkennbar ist. Dann können sich die Polizisten schnell ein Bild von der Lage vor Ort machen und auch eingreifen."

Per Mausklick können beispielsweise bei einem Unfall alle Ampeln an der Kreuzung auf rot geschaltet werden. Mit eingerichtet hat das Verkehrsmanagement-System Martin Ruhé vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

"Wenn ich ortsfeste Detektoren installiere, dann komme ich in der Regel immer etwas später. Ich muss erst erkennen: Da ist Aktivität. Dann entscheide ich mich, das reicht aus, um einen Sensor dort zu installieren. Und am Ende ergibt sich dann eine Lebensdauer für den Sensor, beziehungsweise, wenn sich irgendwas im Stadtbild ändert, dass dieser Sensor möglicherweise überflüssig geworden ist."

Deshalb setzt das Projekt in der Metropole Hefei auf dynamische Sensoren. Sie erfassen permanent wenn sich etwas im Stadtbild ändert. Die Taxen sind genauso dynamisch wie die Stadt. Sie fahren immer dort hin, wo viel los ist. So sind die Sensoren immer dort, wo die Verkehrsexperten sie brauchen. Nicht nur die Positionsdaten der Taxen und die Daten der Kameras an den Ampeln fließen in ihr System, auch die Ergebnisse von Befragungen und vieles mehr. Und das System gibt Informationen zurück. Zurück an lokale Radio- und Fernsehsender und auch zurück in die Taxen.

Taxifahrer: "Hier, Das Navigationssystem kann die Daten in Echtzeit verwenden und innerhalb von Hefei die schnellsten Routen für mich und meine Fahrgäste finden – am Stau vorbei. Und da, am Straßenrand, da steht eine dieser digitalen Anzeigetafeln. Für die Autofahrer, die nicht direkt mit dem System verbunden sind. Da können die dann auch sehen, wo's fließt und wo nicht und ihre Route vielleicht noch einmal umplanen. Wobei das immer schwieriger wird."

Martin Ruhé kann nicht nur an den Daten ablesen, dass der Verkehr dichter wird. Regelmäßig ist er selbst vor Ort, zuletzt Anfang März.

"Ich hab festgestellt, dass sich zwischenzeitlich der Verkehr wirklich verschlechtert hat in der Stadt. Also wirklich signifikant erkennbar eine Steigerung des Personenverkehrs, des Individualverkehrs."

Trotz der vielen Daten und smarten Ampeln - die Trendwende ist noch lange nicht geschafft, sagt Martin Ruhé. Er und Hefeis oberste Stadtplanerin sind deshalb aber nicht entmutigt. Sie wollen mit den Daten nicht nur Stauvermeidung in Echtzeit betreiben. Die Messwerte haben für sie auch langfristig einen Wert. Ruhé:

"Zusätzlich können die Daten natürlich auch offline also im Nachgang für Planungszwecke ausgewertet werden. Wir können beispielsweise zeigen, welche Gebiete in welcher Zeit erreicht werden können. Wie viele Personen von einer Verkehrsmaßnahme letztendlich beeinflusst werden würden et cetera. Wichtige Informationen, um eine Entscheidung treffen zu können im Bereich der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsplanung."

Ping Yan: "Mit den Daten aus dem fließenden Verkehr können wir Rückschlüsse darauf ziehen, wo die Straßen dem Verkehr nicht gerecht werden. Mit Hilfe der Daten können wir bessere Entscheidungen in der Verkehrs- und Stadtplanung treffen."

Martin Ruhé: "Nur wenn ich weiß, wie die Situation im Lokalen und im Globalen in der Stadt aussieht, dann kann ich entsprechend steuernd eingreifen."

Für Verkehrsteilnehmer ist es wichtig, dass der Verkehr fließt. Wenn Menschen oder Waren im Stau stecken, stottert der Wachstumsmotor. Aber die Chinesen sind nicht nur an flüssigem Autoverkehr und boomender Wirtschaft interessiert. Ökologie und Nachhaltigkeit werden auch für sie immer wichtiger. Ein Gedanke, den das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert – nicht nur mit Metrasys in Hefei, sondern auch in anderen Projekten und anderen Städten im Rahmen eines Megacities-Programms. Eines davon betreut die Essener Raumplanerin Hannah Baltes. Ihr Projekt: Ein neuer Stadtteil vom Reißbrett für die Expo-Stadt Schanghai, keine sechs Stunden Autofahrt Richtung Ostküste von Hefei aus. Für Hannah Baltes sind Städte wie Schanghai eine Art Labor.

"In Deutschland ist das Problem, dass man sehr stark mit Bestand umgehen muss, dass der meiste Teil der Städte schon gebaut ist. Deswegen ist das Ausprobieren in Deutschland eher schwierig. In China ist die Möglichkeit: man baut nicht für so einen langen Zeitraum und es bestehen daher weniger langfristige Schäden Was aber schon so ist, dass die Prozesse in einer Stadt ähnlich sind. Das Verhalten der Menschen hat Einfluss. Und auch das Zusammenspiel von Verkehr, Stadtplanung, Funktionen, Klimawandel – die hängen zusammen und das ist in China genauso wie in Deutschland. Auch wenn das andere Dimensionen und Maßstäbe hat, kann man trotzdem einiges Wissen da rausziehen."

Wenn es um die Förderung von neuen Mobilitätsformen geht, etwa, könne Deutschland von China lernen – auch wenn in China ein System herrsche, in dem sich Änderungen mitunter besser durchsetzen ließen. Baltes:

"Es ist auch definitiv so, dass es nicht so eine starke Motorisierung in China geben wird wie in Deutschland. Erstens aus finanziellen Gründen, aber auch weil einfach der Raum für so viele Autos nicht da ist, die Chinesen aber trotzdem mobil sein müssen und man deswegen neue Ansätze findet."

224.000 Autobesitzer gab es 2008 in Hefei. Ein Jahr später waren es fast doppelt so viele: 420.000. Innerhalb von vier Jahren sind in der Stadt mehr als 700 Kilometer neue Straßen entstanden. Ein enormer Flächenverbrauch. Wie in Deutschland ist das eigene Auto in China zum Statussymbol geworden – viele Fahrradfahrer sieht man nur noch außerhalb der Zentren und auf dem Land. Hannah Baltes denkt zwar auch über Fahrradverleihsysteme für Megacities nach, aber wichtiger ist ihr, noch einen Schritt weiter zurück zu gehen: die Menschen in den Megacities sollen zu Fuß gehen.

"Gerade im Bereich der Stadtplanung ist so, dass mehr versucht, diesen Walkability-Charakter aufrecht zu erhalten: Man versucht, die Leute wieder mehr dazu zu bewegen zu Fuß zu gehen, dadurch dass man den Außenraum schön gestaltet, dass man das Fußwege-Netz nicht unbedingt entlang der Hauptstraßen führt, wie es oftmals der Fall ist, sondern interessante attraktive Fußwege schafft, die im Sommer zum Beispiel verschattet sind, damit da keine große Sonneneinstrahlung ist und im Winter geschützt sind vor Regen oder vor Wind, und durch die sinnvolle Anordnung von Nutzungen in einer Stadt die Wege verkürzt und die Leute so dazu bringt, mehr zu Fuß zu machen, zumindest innerhalb einer Stadt."

Das muss nicht heißen, dass sich die Wegezeiten dadurch verlängern. Denn die Planung von Fußwegen geht Hand in Hand mit der Planung von kompakteren Städten mit kürzeren Wegen zwischen Wohnen, Einkaufen und Arbeiten. Man geht zu Fuß, aber die Zeit für die täglich zurückgelegten Wege wird nicht länger. Auf die Spitze treibt das Hermann Knoflacher von der Technischen Universität Wien, Autor des Buchs "Virus Auto".

"Der menschliche Fortschritt kann nur zu Fuß stattfinden. Wenn eine Stadt in Zukunft lebenswert sein soll, dann wird sie sicher eine Stadt der Fußgänger sein. Denn als Fußgänger hat der Mensch Selbstbestimmung, die größte Freiheit im Bezug auf Mobilität, die geringste Abhängigkeit von anderen. Das setzt aber voraus, dass die Stadt intelligenter organisiert sein muss als es in den letzten 150 Jahren gemacht wurde."

Taxifahrer: "Jetzt stehen wir hier schon eine Ewigkeit im Stau. Der Weg ist das Ziel – ist das von Konfuzius? Egal, das ist doch Quatsch. Zeit ist Geld, darum geht es meistens. Sie wollen, dass ich Sie schnell irgendwo hinbringe. Vielleicht sind Sie ohne Auto wirklich schneller. Erst recht, wenn Sie passende Angebote bekommen: Vielleicht gehen Sie in Zukunft lieber einen schönen Fußweg oder Sie nehmen sich ein Fahrrad aus einer Verleihstation."

Dabei von einer Entschleunigung zu sprechen wäre zu kurz gegriffen. Knoflacher will, dass Ziele zu Fuß schneller erreicht werden als mit dem Auto. Und das, obwohl durch besseres Management gleichzeitig die durchschnittliche Fließgeschwindigkeit des Autoverkehrs gesteigert werden könne.

Taxifahrer: "In Hefei ist schon ein Teil der Altstadt zur Fußgängerzone erklärt worden, in neu entstehenden Stadtteilen soll auf Fußgängerfreundlichkeit geachtet werden."

Aber um dingfest machen zu können, welche Vorteile daraus entstehen, werden Zahlen gebraucht – auch als Argumente. Wie beim Metrasys-Projekt in Hefei, so geht es auch bei dem Projekt von Hannah Baltes in Schanghai um das Sammeln und Auswerten von Daten, um damit zu einer ökologischeren und nachhaltigeren Stadt zu kommen.

"Wir haben ein Kontrollsystem entwickelt, womit man den Energieverbrauch von Stadtteilen kontrollieren kann, beziehungsweise erst einmal erheben kann. Dass man sehen kann: Ein Stadtbereich im Gebäudebereich und in der Mobilität verbraucht zu einem Zeitpunkt x so und so viel Energie. Denn man muss erst einmal wissen: Wo ist denn überhaupt der Verbrauch? Um dann sagen zu können: Wie können wir ihn reduzieren? Und vor allem: Wo müssen wir ihn reduzieren?"

Das will Hannah Baltes mit ihrem Team in einem Stadtteil von Schanghai ausprobieren. Und später auch in Deutschland. Aber das Besondere an dem Stadtteil in Schanghai: Es ist ein neuer Stadtteil, Honqiao, von vornherein ökologisch und nachhaltig geplant. 65.000 Menschen sollen ab 2015 in dem Geschäftsviertel arbeiten.

"Es soll ein Modellquartier sein, das aufzeigen soll, dass diese hohen Ziele, 40 Prozent oder 45 Prozent CO2-Einsparung wie die Länder sich dazu verpflichtet haben, dass das auch möglich ist und dass es trotzdem hochwertig ist. Es ist noch nicht ganz klar, ob das wirklich erreicht werden kann, aber das Grundprinzip dieses Low Carbon District ist es, energieeffizient zu sein."

Taxifahrer: "Mit der U-Bahn kann man schon heute bis zu dem Viertel fahren, das direkt am neuen Schanghaier Flughafen und einem großen Bahnhof mit einer Kapazität von mehr als einer Million Passagiere pro Tag liegt. Ein riesiger Verkehrsknotenpunkt."

Was den Verkehr angeht, haben Raumplaner wie Hannah Baltes es in China allerdings schwer. Meist entstehen dort zuerst die Straßen – breit und großzügig, bevor es an die Detailplanung geht. An bequeme Fußwege denkt dabei kaum jemand. Dann schon eher an Schnellbus-Linien, BRT-Systeme genannt – Bus Rapid Transit, Die lassen sich mit wenig Aufwand einrichten.

Taxifahrer: "Und natürlich an die U-Bahn, deren Netz in Shanghai vor der Expo enorm gewachsen ist. Allein 2009 und 2010 wurden mehr als 100 zusätzliche Streckenkilometer in Betrieb genommen. Bis Ende 2020 soll das Netz sich auf fast 900 Kilometer Länge mehr als verdoppeln."

U-Bahnen und Busse – elektrogetrieben - spielen eine wichtige Rolle in den auf Nachhaltigkeit ausgelegten Konzepten für die Megacities der Zukunft. Auch wenn dann doch oft wieder das Auto an erster Stelle steht. Hannah Baltes:

"Zwänge sind auf jeden Fall vorhanden. Das einzige, was man machen kann, ist mit diesen Zwängen umzugehen und andere Angebote zu schaffen. Dass man einfach eine Wahl hat. Dass man nicht sagen kann: 'Ich muss ja mit dem Auto fahren, weil ich gar keine andere Möglichkeit habe.' Sondern es muss so sein, dass jeder Nutzer zwei, drei, vier verschiedene Möglichkeiten hat, welches Verkehrsmittel er nutzen kann, und dann das für sich bequemste aussuchen, was hoffentlich dann nicht das eigene Auto ist."

Nur in wenigen Städten oder Stadtteilen, ob in China oder in Deutschland ist es heute schon einfacher, das Auto stehen zu lassen und auf etwas anderes umzusteigen. Hermann Knoflacher plädiert deshalb dafür, das Auto etwas an den Rand zu drängen. Es müsse mehr Einstiegspunkte für den Öffentlichen Nahverkehr geben als Parkhäuser.

Taxifahrer: "Wenn der Weg zum Auto regelmäßig weiter ist als der Weg zur Bushaltestelle, könnte das einiges verändern."

Knoflacher: "Wenn wir wollen, dass Städte überleben und die Menschen ihre Stadtkultur fortsetzen, werden das Fußgängerstädte sein müssen zum großen Teil. Das heißt aber keine Schwarz-Weiß-Malerei: Das Auto bleibt in bestimmten Funktionen erhalten, aber es wird nicht mehr - wenn es eine gesunde Stadt sein soll - als fünf bis acht Prozent der Wege, die heute mit dem Auto zurück gelegt werden, zu erledigen haben müssen. Die Lieferwege, das Auto als Bewegungsprothese für die Körperbehinderten und für spezielle Dienste."

Und das nicht nur in Honqiao, sondern auch anderswo. Christoph Liske, Stadtplaner in Schanghai:

"Die Nachfrage ist jetzt sehr hoch. Seit einem halben Jahr möchten die Gemeinden und Städte in China immer das Thema Nachhaltigkeit betonen. Es wird schon gar nicht mehr danach gefragt, man muss es eigentlich schon vorweisen."

Die Klimakonferenz von Kopenhagen hat anscheinend bei Verantwortlichen in China einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Die dort vereinbarten Ziele will man erreichen – dahinter steckt auch ein Wettbewerbsgedanke, glaubt Christoph Liske.

"Das ist auch generell der Wettbewerb mit den Amerikanern oder dass man sagt, wir Chinesen sind die zweitgrößte Wirtschaftsnation, wir möchten jetzt auch genauso gut Energie sparen wie unsere europäischen Vorbilder."

Taxifahrer: "Auch China kann Vorbild sein. In den Megastädten fallen die vielen Zweiräder auf – wer sich kein Auto leisten kann, kauft einen Motorroller. Das Besondere an den vielen Rollern in Schanghai, Hefei und anderswo: Sie machen keinen Lärm und sie stinken nicht. Die meisten zumindest sind Elektroroller."

Dass für Megacities spezielle Fahrzeuge gebaut werden, glauben auch Autobauer. BMW hat ein Megacity-Vehicle konzipiert. Im vergangenen Jahr präsentierte General Motors auf der Expo in Schanghai ein ähnliches Fahrzeug. Mit großem Tamtam wurde dort ein Auto vorgestellt, das für die Megastadt konzipiert wurde: En-v.

Firmenvideo: "En-v gibt der Welt Freiheit – Freiheit von der jahrhundertelangen Abhängigkeit der Autos vom Öl, Freiheit von Treibhausgasen, Freiheit von Stau und Freiheit von Unfällen nicht nur mit Autos und Lastwagen, sondern auch mit Zweirädern und Fußgängern."

En-v ist eine Art Kapsel, in die sich zwei Menschen nebeneinander setzen können. Rechts und links gibt es jeweils ein Rad. En-V hält selbst das Gleichgewicht. Im Jahr 2030 sollen solche batteriebetriebenen Fahrzeuge Menschen durch die Stadt fahren.

Firmenvideo: "En-v erfindet das Auto neu. Die Autos von heute folgen immer noch den Konstruktionsprinzipien von vor 100 Jahren, sie basieren auf Mechanik und Benzinmotoren. Dieses Fahrzeug setzt auf eine Kombination von Elektrifizierung und Konnektivität, es wird per Knopfdruck gesteuert. Dadurch erübrigt sich ein großer Teil der Infrastruktur eines Autos. Dadurch können wir das Erscheinungsbild komplett erneuern und es kleiner und leichter gestalten, einfacher zu verpacken und zu handlen."

Auch dadurch soll das Auto der Zukunft nachhaltiger werden: Durch schlankere Produktion und Transport. Die größten Vorteile bringen solche Fahrzeuge aber sicher auf der Straße. Vor allem, weil sie durch GPS-Navigation, Abstandssensoren und Kommunikation der Autos untereinander Menschen sicherer und verlässlicher ans Ziel bringen sollen, als wenn Menschen die Steuerung überlassen bleibt. Dass Echtzeitinformationen über die Verkehrslage genutzt werden, wie es heute die Taxifahrer in Hefei ausprobieren, das soll dann Standard sein und vollautomatisch passieren. Alles muss vollautomatisch passieren, sagen Experten. Denn nur ein bisschen mehr Automatisierung im Auto könnte gefährlich werden. Das sagen Verkehrspsychologen wie Mark Vollrath von der TU Braunschweig.

"Je automatischer das wird, um so problematischer. Denn je automatischer es wird, desto weniger muss der Fahrer tun, desto mehr muss er überwachen, was das System tut. Und das wissen wir, dass Menschen nicht allzu gut darin sind, über längere Zeit daueraufmerksam zu bleiben und ein System zu überwachen, um dann so fit zu sein und die Welt um sich herum so zu verstehen, dass sie in einer kritischen Situation, wenn das System nicht mehr weiter weiß, dann auch eingreifen können."

Abstandsregeltempomat, Fahrspurassistent und Einparkhilfe – damit könnte der vorläufige Höhepunkt der Automatisierung des Autos erreicht sein. An der Technischen Universität Wien wird noch radikaler gedacht. Hermann Knoflacher will das Auto anscheinend am liebsten ganz aus den Städten vertreiben. Der Organismus Stadt könnte sich dann ganz von selbst heilen.

"Die Stadt revitalisiert sich von selbst, wenn ich die Randbedingungen dafür schaffe. Und der zentrale Bereich der Randbedingungen ist die Öffnung des öffentlichen Raums für die Mobilität der Menschen, indem ich die schadhafte Mobilität der Autos und der Maschinen aus diesem Raum entferne. Und dann entsteht eine Stadt, die lebenswert ist, und auch zukunftsorientiert und auch billiger rund gesünder."

Taxifahrer: "So, auf dem Taxameter stehen jetzt 1700 Gramm CO2 – plus 20 Prozent für die Benutzung eines Autos, das macht 2040 – da kommen wir auf 20 Yuan. Brauchen Sie eine Quittung für Ihre CO2-Jahresabrechnung?"

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