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StartseiteHintergrundNeuer Chef, viele Baustellen20.03.2017

Deutsche Bahn Neuer Chef, viele Baustellen

Neuer Job für Richard Lutz: Der bisherige Finanzvorstand der Deutschen Bahn soll am kommenden Mittwoch zum Vorstandschef des Konzerns ernannt werden. Keine leichte Aufgabe - der Konzern ist hoch verschuldet und der Güterverkehr steckt in der Krise.

Von Dieter Nürnberger

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Richard Lutz, Vorstand Finanzen und Controlling der Deutschen Bahn, spricht am 19.03.2015 in Berlin bei der Bekanntgabe der Jahreszahlen 2014. (dpa / picture-aliance / Britta Pedersen)
Richard Lutz wird der Nachfolger von Rüdiger Grube. (dpa / picture-aliance / Britta Pedersen)
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Die Deutsche Bahn kann noch begeistern. Als das Unternehmen im September des vergangenen Jahres den neuen ICE4 vorstellte, gab es im Berliner Hauptbahnhof lautstarken Applaus. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU feierte selbstverständlich mit:

"Der ICE 4 mit seinem ganzen Leistungsspektrum - das ist auch ein Aushängeschild für die Innovationsführerschaft Made in Germany."

Der neue Hochgeschwindigkeitszug bietet innovative Technik, ein preisgekröntes Design und modernsten Reisekomfort. Eine Zugpräsentation ganz nach dem Geschmack von Rüdiger Grube, der damals im Herbst noch der Bahnchef war.

"Der ICE4 ist das neue Rückgrat unserer DB-Fernverkehrsoffensive. Die heißt ganz einfach: Mehr Verkehr in die Metropolen und die Regionen. Das hier ist ein ingenieurtechnisches Meisterstück." 

Überraschender Rücktritt Grubes

Für Rüdiger Grube dürfte die ICE4-Präsentation wohl eine der letzten Gelegenheiten gewesen sein, ein Bad in der Menge zu nehmen. Denn der bei Mitarbeitern und Kunden der Bahn durchaus beliebte Konzernchef trat Ende Januar überraschend zurück, wegen Streitigkeiten über seine Vertragsverlängerung.

Berliner Hauptbahnhof am Spreebogen (imago/ Marc Schüler)Der Berliner Hauptbahnhof wurde 2006 eröffnet. (imago/ Marc Schüler)

Am Berliner Hauptbahnhof steigen täglich rund 300.000 Reisende ein, aus oder um. 2006 wurde er eröffnet - der größte Kreuzungsbahnhof Europas, so die Eigenwerbung. Ein beeindruckender Glas- und Stahlbau auf mehreren Ebenen. Zudem, wie die meisten großen Bahnhöfe des Landes, ein Shoppingcenter mit dutzenden Geschäften. Auch dieser noch recht junge Bahnhof gilt als Superlativ des Unternehmens.

Karl-Peter Naumann ist Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, einer Interessenvertretung der Kunden. Im Großen und Ganzen stimmt er zu, dass hier etwas Vorzeigbares entstanden ist. Doch das "Aber" folgt recht schnell:

"Wenn man hier in den Bahnhof reinkommt und es eilig hat und Sie möchten auf die Abfahrtstafeln gucken - dann werden Sie feststellen, dass Sie erst mal Ihren Kopf nach rechts drehen müssen, um die Abfahrtstafeln zu sehen. Es hat keiner daran gedacht, dass eilige Menschen geradeaus gucken. Das sind so Kleinigkeiten.

Das Zweite ist die Integration des Bahnhofs in die Stadt. Die Taxizufahrten sind auf beiden Seiten des Berliner Hauptbahnhofs - vorsichtig ausgedrückt - sehr mäßig. Auch der Weg zu den Bussen. Der Reisende will ja nicht zum Hauptbahnhof, er will zu irgendeinem Punkt in der Stadt. Dazu wird er nicht immer optimal geführt."

Rund 6,2 Millionen Zugreisende täglich oder anders ausgedrückt: Jeden Tag verkehren in Deutschland rund 40.000 Züge, die Deutsche Bahn ist der Marktführer. Das Streckennetz umfasst stolze 33.000 Kilometer. Auch über die Kundenzufriedenheit führt der Konzern eine Statistik: In den vergangenen Jahren waren durchschnittlich gut drei Viertel der Reisenden mehr oder weniger zufrieden.

"Wenn ich beispielsweise aus Schönefeld am Hauptbahnhof ankomme und es Schienenersatzverkehr gibt, dann ist das Problem, dass dies hier oben nirgends ausgeschildert ist. Ich muss dann überall rumrennen - das geht nicht!"

"Ich fahr einmal im Jahr mit der Bahn nach Berlin. Und ich habe nur gute Anschlüsse gehabt und viel Platz im Wagen - habe nichts zu kritisieren, überhaupt nichts. Ausfälle oder Verspätungen!"

"Nein, nicht wirklich - ich komme aus England. Die Deutsche Bahn ist besser als die Züge in England. Es ist gut, es ist kein Problem."

"Komfort, Registrierung, Buchung - das ist alles ok. Ich kann nicht meckern, ich habe auch keine großen Ausfälle. Bis auf jetzt gerade! Da fehlt mir der Zug. Da habe ich auch keinen Hinweis, warum unser Zug nicht fährt. Der Zug ist in der Anzeige verschwunden. Ich weiß jetzt nicht, wo er geblieben ist."

Neuer Bahnchef wird es schwer haben

Wer den Berliner Hauptbahnhof Richtung Süden verlässt, hat einen guten Blick auf das Regierungsviertel und - etwas weiter entfernt - auf die Konzernzentrale der Deutschen Bahn AG. Hier wird aller Voraussicht nach am Mittwoch mit dem bisherigen Finanzvorstand Richard Lutz ein neuer Bahnchef gewählt werden.

Lutz sitzt vor einem Mikrofon, lächelt und hat eine Hand am Kinn. Er trägt eine Brille. (Soeren Stache  dpa)Richard Lutz soll zum neuen Vorstandschef gewählt werden. (Soeren Stache dpa)

Matthias Gastel ist Abgeordneter im Deutschen Bundestag. Und er ist Bahnfahrer aus Überzeugung. Auf seiner Homepage führt er seit mehr als drei Jahren ein Bahn-Tagebuch, er listet Gutes und Schlechtes aus Sicht eines Kunden auf. Gastel ist Bahnexperte der Grünen Bundestagsfraktion. Seine Erwartungen an den designierten Bahnchef sind eher gering. Er macht dies aber nicht an der Person Richard Lutz fest, sondern an den Rahmenbedingungen für das Unternehmen:

"Denn unter den gegenwärtigen Grundvoraussetzungen wird jede Person an der Spitze des DB-Konzerns scheitern müssen, weil die Voraussetzungen für das System Schiene und für die DB-AG einfach ungünstig sind - beispielsweise durch die hohe Kostenbelastung für die Schiene."

Denn es gibt - jenseits der Statistiken über Fahrgäste, Streckennetz und technische Innovationen - auch andere Zahlen. Und die sind weniger beeindruckend: So musste die Bahn 2015 beispielsweise einen Verlust von 1,3 Milliarden Euro verbuchen. Die ersten roten Zahlen seit zwölf Jahren. Zudem ist der Konzern mit rund 18 Milliarden Euro weiterhin hoch verschuldet. Selbst gesteckte Umsatzziele mussten immer wieder nach unten korrigiert werden.

Keine konkrete Bahnpolitik

Anfang 1994 wurde aus der alten Bundesbahn die Deutsche Bahn AG. Eine Aktiengesellschaft, die zu 100 Prozent dem Staat gehört. Weshalb auch personelle Fragen, wie die Benennung des Vorstandschefs zuerst von der Regierung und erst dann vom Aufsichtsrat der Bahn entschieden werden. Ohne die Politik rollt bei der Bahn nicht viel, sagt Matthias Gastel. Und die hätte in den vergangenen Jahren ihre Aktiengesellschaft etwas zu sehr vernachlässigt, sagt der Grüne Abgeordnete. Eine Bahnpolitik mit konkreten Vorgaben habe es eigentlich nicht gegeben:

"Das waren nicht etwa pünktliche Züge, möglichst viel Güter auf der Schiene zu befördern oder Kundenzufriedenheit herzustellen - Nein, die einzige konkrete Erwartung ist gewesen, eine bestimmte Dividende vom Bahnkonzern zu erhalten. Dazu hat der Bundesfinanzminister einen bestimmten Betrag, beispielsweise eine halbe Milliarde Euro, in den Bundeshaushalt eingestellt. Wenn die DB diesen Betrag überweisen konnte, war sie gut. Und wenn sie ihn nicht überweisen konnte, dann war sie aus Sicht des Bundes nicht erfolgreich."

Das Logo der Deutschen Bahn leuchtet in Köln am Bahnhof am Flughafen (dpa / picture-alliance / Oliver Berg)Es gebe keine klare Orientierung für das Unternehmen Deutsche Bahn, sagen Kritiker. (dpa / picture-alliance / Oliver Berg)

Mit dieser Kritik an der Bahnpolitik des Eigentümers, des Staates also, ist der Grüne Bundestagsabgeordnete bei weitem nicht allein. Alexander Kirchner ist Vorsitzender der größten Gewerkschaft im Konzern, der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. Und er ist stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender im Unternehmen. Die Renditeerwartung der Regierung ist inzwischen nach unten korrigiert worden, doch ansonsten habe es in den vergangenen 23 Jahren, seit der Bahnreform, kein tragfähiges verkehrspolitisches Konzept für die Bahn gegeben, sagt Kirchner:

"Da wurde damals die Bahnreform gemacht - mit dem Ansatz: Wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Das ist nur in Teilen erfolgt. Dann hat man gesagt, man zerlegt den Laden, man bildet eigene Aktiengesellschaften. Das hat dann Mehdorn wieder zurückgeführt und gesagt, wir machen den Konzern. Dann kam der Börsengang - rein und Börsengang wieder raus. Dann die Internationalisierung und wieder raus. Dann mehr Dividende zahlen - jetzt stellen wir fest, das geht gar nicht. Das heißt, es gibt keine klare Orientierung für das Unternehmen."

Starke internationale Präsenz

Dabei ist die Deutsche Bahn AG ein wirtschaftliches Schwergewicht: rund 300.000 Mitarbeiter in mehr als 140 Ländern. Ein Gesamtumsatz von rund 40 Milliarden Euro jährlich. Ein global agierender Mobilitätskonzern - so bietet das Geschäftsfeld DB Arriva Schienen- und auch Busverkehr in mehreren europäischen Ländern an. Etwa in London, wo man einen Marktanteil von rund 20 Prozent am dortigen, regionalen Busverkehr erreicht. Die starke internationale Präsenz der Unternehmungen der Deutschen Bahn ist auch eine Folge der Wachstumsstrategie nach der Bahnreform 1994.

Das klingt beeindruckend, doch der Grüne Matthias Gastel sieht darin auch ein Problem. Allein Größe und Internationalität machten noch keinen guten Bahnbetrieb, sagt er. Der Konzern sei immer noch ein irgendwie gearteter Mobilitätsriese. Statt sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, spiele man in zu vielen Bereichen mit. Auch in solchen, die mit dem Schienenverkehr gar nicht viel zu tun hätten. Beispiel: DB Schenker, seit 2002 ein Tochterunternehmen der Bahn. Matthias Gastel:

"Diese Spedition hat gerade einmal 1,4 Prozent Schienenanteil, der Rest des Güterverkehrs wird auf der Straße und im Luftraum abgewickelt. Da fragt man sich dann schon, warum hat die Deutsche Bahn eine solche Spedition? Man kann die Frage auch weiterspannen - nämlich: Weshalb unterhält der Bund mittelbar eine LKW-Spedition?"

Ein Wellengetriebe einer Windkraftanlage wird am Freitag (09.09.2011) in dem Logistik-Standort der Deutsche Bahn-Tochter Schenker in Mutzschen (Kreis Leipzig) entladen.  (dpa / picture-aliance / Peter Endig)DB Schenker ist ein Tochterunernehmen der Bahn. (dpa / picture-aliance / Peter Endig)

DB Cargo ist das Sorgenkind der Bahn

DB Schenker arbeitet immerhin profitabel. Was man von DB Cargo, dem Unternehmen für den Schienengüterverkehr, nicht behaupten kann. In den vergangenen Jahren war das der Verlustbringer des Bahnkonzerns. Ineffiziente Strukturen, ein veralteter Fuhrpark und Modernisierungskonzepte, die bislang nicht so richtig greifen. Der Schienengüterverkehr ist das Sorgenkind der Bahn.

Das ist nicht nur wirtschaftlich schlecht, sondern auch ökologisch. Denn mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, gehört seit Jahrzehnten zum Mantra der Verkehrspolitiker. Die Schiene ist im Vergleich zum Auto oder Flugzeug der umweltfreundlichste Verkehrsträger.

Doch die Resultate sind bescheiden, seit Jahren dümpelt die Schienenquote beim Güterverkehr in Deutschland vor sich hin - rund 17 Prozent. In der Schweiz oder in Österreich ist die Quote rund doppelt so hoch. Auf diese Weise - sagt Alexander Kirchner, der Chef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft - seien die Ziele der Bundesregierung für mehr Klimaschutz nicht zu erreichen:

"Das Umweltbundesamt hat mal errechnet, dass wir eigentlich schon im Jahr 2015 einen Anteil von 25 Prozent haben müssten, um tatsächlich die Co2-Emissionen im Verkehr runterzufahren. Alle anderen Bereiche - die privaten Haushalte und die Industrie - haben in den vergangenen Jahren massiv zur Emissionsreduzierung beigetragen. Im Verkehrssektor, insbesondere bei der Straße, ist sie aber angestiegen."

Forderung nach gezielten Infrastruktur-Investitionen

Kirchner sieht hier nicht nur die Bundesregierung gefordert, er spricht auch von falschen Weichenstellungen im Konzern. Die Investitionen seien bislang zu sehr allein auf den Personenverkehr zugeschnitten:

"Der Bremer Tiefseehafen ist ausgebaut worden und alle Güterzüge fahren mitten durch Bremen. Durch den Hauptbahnhof und durch die Stadt durch. Überall das gleiche Bild - wir brauchen Umgehungen der Städte für den Eisenbahnverkehr. Insbesondere in der Nord-Süd-Relation haben wir heute massive Engpässe, die durch gezielte Infrastruktur-Investition aufgemacht werden müssen."

Eine generell falsche Politik beim Schienengüterverkehr? Ulrich Lange (CSU) ist verkehrspolitischer Sprecher der Unionsfaktion im Deutschen Bundestag: Er ist nicht zufrieden mit der Bilanz, doch einfache Antworten gebe es nicht: 

"Der Güterverkehr hat zum einen die Herausforderung, dass er natürlich in vielen Industrien unterwegs war, beispielsweise Kohle und Stahl, die in der Form nicht mehr mit dem Zug transportiert werden, weil die Industrien ja auch nicht mehr vorhanden sind. Der Güterverkehr hat das Problem, dass er schon immer ein etwas schwerfälligeres System ist. Darüber hinaus hat der Güterverkehr noch ein großes Problem - das ist die Akzeptanz beim Schienenlärm: Güter auf die Schiene ja, aber bitte nicht bei uns, weil zu laut."

Ulrich Lange verteidigt die Politik seines Parteifreundes Alexander Dobrindt. Der CSU-Minister habe für eine deutliche Aufstockung der künftigen Finanzmittel für die Bahn gesorgt. 8,2 Milliarden Euro für den Schienenregionalverkehr beispielsweise, für Infrastruktur und technische Investitionen stünden 2017 rund 7,5 Milliarden Euro zur Verfügung.

"Geld dazu ist derzeit wie selten im System. Wir haben auch eine Kapitalerhöhung vorgenommen. Der letztliche Einsatz des Geldes ist dann unternehmerische Entscheidung."

Regionalzüge fahren am 16.12.2012 im Abendlicht in den Hauptbahnhof von Frankfurt am Main ein. Foto: Wolfram Steinberg dpa | Verwendung weltweit (dpa)Kritiker sprechen von falschen Weichenstellungen im Schienenverkehr durch die Politik. (dpa)

Kritiker bezweifeln diese Summen nicht, sprechen aber dennoch von falschen Weichenstellungen durch die Politik. Wenn die Lkw-Maut reduziert werde, verteuere dies den Schienengüterverkehr. Dieselkraftstoff für Autos werde weiterhin subventioniert, doch die Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel müsse dagegen Energiesteuer zahlen.

Das Urteil des Geschäftsführers der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, ist eindeutig. In diesem Interessenverband sind die Schienenverkehrsunternehmen und auch Umweltorganisationen zusammengeschlossen:

"Das ist das Subtile und das Gefährliche an der Politik der jetzigen Bundesregierung: Dass sie wirklich teilweise sehr gekonnt den Eindruck vermittelt, sie würde Politik für die Schiene und im Sinne ihrer Koalitionsvereinbarung machen. Wenn man aber hinter die Kulissen guckt, dann merkt man sehr schnell, dass das Gegenteil passiert. Das ist eine sehr brisante Mischung, die der CSU-Bundesverkehrsminister da seit Jahren zusammenrührt."

Nachhaltige Verkehrswende muss stattfinden

Dirk Flege fordert ein ganzheitliches Mobilitätskonzept, um den Herausforderungen der kommenden Jahre begegnen zu können. Doch bislang habe eine nachhaltige und zukunftsorientierte Verkehrswende nicht stattgefunden.

"In Deutschland ist es so, dass sich das Potenzial des Schienenverkehrs nicht entfalten kann, weil die Politik antiquierte Mobilitätsmuster fördert. Das hängt auch mit der starken Autolobby zusammen. In den Metropolen findet eine Verkehrswende bereits statt - insbesondere die jungen Menschen sind pragmatischer, sind nicht mehr so auf das Auto fixiert. Und die Politik hinkt eigentlich um Jahre hinterher. Und das ist nicht gut für den Klimaschutz, unsere Volkswirtschaft. Weil wir auch als Exportnation an Wettbewerbsfähigkeit verlieren, wenn wir auf diese Dinosaurier-Technologien setzen."

Zurück im Berliner Hauptbahnhof: Der Fahrgastverband Pro Bahn spricht für rund 4.000 Mitglieder. Ein anerkannter und gemeinnütziger Verein - nicht parteigebunden. Die Bahnpolitik der Bundesregierung - welche Bahnpolitik, fragt Karl-Peter Naumann, der Ehrenvorsitzende und Sprecher von Pro Bahn, zurück.

"Wenn der Bus für die Nutzung der Infrastruktur kein Geld zahlen muss, die Bahn aber sehr viel, dann darf man sich nicht wundern, wenn die Bahn teurer ist. Wenn die Bahn im internationalen Verkehr mehrwertsteuerpflichtig ist, das Flugzeug aber nicht, dann darf man sich auch nicht wundern, wenn die Bahn teurer als das Flugzeug ist. Und auch beim Thema Fahrgastrechte brauchen wir identische Rechte: Es kann auch nicht sein, dass Entschädigungen beim innerdeutschen Flug erst ab drei Stunden zählen, und bei der Bahn schon ab einer Stunde."

Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, steht am 14.09.2016 bei der feierlichen Präsentation des neuen Zuges ICE 4 im Hauptbahnhof in Berlin am Triebkopf des Zuges.  (dpa / Bernd von Jutrczenka)Rüdiger Grube stieß die Qualitätsoffensive "Zukunft Bahn" an. (dpa / Bernd von Jutrczenka)

Mit der Wahl des designierten Vorstandschefs beginnt für das Unternehmen nun eine neue Ära. Immerhin wird Richard Lutz bei der Finanzvorlage am Donnerstag die Rückkehr des Bundeskonzerns in die schwarzen Zahlen verkünden können. Und für Kunden - gibt es auch hier Verbesserungen? Ja, sagt Michael Peterson vom Marketing-Vorstand der DB Fernverkehr.

Mehr Pünktlichkeit und WLAN für alle

Die von Rüdiger Grube angestoßene Qualitätsoffensive mit dem Titel "Zukunft Bahn" zeige erste Erfolge. So konnte die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr in den ersten Monaten dieses Jahres auf über 80 Prozent gesteigert werden - und nicht zu vergessen: Nun gibt es in den ICE-Zügen endlich auch WLAN für alle. Immerhin das größte mobile Netz in Deutschland, sagt Michael Peterson:

"Natürlich wäre das sehr schön gewesen, wenn wir das schon vor zwei Jahren gehabt hätten. Aber es ist technisch tatsächlich hochgradig anspruchsvoll. Dass man bei Geschwindigkeiten von 300 Stundenkilometern ein zuverlässiges Netz gewähren kann. Und ich finde es klasse, dass wir jetzt seit Januar auch in der zweiten Klasse das flächendeckend und kostenlos anbieten können."

Die Qualitätsoffensive "Zukunft Bahn" ist auch eine Reaktion auf den Erfolg der Fernbusse in den vergangenen Jahren. Seit der Liberalisierung des Marktes hat die Bahn Kunden an die Konkurrenz auf der Straße verloren. Ein offenes Ohr für den Ärger der Kunden zu haben, gehört für den Marketing-Vorstand dazu. Alle zwei Monate werden umfangreiche Befragungen gemacht:

"An erster Stelle steht das Thema Pünktlichkeit. An zweiter Stelle das Thema Reisenden-und Kundeninformation. Danach kommen dann Themen wie funktionierendes WLAN, funktionierende Klimaanlagen, funktionierende und saubere Toiletten. Oder eben auch ein funktionierendes Bordrestaurant."

Auch die Kundenzahlen sind vorläufigen Berechnungen zufolge im vergangenen Jahr wieder angestiegen. Frühzeitig zu buchende Sparangebote sind der Renner im täglichen Bahngeschäft. Die Reise des Unternehmens Bahn gehe in die richtige Richtung, sagt der Marketing-Vorstand.

GDL-Chef Claus Weselsky schaut auf die Uhr. (picture alliance / dpa/ Armin Weigel / Kay Nietfeld)GDL-Chef Claus Weselsky wurde durch den langen Bahn-Streik im Jahr 2015 bekannt. (picture alliance / dpa/ Armin Weigel / Kay Nietfeld)

Wird nun wirklich alles besser bei der Bahn? Claus Weselsky, der Chef der Lokführergewerkschaft GDL, ist spätestens 2015 durch den längsten Streik in der Konzerngeschichte bundesweit bekannt geworden. Auch das ist Geschichte - vor 10 Tagen konnte die diesjährige Tarifrunde mit einer Schlichtung und ohne Arbeitsniederlegungen erfolgreich abgeschlossen werden. Ebenfalls eine gute Nachricht für die Kunden. Schöne, neue Bahnwelt also? Weselsky gilt als wortgewaltiger Gewerkschaftsführer - und ein bisschen Häme muss wohl sein:

"Wenn irgendwo etwas ausfällt: Eine Reserve an der richtigen Stelle stehen zu haben, ob das nun eine Lok oder ein Lokomotivführer ist - all das kriegen wir nicht auf die Reihe. Und deswegen krieg ich die kalte Wut. Ich mache mal einen flotten Spruch: Wir sind momentan auf dem Trip WLAN in den Zügen muss sein. Ja, wir brauchen WLAN. Damit die Reisenden sich im weltweiten Netz verlieren und nie merken, dass sie in einem Zug sitzen, der schon eine Stunde Verspätung hat."

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