Dirk Müller: Ein Mentalitätswandel muss her, ein völliges Umdenken in der Automobilbranche in Richtung Elektromobilität. Das hören wir schon seit Jahren; getan hat sich vielleicht auch einiges hinter den Kulissen. Doch vor dieser Kulisse, das was sichtbar ist in aller Öffentlichkeit, das ist Dieselgate, sind mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge und Elogen auf den Verbrennungsmotor, nach wie vor, immer noch. Auch bei der IAA in Frankfurt, die ab heute für die Journalisten und für die Fotografen ihre Türen öffnet, ist das so. Nahezu schon protzig präsentieren vor allem die deutschen Autokonzerne ihre neuesten Zugpferde, ihre neuen 200 PS starken Motoren, vielleicht eingebaut in große SUVs, in große Geländewagen, die dem ökologischen Herz wohl alles andere als gut tun. Der amerikanische Elektrovorreiter Tesla ist auf der großen Show am Main gar nicht vertreten. Frankfurt lohnt sich nicht, da geht es um schneller, größer und stärker, ist aus den USA zu hören.
Größer, schneller, stärker – das ist offenbar auch immer noch das Motto vieler Kunden und vieler Käufer. Die meisten Gewinne machen die Konzerne mit ihren SUVs und auch mit den Dieselmotoren. – Am Telefon ist nun der Automobilunternehmer und Hochschullehrer Professor Günther Schuh, der an der RWTH in Aachen den Lehrstuhl für Produktionssystematik innehat und zugleich Chef des Startups e.GO Mobile ist, ein junges Unternehmen, das ab kommendem Jahr Elektroautos auf dem freien Markt anbieten will. Guten Morgen!
"In SUVs passen Hybridantriebe wunderbar rein"
Günther Schuh: Schönen guten Morgen, Herr Müller!
Müller: Herr Schuh, bleiben alle Köpfe stur?
Schuh: Ach, ich weiß nicht. Man muss natürlich als Unternehmen schon dem nachlaufen, was der Kunde vermeintlich will. Und wenn Sie sagen, SUVs, dann ist es schon so, dass die Kunden zumindest – das glaube ich auch – gerne hoch sitzen und das Gefühl mindestens subjektiv haben wollen, besonders sicher zu sein. Insofern gibt es tatsächlich einen Drang immer noch zu SUVs.
Müller: Ist das Problem, dass die meisten Kunden auch nicht besser sind als die Firmenchefs?
Schuh: Das weiß ich nicht. Ich glaube ja, dass der Bedarf und auch die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen oder wenigstens Hybridfahrzeugen schon längst da wäre, wenn das Angebot sich an diese latente Nachfrage schon angepasst hätte. Ich finde zum Beispiel, dass gerade in SUVs Hybridantriebe wunderbar rein passen. Die sind nämlich in Summe natürlich schon ziemlich schwer. Das macht aber einem SUV etwas weniger aus. Ich würde weniger gegen SUVs wettern, weil die Kunden irgendwie dieses Format mögen, aber ich wundere mich schon sehr, dass man dort, gerade dort nicht schon längst in SUVs harte Plug-in-Hybride einsetzt, bei denen man in der Stadt den Verbrenner immer ausschalten kann.
Müller: Wenn ich das als Laie jetzt mal kurz zusammenzähle, dann könnte ich mir vorstellen, ein SUV mit Elektromotor, der kommt gerade mal um die Ecke bis zum nächsten Supermarkt.
Schuh: Nein! Ich muss schon sagen, bei einigem, was man vielleicht kritisieren kann, auch bei unseren Herstellern: Die besten Hybridfahrzeuge im Moment in der Welt, die werden schon von deutschen Herstellern hergestellt. Da finden Sie einige, die zumindest anständige 40 bis sogar 50 Kilometer rein elektrisch ermöglichen. Damit könnten Sie Ihren Innenstadtbedarf, wenn Sie sonst ein Universalauto haben, schon abdecken.
Haben sich Diesel-Käufer zu wenig informiert?
Müller: Mir geht es noch einmal um die Mentalitätsfrage. Das wird ja immer wieder jetzt auch gefordert. Haben wir darüber viel zu wenig diskutiert, dass es nicht nur die Autohersteller sind, die vielleicht da mit einer konservativen oder gewinnorientierten Haltung herangehen, was sie ja auch müssen, zugegeben. Gleichzeitig aber auch die Nachfrage nicht wirklich da ist, nicht wirklich erkennbar ist, obwohl Sie sagen, im Grunde schon, aber im Grunde bestellt das keiner.
Schuh: Ja, da bin ich genau Ihrer Meinung. Wir haben viel zu wenig darüber diskutiert. Es sind nicht nur die Autohersteller; es sind wir Kunden auch. Wir haben immer noch etwas zu wenig Bewusstsein darüber. Denn wer sich jetzt darüber wundert, dass der Diesel auch Nachteile hat, der hat sich mit dem Diesel beim Kauf seines Diesels auch nicht vollständig befasst. Wir hätten darüber uns noch mehr auseinandersetzen müssen und dann wäre aus meiner Sicht schon längst zum Beispiel ein viel größerer Bedarf entstanden für reine Elektroautos, gerade Kurzstreckenautos, die man in der Stadt fahren kann. Das ist ja im Übrigen das, was wir jetzt auch versuchen beizusteuern. Und wir sind ja regelrecht überwältigt von der Resonanz, die die e.GO Mobile jetzt bekommt auf ihre Angebote ihrer Kleinwagen. Wir verkaufen im Moment unsere halbe Tagesproduktion am Tag, ohne dass wir einen Vertrieb haben. Da soll mal einer sagen, unsere deutschen Kunden und Autofahrer wären nicht mutig oder wären nicht interessiert.
Müller: Darf ich mal nach der Stückzahl fragen, damit wir eine Orientierung bekommen?
Schuh: Im Moment wäre unsere Hochlaufstückzahl 10.000 Fahrzeuge im Jahr. Das heißt, wir würden zwischen 40 und 45 Fahrzeuge am Tag produzieren. Und im Moment bestellen die Leute ein Auto, was noch keiner testen konnte - nur weil sie das Konzept und das Design vielleicht und den Preis gut finden -, bestellen sie zwischen 15 und 20 Autos am Tag. Wir haben jetzt entscheiden müssen, dass wir, bevor wir überhaupt richtig in Serie sind ab Frühjahr nächsten Jahres, die Kapazität schon verdoppeln müssen, damit wir überhaupt dieser Nachfrage nachkommen können.
Müller: Ich hatte Sie, Herr Schuh, ja auch als Hochschullehrer vorgestellt, aber auch gesagt, Sie sind Unternehmer, sie produzieren Elektromobile beziehungsweise Elektrofahrzeuge. Wir wollen ja kein Verkaufsgespräch führen. Deswegen noch einmal von außen betrachtet. Wir reden ja auch häufig über diese objektiven Fakten, die es schwer machen vielleicht für den normalen Verbraucher, der auch rechnen muss, wenn er sich ein neues Auto kauft. Zum Beispiel zu wenig Ladestationen, die Hälfte der Tankstellen beispielsweise damit nur ausgestattet, und das wird sehr, sehr schwierig sein, in den nächsten Jahren das groß aufzurüsten, ist die These. Dann natürlich die Reichweite immer wieder in der Diskussion, die Frage auch der Qualität der Batterien. Und dann, wenn ich jetzt nach der nächsten Gehaltserhöhung sagen würde, ich will mir einen kaufen, und schaue dann ins Internet und sehe Tesla, 35.000 Euro für einen kleinen Mittelklassewagen. Ist das nicht alles viel zu teuer?
"Keine grundsätzlich anderen Batteriesysteme als Lithium-Ionen in den nächsten 15 Jahren"
Schuh: Ja, das halte ich auch für ein Hauptproblem. Wir haben einfach die Gleichung aufgemacht. Wir wollen genauso mit Elektroautos fahren können, also auch genauso weit und genauso schnell eigentlich wie mit unseren Verbrennern, und wir wollen auch in etwa genauso viel dafür bezahlen. Da sage ich einfach schade, das geht technisch auf absehbare Zeit nicht. Denn das würde erfordern, wie die meisten Autos, auch die wunderschönen Teslas das auch machen, dass wir vergleichsweise riesige Batterien in die Autos bauen. Die sind im Verhältnis so teuer, dass diese Autos nicht zu vergleichbaren Preisen verkauft werden können. Das heißt, eine wirtschaftliche Lösung mit rein elektrischen Autos zu schaffen, Autos, die weit und schnell fahren können, ist auf absehbare Zeit gar nicht möglich. Deswegen ist das dann ein Luxusprodukt, während es beim Kurzstreckenfahrzeug schon jetzt geht.
Müller: Sie arbeiten und forschen ja genau an dieser Frage, an der Reichweite.
Schuh: Genau.
Müller: Geben Sie uns mal da auch vielleicht eine Hausnummer. Was ist absehbare Zeit? Das heißt, in den nächsten zehn Jahren tut sich da nichts?
Schuh: Wir werden nicht auf grundsätzlich andere Batteriesysteme als Lithium-Ionen-Feststoffbatterien kommen in den nächsten 15 Jahren, jedenfalls nicht industriell. Und dann sind wir darauf festgelegt, dass eine Batterie, ich sage mal, zwischen 100 und 120 Euro pro Kilowattstunde kostet. Das heißt, bei einem normal großen Auto, mit dem Sie 500, 600 Kilometer fahren wollen, haben Sie automatisch eine Batterie zwischen 10.000 und 12.000 Euro im Auto. Wenn Sie dann noch ein bisschen Auto darum herumbauen wollen, dann ist es eigentlich naheliegend, dass Sie dann nicht mehr ein Fahrzeug unter 25.000 Euro in den Markt bringen können.
Müller: Wir müssen ein bisschen auf die Zeit achten, Herr Schuh. Ich möchte Sie das doch fragen: Wir haben gestern gelesen, dass es ja viele Giga-Factories gibt, weltweit immer mehr. Auch Tesla baut eine ganz große offenbar in Nevada in der Wüste, um diese Batterienfrage voranzutreiben, mit neuen Reichweiten, mit neuen Kapazitäten. Aber Sie rechnen da nicht mit einem Durchbruch, wenn ich Sie richtig verstanden habe?
Schuh: Auch Tesla kann die Physik nicht außer Kraft setzen. Und die Physik einer Batterie ist schlicht und ergreifend so, dass da ein Elektron von links nach rechts springen muss, und wenn Sie mehr Ladung haben brauchen, brauchen Sie mehr Atome, aus denen Elektronen springen. Also braucht man mehr Masse. Das kann auch der Tesla nicht außer Kraft setzen. Und auch der Tesla wird nicht dazu führen, dass die Komplettbatterie mit allem, was da im Package und im Relais und in der Steuerung dazugehört, unter 100 Euro pro Kilowattstunde kosten wird, und dann sind wir in diesem Dilemma gefangen.
Müller: Bei uns heute Morgen im Deutschlandfunk der Automobilunternehmer und Hochschullehrer Professor Günther Schuh. Vielen Dank, dass Sie für uns Zeit gefunden haben. Wir haben Ihren Urlaub gestört. Sorry dafür. Und wir entschuldigen die etwas fragile Handy-Qualität. – Einen schönen Tag noch, einen schönen Urlaub.
Schuh: Danke schön, Herr Müller!
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