Christoph Heinemann: Sind Elektroautos umweltschädlich – ja, sagt Professor Werner Sinn, der frühere Direktor des ifo Wirtschaftsinstituts, und rechnet in einer Studie, die er mit zwei Wissenschaftlern erstellt hat, vor. Jetzt wird es etwas technisch: Ein C-Klasse-Modell von Mercedes Benz verglichen mit dem Modell 3 von Tesla, der Diesel-Benz stößt 141 Gramm aus, der Tesla, wenn man ihn mit dem heute in Deutschland zur Verfügung stehenden Strom betankt, etwa 156 Gramm, also mehr.

VW rechnet anders: Ein Golf Diesel kommt in seiner gesamten Lebensdauer, also von der Herstellung bis zu einer Fahrleistung von 200.000 Kilometer auf einen CO2-Ausstoß von 140 Gramm, ein E-Golf erzielt ungefähr 119, wenn der Strom so gewonnen wird wie zurzeit in Europa üblich. In Deutschland sind mehr Kohlekraftwerke am Netz, deshalb kommt der Elektrogolf bei uns zurzeit auf einen Wert von 142 Gramm.

Noch mal zusammengefasst: Der Diesel 140, der E-Golf mit europäischem Strommix 119, nach deutschem Strommix allerdings 142 Gramm. Dabei gilt, je mehr Ökostrom angeboten wird, umso geringer der Ausstoß.

Dreierlei muss man also beachten. Erstens, den Energieaufwand für die Herstellung, zweitens den Verbrauch und drittens den Anteil des Ökostroms am Strommix. Ich hoffe, das war jetzt verständlich.

Am Telefon ist Boris Palmer, Bündnis 90/Die Grünen, der Oberbürgermeister der Stadt Tübingen. Guten Morgen!

Boris Palmer: Schönen guten Morgen, Herr Heinemann!

Heinemann: Herr Palmer, lohnt sich die Umstellung auf Elektrofahrzeuge?

Palmer: Ja, aber am besten gleich mit der Umstellung auf zwei Räder, denn es ist tatsächlich kein so großer Fortschritt, wenn man in der Stadt jetzt nicht mehr mit dem zwei Tonnen schweren SUV mit Dieselantrieb rumfährt, sondern stattdessen 500-Kilogramm-Akkus mit sich rumschleppt. Ich würde empfehlen, Elektroantrieb für Roller oder für Fahrräder, dann hat man 95 Prozent des CO2-Ausstoßen eingespart.

Heinemann: Das sagt ein Oberbürgermeister aus dem Autoland Baden-Württemberg.

Palmer: Ja, und der Fahrradstadt Tübingen. Wir bauen aus diesem Grunde unsere Fahrradinfrastruktur jetzt massiv aus. Das Fahrrad, das zweirädrige Verkehrsmittel spart nämlich auch noch Platz, nicht nur CO2. Es ist auch sehr viel günstiger, was die Mobilitätskosten angeht. Wir haben deswegen unsere Infrastrukturinvestitionsetats um den Faktor 100 vergrößert in den letzten zehn Jahren. So sieht meiner Meinung nach die Zukunft des Stadtverkehrs aus.

Heinemann: Dennoch wird das Auto auch weiterhin gebraucht. Das Umweltbundesamt rechnet ja so: Wenn die Energiewende so weitergeht wie geplant, dann stößt ein Elektroauto Baujahr 2017 16 Prozent weniger CO2 aus als ein Dieselfahrzeug. Wieso sollte man für 16 Prozent weniger CO2 eine Spitzentechnologie aufgeben?

Palmer: Also die erste Antwort war ja, sollte man nicht, sondern man soll ja auf zwei Räder umsteigen, aber ich will der Debatte nicht ausweichen.

Heinemann: Bleiben wir beim Auto.

Palmer: Ich finde ja, schon Ihre Einleitung zum Auto hat gezeigt, das versteht ja kein Mensch mehr. Diese Rechnungen kann niemand nachvollziehen. Sie sind übrigens alle vollkommen richtig. Also wissenschaftlich ist daran nichts auszusetzen, sowohl die Rechnung, die sagt, es ist ein höherer CO2-Ausstoß zu erwarten als auch die Rechnung, die sagt, da wird CO2 eingespart.

Der Unterschied sind die Annahmen, die der Rechnung zugrunde gelegt werden. Ich würde da raten, sich damit nicht weiter zu befassen, sondern eine ganze einfache Grundaussage zur Kenntnis zu nehmen: Wenn am Auspuff kein CO2 mehr rauskommt, sind die Elektroautos besser. Deswegen ist die Aufgabe, die wir haben, die Stromproduktion komplett auf erneuerbare Energien umzustellen. Dann müssen wir uns mit diesen merkwürdigen Auseinandersetzungen über Gramms und Rechnungen nicht mehr weiter befassen.

Heinemann: Die allerdings weiter angestellt werden. Davon können wir ausgehen. Wieso ist ein Fortbewegungsmittel zukunftsfähig, für dessen Herstellung, nämlich bei den E-Autos für die Batterien etwa, extrem viel Energie aufgewendet werden muss?

Palmer: Weil es dann im Betrieb, unterstellt man hat Ökostrom zur Verfügung, doch mindestens die Hälfte der aufgewandten Gesamtenergie einspart. Das ist schon ein großer Fortschritt, wenn auch nicht genug. Wenn auch bei der Herstellung wiederum Ökostrom verwendet wird, entfällt ja auch dort weitgehend der Anteil der da bisher eingerechnet werden muss. Das heißt, die Lösung ist wirklich ganz einfach: Umstieg auf erneuerbare Energien, und zwar zu 100 Prozent. Dann können wir uns auch wieder Autos leisten, ohne das Klima zu schädigen. Ich kann das auch für Tübingen beispielsweise rechnen. Die Sinn-Studie geht mit 500 Gramm CO2 pro Kilowattstunde Strom raus. Tübingen hat in den letzten Jahren mit seinen Stadtwerken den Umstieg auf erneuerbare Energien stark vorangetrieben. Unser Strommix hat nur noch 250 Gramm CO2 pro Kilowattstunde. Das heißt, in Tübingen ist Elektroauto fahren bereits heute sinnvoll, in ganz Deutschland vielleicht noch nicht.

Heinemann: Kann man in Tübingen denn überall schon Ökostrom tanken?

Palmer: Das kann man. Unsere Stadtwerke bieten das überall an, und wir haben mittlerweile über 50 Tankstellen der Stadtwerke für Strom im Stadtgebiet aufgestellt. Bei nur 350 Elektroautos, die es bisher gibt, ist das eine Topversorgung.

Heinemann: Das ist nun überhaupt nicht überall der Fall bisher. Kurzfristig wird sich wahrscheinlich wenig ändern. Große Autos mit Verbrennungsmotoren werden nach wie vor gern gekauft. Unterstützen Sie, Herr Palmer, den Vorschlag einer Citymaut, einer Abgabe für Autos in der Stadt?

Palmer: Ja, das habe ich schon vor zehn Jahren für richtig gehalten. Oslo, London, Stockholm haben damit hervorragende Erfahrungen gemacht. Wir brauchen preisliche Anreize, um den Umstieg auf sehr viel umweltfreundlichere Verkehrsmittel als Elektroautos zu befördern. Ich sehe aber dafür in Deutschland null Bereitschaft. Deswegen bleibt es für mich eine abstrakte Diskussion. Besser fände ich es – da sehe ich mehr Chancen –, jetzt den Weg zu gehen, den Nahverkehr kostenfrei anzubieten. Wir müssen jedenfalls die Preisverhältnisse ändern. Es muss sich preislich lohnen, das Auto in der Stadt nicht zu benutzen.

Heinemann: Was sagen Sie Stadtkämmerern, die sich das nicht leisten können?

Palmer: Das ist keine Frage des Leistens, denn das ist ja nur die Frage, ob alle miteinander bezahlen oder ob die, die in den Bus einsteigen, bezahlen. Es wird dadurch nicht teurer, es ist nur eine Umfinanzierung.

Heinemann: Was bedeutet das denn für Pendler, also für Leute, die von außen in die Stadt fahren beziehungsweise auch von außen in die Stadt fahren müssen?

Palmer: Wenn kostenlos Verkehrsmittel angeboten werden, dass ihnen der Umstieg leichter fällt, wenn sie eine Maut bei der Einfahrt bezahlen müssen, dass sie sich überlegen müssen, ob es sich lohnt, das Geld dafür auszugeben, das halte ich für sinnvoll. Heute ist es ja umgekehrt: Was sage ich einem Pendler, der in eine Stadt reinfahren will mit der S-Bahn – kauf dir halt eine Fahrkarte. Dann muss er sich auch jedes Mal, jeden Tag überlegen, ob sich das für ihn lohnt.

Heinemann: Wie man es dreht und wendet, damit sind wir jetzt bei der Bahn: Der Individualverkehr bleibt problematisch, weitaus besser schneidet die Bahn ab. Das war jetzt die Überleitung zu einem anderen Thema.

Palmer: Gute Überleitung!

Heinemann: Toll, ne! Sie haben eine Werbekampagne der Deutschen Bahn kritisiert, Gesichter von Reisenden, die offensichtlich über einen Migrationshintergrund verfügen. Sie haben dann die Frage gestellt, welche Gesellschaft soll das abbilden. Wer fehlte Ihnen?

Palmer: Ich sagte, der aussieht wie ich selbst.

Heinemann: Heißt?

Palmer: 65 Prozent der Menschen in unserem Land haben keinen Migrationshintergrund, und wenn die gar keinen Platz mehr zugewiesen bekommen, dann löst das bei den Betrachtern Fragen aus, nicht nur bei mir. Sonst würden wir jetzt kaum drüber sprechen. Was ich der Bahn vorwerfe, ist, dass sie mit dieser Werbekampagne eine Spaltung der Gesellschaft in Gruppen vorgenommen hat. Das ist linke Identitätspolitik, die da betrieben wird. Ich kann davor nur warnen. Die USA haben damit ganz schlechte Erfahrungen gemacht. Das hetzt Menschen gegeneinander auf.

Heinemann: Wieso spielt denn die Hautfarbe in dieser Werbung für Sie so eine wichtige Rolle?

Palmer: Für mich nicht, ich habe die nicht mal angesprochen, ich habe nur gefragt, welche Gesellschaft bildet das ab. Alle haben sofort beim Draufschauen gesehen, es ist nicht die Gesellschaft, in der wir leben, sondern eine bestimmte Auswahl, und das ist die Absicht, die hinter solchen Werbekampagnen steckt. Man weist Menschen Gruppenidentitäten zu, die rein an äußeren Merkmalen festzumachen sind, die jeder sieht, und sofort entsteht ein Eindruck, der gewollt ist. Die Bahn hat mit Sicherheit lange in Sitzungen über die Auswahl dieser Personen gesprochen. Das war kein Zufall.

Heinemann: Ihre Parteichefin und Ihr Parteichef, Annalena Baerbock und Robert Habeck, haben jetzt gesagt, Boris Palmer hat eine Tür zu einem rassistischen Weltbild aufgestoßen, er sollte sie schnell wieder schließen. Herr Palmer, wie bekommen Sie die Tür wieder zu?

Palmer: Ich glaube, das sind Erklärungen … Das habe ich nicht getan, das Gegenteil ist der Fall. Das rassistische Weltbild liegt der Identitätspolitik zugrunde, indem Gruppenidentitäten gebildet werden, Opfer- und Täteridentitäten konstruiert werden, und ich glaube, es ist gut, wenn sich gerade meine Partei, die für eine offene und tolerante Gesellschaft eintritt, was ich genauso tue, darüber bewusst wird, dass hier unter dem Deckmantel der Offenheit und Toleranz Spaltung betrieben wird. Darüber müssen wir dringend diskutieren. Es ist also gerade der Gegenteil der Fall: Ich versuche diese Tür zum Rassismus zuzumachen.

Heinemann: Was werden Sie Baerbock und Habeck antworten?

Palmer: Dass ich gerne über die These, die ich Ihnen gerade referiert habe, diskutieren möchte und dass das auch für unsere Partei zum Beispiel im Rahmen der Grundsatzprogrammdiskussion elementar wichtig ist, dazu eine Positionierung zu entwickeln. Es muss nicht sein, dass ich richtig liege mit meiner Analyse, aber es handelt sich um eine, die gute Gründe hat und die zu diskutieren im Rahmen unseres Grundgesetzes nun wirklich legitim ist.