Fliegen wie ein Vogel

Der Monte Cucco ist ein gut 1500 Meter hoher Berg im Nordosten Umbriens. Seine Südflanke ist einem Hochtal zugewandt und oben nur noch mit Gras bewachsen. Nach Ancona sind es 80 Kilometer von hier. Bei gutem Wetter kann man vom Gipfel das Mittelmeer sehen.

Es ist 11 Uhr an einem wolkenlosen Vormittag. Auf dem Parkplatz stehen zwei Kleinbusse, auf deren Dach junge Männer Gurte lösen, mit denen 5 Meter lange Packsäcke befestigt sind. Acht knapp 30 Kilo schwere Pakete sind auf jedem Dach festgebunden und werden jetzt mit vereinten Kräften vom Dach gewuchtet.

In jedem der Packsäcke steckt ein Gestänge aus Aluminium samt 14 Quadratmetern Segeltuch. Innerhalb von 20 Minuten wird daraus ein pfeilspitzenförmiger Flügel mit 10 Metern Spannweite und einem dreieckigen Steuerbügel unten dran - ein Flugdrachen, mit dem man stundenlang im Aufwind schweben kann.

Gegen Mittag bläst der Wind am Monte Cucco dann so stark und gleichmäßig den Hang herauf, dass der Start zum Kinderspiel wird. Der übliche Anlauf, um den Drachen auf seine minimale Fluggeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern zu beschleunigen, entfällt. Gurtzeug anziehen, Helm aufsetzen, zwei Schritte und los geht’s.

" Ich lief langsam gegen den Wind, und plötzlich fühlte ich die hebende Kraft. Im nächsten Augenblick verlor ich den Boden unter den Füßen und glitt durch die Luft sanft bergab. Das Gefühl beim Fliegen ist höchst beglückend und ganz unbeschreiblich! "

Was Irvin Wood, der erste Flugschüler der Menschheitsgeschichte gesagt hat, damals, 1896, nach seinem ersten Gleitflug unter Anleitung von Otto Lilienthal, das wird auch heute noch jeder Drachenflieger bestätigen. Durch die liegende Aufhängung dicht unter dem Flügel kommt das Fluggefühl dem eines Vogels vermutlich am nächsten.

Mit Lilienthals fragilen Konstruktionen aus Holz und Stoff haben heutige Hängegleiter allerdings nichts mehr gemein. Moderne Drachen bestehen aus High-Tech-Materialien, Form und Profil der Tragflächen wurden über Jahre optimiert, und aufwändige Tests der aerodynamischen Eigenschaften garantieren berechenbares Verhalten in allen Fluglagen.

Ein sonniger Herbsttag Anfang November. Auf dem Areal des ehemaligen Militärflughafens in Neubiberg bei München steht ein brauner Minivan vor einem Hangar - ein 15 Jahre alter Dodge, der ziemlich mitgenommen aussieht. Auf seinem Dach: ein stählerner Turm - etwa drei Meter hoch, mit einem orangen Gestänge oben dran -, der gerade von einem Elektromotor nach vorn gekippt wird, wie der Ausleger eines Krans.

" Der Turm besteht aus zwei Teilen. Der obere Teil ist der Messkopf, da ist der Drachen drauf geschraubt. Der Messkopf ist drehbar gelagert, dass man während der Fahrt den Anstellwinkel verändern kann. "

Christof Kratzner ist um die 40 und hat sein Hobby zum Beruf gemacht. Seinen ersten Drachen hat er aus Dachlatten und Plastikfolie gebaut - ohne dass seine Eltern davon Wind bekommen durften - und sich damit 1982 von einem Berg im Schwarzwald gestürzt. 17 Jahre später gewann Christof Kratzner die WM der Hängegleiter mit starren Flügeln. Heute fliegt er so ziemlich alles, was Tragflächen hat, und ist beim deutschen Hängegleiterverband DHV verantwortlich für die Zulassung neuer Drachen. Im Auftrag des Luftfahrtbundesamtes prüft er, ob Neuentwicklungen die Sicherheitsstandards erfüllen. Falls ja, bekommen die Fluggeräte eine Musterzulassung: das so genannte Gütesiegel.

Der Minivan mit dem Turm ist ein fahrbarer Windkanal, mit dem sich die aerodynamischen Kräfte messen lassen, die im Flug auf einen Hängegleiter wirken: An diesem Vormittag wird ein Drachen der Firma Aeros getestet - ein großer Hersteller mit Sitz in der Ukraine. Der Flieger hat eine Spannweite von rund 10 Metern, das weiße Segel glänzt in der Sonne. Christof Kratzner und zwei Helfer befestigen das Gerät und fahren den Turm wieder nach oben. Der Drachen hängt jetzt mit der Nase in Fahrtrichtung drei Meter über dem Wagen.

Dann geht es los. Der Fahrer steuert die ehemalige Rollbahn an. Im hinteren Teil des Kleinbusses sind auf einer Küchenplatte etwas antiquierte Computer, Messgeräte und Datenschreiber montiert, die ein surrender Generator mit Strom versorgt. Christof Kratzner schaut auf einen Monitor und startet das Messprogramm.

Für das, was dann folgt, braucht man gute Nerven. Der Fahrer beschleunigt innerhalb von 10 Sekunden von Null auf 100 und brettert dann mit konstantem Tempo die Piste entlang. Die Sensoren auf dem Dach registrieren Auftrieb, Widerstand und Drehmoment, die auf den Flügel wirken. Mit einem Knopf verändert Kratzner schrittweise den Anstellwinkel der Tragfläche, kippt die Nase des Drachens einige Grad nach unten, bis der Flügel keinerlei Auftrieb mehr erzeugt. Genau das ist der Bereich, auf den es in kritischen Fluglagen ankommt.

Das Ende der rund 2 Kilometer langen Rollbahn ist inzwischen gefährlich nahe. Erst im letzten Moment macht der Fahrer eine Vollbremsung.

" Der Bereich, wie weit ich da in den Abtrieb rein fahren muss, bis wieder Pitch kommt, ist deutlich kleiner geworden... "

Christof Kratzner beugt sich über die farbigen Messkurven, die der Datenschreiber ausgespuckt hat. Ganz zufrieden ist er noch nicht.

" Das war hier so der Bereich im Nullauftrieb, wo ich gefahren bin. Hier sind 100 Nm, also jetzt liegen wir bei ungefähr 175 Nm im Mittel. "

Das aufrichtende Moment ist noch zu klein - also jene aerodynamische Kraft, die dafür sorgt, dass der Drachen bei einem unkontrollierten Sturzflug automatisch die Nase wieder hochnimmt.

" Ein kleines Bisschen noch nachstellen, würde ich sagen... "

Bei den vorangegangenen Testfahrten mit 40, 60 und 80 Stundenkilometern hatte der Drachen die geforderten Werte erreicht. Damit das aufrichtende Moment auch bei 100 km/h groß genug ist, muss Thomas Pellici, der den Test im Auftrag der Firma Aeros betreut, ein paar Spannseile verkürzen, die die Segelhinterkante nach oben ziehen.

Während der Turm mit dem Drachen dazu wieder heruntergefahren wird, erklärt Christof Kratzner, was die Messungen so aufwändig macht.

" Im Gegensatz zu einem normalen Flugzeug, ändert sich die geometrische Form dieser Fluggeräte mit der Geschwindigkeit. Also die deformieren, die verformen sich. Bei einem normalen Fluggerät würde eine Messung bei einer Geschwindigkeit ausreichen und dann könnte man die Messkurve bei den anderen Geschwindigkeiten berechnen, weil die sich eben nicht verbiegen und verformen. Und das geht eben beim Drachen nicht, weil ich die genaue Form nicht kenne. Die verändert sich mit jeder Böe, die verändert sich mit der Geschwindigkeit - darum dieses Fahrzeug. "

Direkt nach dem Start heißt es erst einmal: Weg vom Hang fliegen. Denn Höhe bedeutet Sicherheit, weshalb Start und Landung die gefährlichsten Flugphasen sind - bei einem Drachen wie bei einem Jumbo-Jet. Und wie ein Flugzeug zieht auch der Drachenpilot nach dem Abheben das Fahrwerk ein. Die Füße werden nach hinten ins Gurtzeug gestreckt und der Sack mit einem Reisverschluss zugemacht, um den Luftwiderstand zu minimieren. Außerdem fliegt es sich so im Liegen viel bequemer.

" Vom Fluggefühl ist Drachen eigentlich ziemlich unschlagbar. Man neigt dazu, das Gerät zu vergessen. Du siehst ja den Drachen eigentlich beim Fliegen nicht. Du siehst ja nur dein Trapez und die Landschaft. Und das Fliegen geht mehr oder weniger intuitiv, da musst du nicht mehr viel nachdenken, wenn du’s mal intus hast. "

Thomas Birkner, Fluglehrer für Drachen und Gleitschirm bei der Flugschule Göppingen. Das Trapez ist der dreieckige Steuerbügel. Im Flug hängt seine Basis direkt unter der Brust des Piloten. Gesteuert wird durch Verschiebung des Schwerpunktes. Man zieht den Körper am Trapez in die Richtung, in die man gerade will. Körper nach rechts für eine Rechtskurve, nach links für eine Linkskurve. Drückt man die Alustange nach vorn, wird der Drachen langsamer. Zieht man sie nach hinten, nimmt er Fahrt auf.

Das Piepsen kommt vom Vario - einem speziellen Höhenmesser, der dem Piloten verrät, ob er gerade sinkt oder steigt. Je hektischer das Piepsen, desto schneller geht's nach oben.

Am Mt Cucco geht es heute fast überall hoch. Die aufsteigende Warmluft trägt bis weit über den Gipfel des Grasberges. Nach 15 Minuten ist das markante Gipfelkreuz zu einem winzigen Punkt in der Tiefe zusammengeschnurrt. Der Horizont ist grenzenlos. Eine Erfahrung, für die der Kalifornier Mike Harker sicher einiges gegeben hätte, als er sich 1973 mit seinem selbst gebastelten Drachen von der Zugspitze stürzte.

" Wie ein Pfeil schoss das bunte Dreieck über die Kante, sackte einige Sekunden im freien Fall durch und drehte im Abwind gefährlich nah an die Felswand. Plötzlich blähten sich die hohen Segeltunnel, der Wind wehte kraftvoll unter die Flügel. Dem Kameramann im Helikopter stockte der Atem. Unter dem flatternden Stofffetzen schwebte ein Mann wie ein Vogel von der 2964 Meter hohen Zugspitze. 12 Minuten dauerte der Flug, bevor der junge Amerikaner am 11. April 1973 auf dem Dorfacker von Ehrwald landete, wo ihn Gendarmen wegen unerlaubten Fluges über die Landesgrenze verhafteten. "

Mike Harkers Flug war eine Sensation und der Startschuss für eine neue Sportart in Europa. In Bayern und Baden-Württemberg begannen flugbegeisterte Draufgänger ihre eigenen tragbaren Fluggeräte zu basteln - oft Segelflieger, die von den Wochenenddiensten in ihren Fliegerclubs die Nase voll hatten und endlich ohne Hilfe in die Luft kommen wollten, wo und wann sie Lust hatten. Einer von ihnen war Jos Guggenmos.

" Der Original-Rogallo, der war ja 90 Grad Segel, und 80 Grad Gestänge - also 5 Grad Segelüberlapp, ein riesen Tunnel hat der gehabt. Der ist natürlich dann entsprechend runter wie ein Fallschirm. "

Jos Guggenmos gilt in der Drachenszene als Urgestein. Wer ihn in Kaufbeuren im Allgäu besucht, trifft einen sportlichen Typ, der 10 Jahre jünger aussieht, als er tatsächlich ist. Sein erster Drachen war ein Rogallo, benannt nach dem NASA-Ingenieur Francis Melvin Rogallo, der 1948 den Vorläufer aller Hängegleiter entwickelte: Drei Stangen, die durch ein leichtes Segel fächerförmig miteinander verbunden sind; eine zusätzliche Querstange spreizt und stabilisiert das Segel.

" Den habe ich dann gehabt, 1973 im Herbst war das. Da hat man die ersten Versuche gemacht. Schnell ist man drauf gekommen, dass der Hang steil sein muss - es hat dann doch geklappt, am zweiten Tag. Dann bin ich aber im Winter nur mit Ski geflogen, weil eben die Starterei fast unmöglich war. Also ohne Wind sowieso nicht und eben nur an einem steilen Hang. Und mit Ski war das eben unproblematisch. Da ist man halt gefahren, bis man abgehoben ist. "

Die Rogallodrachen waren stark gepfeilt und hatten ein dreieckiges Segel, dass sich im Flug stark aufblähte. Sie flogen gut genug, um eine Raketenstufe sicher zur Erde zurückkehren zu lassen. Doch die waghalsigen Spaßflieger wollten höher hinaus.

" Also hat man den getunt ein Bisschen, indem man den flacher gemacht hat. Da habe ich mir gedacht, jetzt mache ich halt mal die Querstange ein Bisschen breiter. Und siehe da. Dann hat man sie natürlich gleich viel breiter gemacht. Das war dann zuviel. Da hat man nicht mit bedacht, dass sich ja dann der Schwerpunkt ändert. "

Weil der Drachen dadurch nicht mehr richtig steuerbar war, endete der Erstflug mit einem kontrollierten Absturz.

" Gleich rechts rum gegen den Hang. Nichts passiert. Aber dann hat man das gewusst. Dann war das ja schon eine riesen Bereicherung. "

Eine Erkenntnis, die mit blauen Flecken erkauft wurde - genau wie viele weitere Fortschritte in den ersten Jahren des neuen Flugsports. Versuch und Irrtum war die dominierende Herangehensweise bei der Optimierung der Fluggeräte. Interessanterweise hat sich daran bis heute bei den flexiblen Drachen nur wenig geändert.

Jos Guggenmos begann drei Jahre nach seinem ersten Flug, professionell Drachen zu bauen. 1979 gewann er die Weltmeisterschaft. An vielen Neuentwicklungen war er maßgeblich beteiligt. Insgesamt 26 Musterzulassungen hat ihm der Deutsche Hängegleiterverband erteilt. Doch das sei nur die Spitze des Eisbergs, sagt er.

" Man hat ja viele Entwicklungen verworfen, weil die halt nix waren, oder hab’s nur ich als Prototyp geflogen. Also: Da besinnt man sich halt. Der Drachen war gut - die sind ja nicht alle gleich gut gelungen. Man will ja manchmal was Neues und versteift sich dann und baut in Wirklichkeit etwas schlechteres als den Vorgänger. "

Das Hauptproblem bei der Entwicklung neuer Drachen ist das Segel. Seine Verformung unter Last lässt sich selbst mit Computern nur schwer im Voraus berechnen. Jos Guggenmos verlässt sich deshalb auf seine Erfahrung.

" Bei einem Flexiblen ist es ja so: Wenn man das Segel draufspannt, dann biegt sich die Flügelstange ja mindestens 20 bis 25 Zentimeter nach hinten. Und das muss man alles erst einmal einkalkulieren, wie viel das dann braucht. Das ist schwierig. Also ein gutes Drachensegel zu bauen, das ist schwierig. Das ist die Kunst. "

Die Werkstatt seines Zwei-Mann-Betriebes hat Jos Guggenmos unten im Haus. Ein großer Raum, an dessen Wänden jede Menge Aluminiumrohre hängen. Am Boden: Das Herzstück seines derzeitigen Flagschiffes: Zwei schwarze Kohlefaserholme des Starrflüglers ESC, je 5 Meter lang, die mit Bolzen zusammengesteckt werden.

" Dann steht der irgendwann so da. Dann schmeißt man das Segel runter, klappt die Rippen aus, da sind hinten so Schnellverschlüsse. Das ist eigentlich eine Bauweise, wie man früher Segelflieger gebaut hat. Da hat man ja auch vorne, die Nase war beplankt und hinten war bespannt, gell. "

Dank Kohlefaserholm und Rippen ist die Tragfläche anders als bei flexiblen Drachen weitgehend starr. Das erhöht die Profiltreue und ermöglicht so Flugleistungen, die für Hängegleiter lange als unerreichbar galten. Wettbewerbspiloten schaffen mit einem ESC Gleitzahlen um die 16. Das heißt aus 1000 Metern Höhe gleiten sie selbst ganz ohne Thermik noch 16 Kilometer weit. Wenn man dann noch hier und da eine Aufwindblase findet, ist es für Profis ein Leichtes, an guten Tagen hunderte von Kilometern zurückzulegen - zumal Tempo 100 für so einen Hochleister überhaupt kein Problem ist.

Über dem Mt Cucco in Umbrien bilden sich am frühen Nachmittag die ersten Schäfchenwolken. Diese Schönwetterwolken sind im Prinzip große Sauger, die in einem Aufwindschlauch warme Luft vom Boden in die Höhe transportieren. Für Flieger heißt das: Wo eine Schäfchenwolke ist, ist auch Aufwind, der einen bis unter die Wolkenbasis trägt. Wenn die erreicht ist, fliegt man einfach weiter zur nächsten Wolke, kreist dort wieder nach oben und so weiter. The sky is the limit. Das wusste auch schon Otto Lilienthal.

" Die Tiefe, über welche man dahin schwebt, verliert jeden ihrer Schrecken, wenn man aus Erfahrung weiß, wie sicher man sich auf die Tragfähigkeit der Luft verlassen kann. "

Wer tragbare Fluggeräte mit immer höheren Gleitzahlen bauen will, kommt an Starrflüglern nicht vorbei. Jos Guggenmos hat diese Form des Hängegleiters salonfähig gemacht. Doch was Leistung und verkaufte Stückzahlen seiner Geräte angeht, hat ihm längst ein anderer den Rang abgelaufen: Felix Rühle, mit seiner 1998 gegründeten Firma Air in Rutesheim bei Stuttgart. Statt auf Gefühl und Trial-and-Error setzt der Luft- und Raumfahrtingenieur auf das, was er im Studium gelernt hat. Heute beschäftigt er 35 Mitarbeiter und hat Teile der Fertigung nach Tschechien und Slowenien ausgelagert - aus Kostengründen. Prototypenbau und Endmontage finden in Rutesheim statt. In einer Halle im Industriegebiet steht das neueste High-Tech-Gerät aus der schwäbischen Drachenschmiede. ATOS heißt es, und seine Spannweite ist deutlich größer, als die eines flexiblen Drachens.

" Wir kommen schon fast auch an die Segelflieger ran, mit 15 Metern. Wir sind jetzt bei 13, 75 Meter und wir kommen dementsprechend auch schon mit den Flugleistungen an die Leistungen der ersten Segelflieger ran. Wir knüpfen da an, wo die Segelflieger angefangen haben. "

Das schnittige Wettbewerbsmodell wird einmal 44 Kilo auf die Waage bringen und um die 13 000 Euro kosten. Kein Schnäppchen - dafür erlaubt es einen nie dagewesenen Aktionsradius. Spitzenpiloten erreichen damit Gleitzahl 19. Zum Vergleich: Gute Gleitschirme haben Gleitzahl 9, bei Segelfliegern ist Gleitzahl 50 Standard. Was beim neuen Atos auffällt, ist der zusätzliche Knick in den Tragflächen - doppelte V-Form heißt das im Fachjargon. Das erleichtert den Start und erhöht die Flugstabilität.

" Man legt ihn einmal in die Kurve und kann ihn dann lange Zeit ohne weitere Steuereingriffe kreisen lassen. Erst dann, wenn man sich entscheidet, woanders hinzufliegen. Außen sind noch die Winglets dran, die begünstigen die ganze Sache, die geben mehr Richtungsstabilität und sind letztlich auch positiv im Hinblick auf den induzierten Widerstand. "

Auch beim Atos sind zwei 5 Meter lange schwarze Kohlefaserholme, die das vordere Drittel der Tragfläche bilden, das Herzstück. In der Mitte ist das Kielrohr befestigt, an dem der Pilot hängt, und das dreieckige Trapez, mit dem er steuert. Der Rest sind Rippen und Segeltuch.

" Die größte Schwierigkeit ist die Kunst des Weglassens. Wir haben hier ein Fluggerät, das wir ja auf den Schultern tragen müssen, das also sehr sensibel ist für das Gewicht, weil irgendwann können’s die Leute nicht mehr auf den Schultern halten. Die Kunst ist, sich zu beschränken, mit dem Gewicht im Rahmen zu bleiben, dass die Leute das Ding noch tragen können. "

Damit auch die Kosten im Rahmen bleiben, habe man so oft wie möglich auf Bewährtes zurückgegriffen, sagt Felix Rühle.

" Beim Holm war’s der Flugzeugbau, der uns hier weiter geholfen hat. Beim Segel ist der Bootsbau, aus dem Regattensegeln im Surfbereich wird viel entwickelt, ist viel mehr Geld dahinter. Und diese Segel kommen eigentlich direkt auch aus diesem Bereich. Das ist hier jetzt ein Tuch, dass für Spinnacker eingesetzt wird. Da ist gemischt mit einem Tuch, das für festere Segel eingesetzt wird. Und die komplette Entwicklung stammt aus dem Segelmacherbereich für den Bootsbau. "

Gesteuert wird der ATOS genau wie ein flexibler Hängegleiter. Das erleichtert das Umsteigen, ist aber eigentlich ein Trick. Denn mit der Gewichtsverlagerung, die bei flexiblen Drachen das Segel so verformt, dass eine Kurve eingeleitet wird, erreicht man bei einem starren Flügel gar nichts. Deshalb haben ATOS und Co auf ihren Flügeln Spoilerklappen, die über Drahtseile angelenkt werden, sobald man das Trapez nach links oder rechts schiebt. Körper nach rechts bedeutet, die rechte Klappe geht hoch. Das bremst den rechten Flügel, verringert seinen Aufrieb und leitet so eine Rechtskurve ein. Die Spoiler sind aus weiß glänzendem Plastik, genau wie die Landeklappen an der Flügelhinterkante.

" Plastik klingt immer so billig und abwertend. Wir haben ein teures Kohlefaserbauteil in Sandwichbauweise, das wird hier angelenkt. Wir haben hier ein Seil an der Basis, mit einer Klemme, auch aus dem Bootsbereich. Wenn wir an diesem Seil ziehen, dann schlägt die Klappe aus. Hier hätten wir jetzt die Thermikstellung... Knistern... Weiter ausgeschlagen haben wir die Landeflugstellung. "

Wie bei einem richtigen Flugzeug kann der Pilot im Flug die Wölbung der Tragfläche ändern. Minimale Wölbung verringert den Luftwiderstand und sorgt für optimales Gleiten. Je stärker die Klappen nach unten geneigt werden, umso langsamer lässt sich das Gerät fliegen, ohne einen Strömungsabriss zu riskieren.

Auf dem ehemaligen Militärflughafen bei München gibt der Fahrer des Minivans mit dem Drachen darauf wieder Vollgas. DHV-Tester Kristof Kratzner beobachtet, wie die Nadeln des Datenschreibers übers Papier zucken. Die Spannseile, die die Segeloberkante hinten leicht nach oben ziehen, sind nun einen Tick kürzer als bei der letzten Messfahrt. Das müsste das aufrichtende Moment der Tragfläche vergrößern.

"... "ok!"... abbremsen... "jetzt wird’s aber spannend, das muss ich mir genauer anschauen"... "

Nach einem kritischen Blick auf die Messkurven kommt Christof Kratzner zu dem Schluss, dass der Drachen aus der Ukraine jetzt die geforderten Standards erfüllt.

" Das grüne ist der Auftrieb. Die violette ist das Drehmoment, also dieses aufrichtende Moment. Ich fahre den Anstellwinkel dann dahin, wo der Auftrieb Null ist. Die grüne Null, das ist auf dem Strich, so in dem Bereich hier. Und vereinfacht gesagt, muss er da unsere Mindestdrehmomente erfüllen. Und da sieht man jetzt, dass er drüber liegt So, damit haben wir diesen Vogel im Kasten. "

Rund ein Dutzend neuer Drachen nehmen die DHV-Tester pro Jahr unter die Lupe - daneben machen sie auch Festigkeitsprüfungen von Gurtzeugen und Rettungsfallschirmen, deren Mitführung Pflicht ist. Dass bei den Hängegleiter-Tests ein so großes Augenmerk auf dem aufrichtenden Drehmoment liegt, hat einen guten Grund. Bis Anfang der 80er Jahre waren bei turbulenter Luft immer wieder Piloten tödlich verunglückt. Mit flatternden Segeln waren ihre Drachen senkrecht zu Boden gerast.

Systematische Untersuchungen zeigten dann, dass dieser gefürchtete Flattersturz ein inhärentes Problem der Hängegleiter war: Die Steuerung durch Gewichtsverlagerung funktioniert nämlich nur, solange der Pilot mit seinem Gewicht tatsächlich am Drachen hängt. Kommt ein Hängegleiter durch eine Böe in einen senkrechten Sturzflug, wird der Pilot im freien Fall schwerelos und seine Steuerbewegungen bleiben wirkungslos.

" In dem Moment wo die Gewichtsverlagerung nicht mehr wirkt, muss der Drachen von alleine in den normalen Flug zurückkehren. Und dafür braucht man dieses Pitch-Up, auf deutsch aufrichtendes Moment, das beschreibt es auch ganz gut. Dieses aufrichtende Moment ist in Anführungszeichen etwas störend. Es kostet nämlich etwas Flugleistung. Das muss man aber in Kauf nehmen, bei uns geht es nicht anders. "

Sicherheit versus Leistung - nicht alle waren von den Grenzwerten begeistert, die der DHV nach empirischen Analysen festgelegt hat. Doch die Vorgaben waren maßgeblich daran beteiligt, dass Hängegleiter zu den sicheren Fluggeräten geworden sind, die sie heute sind. Laut Unfallstatistik sind 2004 nur zwei Piloten tödlich verunglückt. Damit ist Drachenfliegen eine der sichersten Flugsportarten. Das statistische Risiko beim Motorradfahren ums Leben zu kommen ist deutlich höher.

" Das Problem war früher einfach: Du hast die Wahl gehabt, entweder es fliegt gut oder es ist sicher. Inzwischen sind die Geräte so ausgereift, dass beides gleichzeitig geht. Du kannst ein sicheres Gerät kaufen, das eine sehr gute Flugleistung hat. "

Dass es trotzdem immer wieder zu Unfällen kommt, liegt nach Ansicht von Fluglehrer Thomas Birkner auch daran, dass mancher Pilot aus Prestigegründen einen Porsche der Lüfte fliegt, der ihn überfordert.

" Das macht sich dann vielleicht weniger beim Fliegen bemerkbar, als beispielsweise beim Landen. Dass du mit einem etwas einfacheren Gerät vielleicht eher den Landeplatz triffst und dich beim Rausdrücken unten auf den letzten paar Metern eben nicht auf die Fresse legst, sondern etwas eleganter abstellst. "

Vermutlich ist das Bedürfnis, einen Porsche zu fliegen, mit dafür verantwortlich, dass die Zahl der aktiven Drachenflieger seit Jahren schrumpft. Denn wer sich beim Fliegen unsicher fühlt, verliert den Spaß daran - weshalb mancher Hersteller nun wieder vermehrt die Amateure ins Visier nimmt. Jos Guggenmos etwa hat vergangenes Jahr erstmals seit langem wieder einen Drachen auf den Markt gebracht, der das Prädikat wenigfliegertauglich verdient. Nach Jahren der Leistungsoptimierung stehe für ihn jetzt eher die Komfortsteigerung im Mittelpunkt, sagt er.

" Das Problem taucht ja immer nur auf, wenn 5 miteinander los fliegen, so und jetzt 10 Kilometer zum nächsten Berg. Und der eine kommt halt gerade noch oben an, mit seinem guten Drachen und du saufst ab, weil du 100 Meter zu tief bist. Und dann sagt man: Den Drachen müsste man haben. Aber das machen ja die wenigsten. Die meisten wollen doch bloß oben bleiben, also nicht absaufen. Und wenn man den direkten Vergleich nicht hat, merkt man das ja gar nicht. "

Um die Entscheidung für den richtigen Drachen zu erleichtern, teilt der DHV alle zugelassenen Hängegleiter in drei Klassen ein. Anfängergeräte kommen in Klasse eins. Rennmaschinen für Profis in Klasse drei. Für die Klassifizierung macht Kristof Kratzner mit jedem neuen Drachen Testflüge mit genau vorgeschriebenen Manövern.

" Das ist zum einen das Extremflugverhalten, also das Verhalten im Strömungsabriss, also wenn man das Gerät zu langsam fliegt: Da ist die Bandbreite - bei einem Anfängergerät, das fliegt mit gestreckten Armen noch in einem steuerbaren Sackflug. Das zeigt dem Piloten durch den Steuerbügeldruck ganz deutlich an, dass man zu langsam ist. Das will also selber wieder schneller fliegen. Obwohl man dem nicht Rechnung trägt, fällt das Gerät nicht vom Himmel und fliegt weiter. Mit einem Hochleister wäre das Verhalten dann so, dass das Gerät vom Bügeldruck her kaum anzeigt, dass man zu langsam ist. Das Feedback ist kaum da. Und das Gerät fliegt dann auch nicht in einem steuerbaren Sackflug, sondern das tut über einen Flügel abkippen und ins Trudeln gehen. Und da ist halt dann vom Piloten mehr Gefühl gefragt. "

Bei der Landung haben Drachenflieger immer nur einen Versuch. Die Landewiese am Mt. Cucco ist groß, aber es gibt einen Baum und eine Stromleitung, der man nicht zu nahe kommen sollte. Etwa 100 Meter über Grund ist es Zeit, das Gurtzeug wieder aufzuziehen und die Beine aus dem Sack zu nehmen. Mit erhöhter Fahrt folgen dann die 90 Grad-Kurven in den Quer- und Endanflug. Dann den Drachen gerade legen, ausgleiten und unmittelbar vor dem Aufsetzen kräftig den Steuerbügel nach vorn drücken. Das bremst die Vorwärtsfahrt idealerweise in dem Moment auf Null herab, in dem die Füße den Boden berühren.

Na also. Stehende Landung, gut für die B-Note.