In Berlin haben die Ferien begonnen. Nichts wie weg in den Urlaub. Lange Schlangen und Gedränge vor den Abfertigungsschaltern am Flughafen Tegel. Alle Passagiere haben in den letzten Tagen neue Tickets mit dem Abflugort TXL für Tegel bekommen. Auf ihren ursprünglichen Flugscheinen stand BER. Doch der Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt in Schönefeld soll erst im März 2013 eröffnen.
"Ja leider, wir hatten uns eigentlich gefreut, zu den Ersten zu gehören, um vom neuen Flughafen zu fliegen, aber dann fliegen wir eben von Tegel, Hauptsache wir fliegen."
"Die Ersten, ja, da hätten wir uns gefreut, schade."
"Von einem neuen Flughafen fliegt man natürlich lieber als von einem alten, aber gut."
"Das ist mir eigentlich egal, Hauptsache, wir kommen an. Aber ansonsten freuen wir uns auf den neuen Flughafen, irgendwann wird der ja wahrscheinlich eröffnet."
"Erinnert mich an alte Zeiten – Planung und Realität laufen diametral auseinander."
Meint dieser Passagier, der sich in die DDR zurückversetzt fühlt. Er habe lachen müssen, als er wie alle anderen gerade an den großformatigen Plakaten vorbeigefahren sei – mit der Aufschrift: "Goodbye Airport - Hello Investors". Denn von "Goodbye" kann in Tegel vorerst keine Rede sein.
Lufthansa und Air Berlin hatten für den geplanten Wechsel zum neuen Großflughafen in Schönefeld ihre Flugpläne ausgeweitet, allein Lufthansa hat 31 neue Ziele von und nach Berlin im Angebot. All diese zusätzlichen Flüge müssen nun über Tegel abgewickelt werden. Ein Flughafen aus den 70ern, der schon seit Jahren aus allen Nähten platzt. Eigentlich nur auf elf Millionen Passagiere eingerichtet, waren es bereits im letzten Jahr 17 Millionen. In diesem Jahr werden es noch mehr. Allein am kommenden ersten Ferienwochenende werden 94.000 Passagiere erwartet.
Die Zufahrten sind zu schmal – Taxis, Busse und Autos behindern sich gegenseitig. Da das Abfertigungsgebäude zu klein ist, lagern junge Leute mit Koffern und Rucksäcken auf dem Bürgersteig, gerade dort, wo andere auf den Bus warten. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zusätzliches Personal bereitgestellt, das vor den Terminals Fahrscheine verkauft. Junge Leute in roten T-Shirts mit dem Aufdruck BER geben Tipps. Ihr Arbeitsplatz sollte eigentlich der neue Flughafen sein.
Die geplatzte Eröffnung des BER kostet die Fluggesellschaften eine Menge Geld. Air Berlin und Lufthansa haben bereits angekündigt, Schadensersatz von der Flughafengesellschaft zu fordern. Auch die Deutsche Bahn und die Berliner Verkehrsbetriebe rechnen derzeit aus, welche zusätzlichen Kosten ihnen durch die Verschiebung der Flughafeneröffnung entstehen. Über die Höhe der Schadensersatzforderungen schweigen sie sich noch aus. Oliver Wagner von Lufthansa:
"Sag ich nicht, kann ich auch heute nicht, ganz ehrlich, die finale Rechnung wird erst nach der Eröffnung vom BER aufgemacht, wenn wir quasi abschließend bewerten können, was uns die Verzögerung, jetzt auch für Tegel, gekostet hat."
Lufthansa ging bis zuletzt, genau wie alle anderen, vom Eröffnungstermin Anfang Juni aus. Die Vorfreude bei den drei Gesellschaftern – Berlin, Brandenburg und der Bund – war groß. Die Kanzlerin, der Bundesverkehrsminister, die beiden Länderchefs von Berlin und Brandenburg, die Chefs der wichtigsten Fluglinien – sie alle hatten den Termin im Kalender markiert. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit, SPD, sagte Anfang des Jahres in seiner Regierungserklärung:
"Das wichtigste Datum in diesem Jahr ist die Eröffnung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg Willy Brandt am 3. Juni 2012. Der neue Flughafen bringt Aufwind für die ganze Region. Die überwältigende Mehrheit der Menschen in der Region Berlin-Brandenburg wartet und freut sich auf die Eröffnung. Und endlich wird Schluss sein mit den bisherigen Provisorien."
Als Klaus Wowereit, der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft, diese Regierungserklärung hält, laufen die Vorbereitungen für die Eröffnung bereits auf vollen Touren. Mehrere 10.000 Menschen sind zu einer bombastischen Party eingeladen. Der Rundfunk Berlin-Brandenburg stellt ein Team aus 350 Journalisten, Kameraleuten, Regisseuren, Technikern und Hilfskräften zusammen, um eine 24-stündige Livesendung vorzubereiten.
Auch die logistische Meisterleistung Flughafenumzug ist bereits minutiös geplant. Um Mitternacht soll der letzte Flieger in Tegel landen, um 5.30 Uhr der erste von BER starten. Dazwischen sollen Hunderte Umzugslastwagen von Tegel über die dann gesperrte Berliner Stadtautobahn nach Schönefeld fahren. Die Fluggesellschaften haben neue Mitarbeiter eingestellt. Polizei, Bundesgrenzschutz und Feuerwehr haben sich genauso auf den 3. Juni vorbereitet wie die am neuen Flughafen vertretenen Gastronomen und Einzelhändler. Der unterirdische Bahnhof ist gebaut, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg haben ihre Fahrpläne für Züge, S-Bahnen und Busse umgestellt.
Doch dann die Absage. Am 8. Mai vormittags verschickt die Flughafen-Pressestelle eine E-Mail: Einladung zu einer kurzfristigen Pressekonferenz – aus aktuellem Anlass, wie es heißt. Versteinerte Mienen auf dem Podium. Dort sitzen Flughafenchef Rainer Schwarz, Planungschef Manfred Körtgen und die sichtlich verärgerten Aufsichtsratsmitglieder Klaus Wowereit und Matthias Platzeck, Länderchefs von Berlin und Brandenburg.
"Was uns gestern Abend und gestern Nacht erreicht hat, war mehr als eine böse Überraschung. Ich verhehle auch nicht, dass ich stocksauer bin. Insbesondere, was Fragen der Früherkennung des Projektmanagements angeht. So eine Überraschung darf eigentlich nicht kurz vorher noch passieren."
"Kein guter Tag für den Flughafen Berlin-Brandenburg, kein guter Tag für die Bürgerinnen und Bürger unserer beider Länder und der vielen Besucherinnen und Besucher unserer Region."
Die offizielle Erklärung für den kurzfristig geplatzten Eröffnungstermin lautet: Probleme beim Brandschutz. Allerdings ist schon seit mehr als einem halben Jahr bekannt, dass die automatische Brandschutzanlage zum Eröffnungstermin nicht in Betrieb gehen kann. Der Flughafen schlägt der Genehmigungsbehörde eine Teilautomatik vor: Monatelang sollen 700 Hilfskräfte die Brandschutztüren bewachen und zur Not mit der Hand öffnen und schließen. Das genehmigen wir auf keinen Fall, heißt es dazu im zuständigen Landratsamt.
Doch es klemmt nicht nur beim Brandschutz. Mittlerweile ist klar: Wäre der Flughafen am 3. Juni eröffnet worden, er hätte den Titel "Airport der Improvisationen" erhalten. Probedurchläufe mit Komparsen hatten längst gezeigt: Es gibt zu wenige Check-in-Schalter. Auf dem "modernsten Flughafen Europas" – so die Eigenwerbung – hätten die Airlines einen Teil ihrer Check-in-Schalter in Zelten aufbauen müssen.
Der Aufsichtsrat machte zusätzliche Millionen locker, um den Eröffnungstermin halten zu können. Wer mit Fachleuten spricht, erfährt aber: Die letzten Monate auf der Flughafenbaustelle waren chaotisch. Weil der Termindruck immens ist, müssen die Gewerke gleichzeitig statt hintereinander arbeiten. Beim Probedurchlauf stören sich Bauarbeiter und Komparsen gegenseitig. Computer stürzen reihenweise ab, der feine Baustaub hat sich in die Server gesetzt. Ralf Leinemann, Fachanwalt für Bau- und Planungsrecht, vertritt einen Teil der beteiligten Baufirmen:
"Wenn so eine Situation auftritt, dann steht man sich buchstäblich auf den Füßen, dann gibt es keine wirtschaftlichen Abläufe mehr, jeder muss hin- und her springen und gerade da etwas machen, wo es frei ist. Und das führt einfach zu großem Frust bei allen Beteiligten. Und es ist auch eine ineffiziente Bauweise."
Wer ist schuld? Wer wusste wann, dass der Eröffnungstermin nicht zu halten ist? Warum haben die Frühwarnsysteme nicht funktioniert? Welche Verantwortung trägt der Aufsichtsrat? Und: Wie teuer wird die Verzögerung für die Steuerzahler? Wichtige Fragen, die nach wie vor unzureichend beantwortet sind.
Flughafenchef Rainer Schwarz entschuldigt sich, kündigt aber gleichzeitig an, im Amt bleiben zu wollen. Der technische Geschäftsführer Manfred Körtgen muss gehen - der Mann, der neben seiner Aufgabe als Planungschef des Großflughafens noch eine Doktorarbeit geschrieben hatte.
Schnell richtet sich die Aufmerksamkeit auf den Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft, der unter anderem mit zwei Länderchefs, mehreren Landesministern und Senatoren und zwei Staatssekretären des Bundesverkehrsministeriums prominent besetzt ist. Es sind Politiker, die mehrheitlich keine Baufachleute sind und die neben ihrem Aufsichtsratsposten noch viele andere Verpflichtungen haben. Der Vorsitzende des Gremiums Klaus Wowereit ist sich keiner Schuld bewusst.
"Ich kann sagen, dass der Aufsichtsrat seiner Kontrollpflicht nachgekommen ist. Ob wir hätten noch mehr tun können, die Frage kann man immer stellen. Wir können wirklich für uns sagen: Wir haben es nicht gewusst."
Die Opposition sieht das natürlich ganz anders. Die grüne Fraktionschefin im Bundestag Renate Künast wirft dem Aufsichtsrat und speziell seinem Vorsitzenden Wowereit im Bundestag Versagen vor.
"Ich akzeptiere nach alledem und viel mehr Vorfällen nicht, dass man sagt, wir haben nichts gewusst. Im Kommentar zum Aktiengesetz steht: Bestehen Anzeichen auf eine ungünstige Geschäftsentwicklung, dann intensiviert sich die Pflicht der Aufsichtsräte. Und auf der Basis kann ich nur sagen, alles auf den Tisch und die Voraussetzung dafür schaffen, dass notfalls persönlicher Regress genommen wird."
Klar ist: Bei der Steuerung und Überwachung der Großbaustelle BER ist vieles schief gelaufen. Fachleute sprechen von einem Geburtsfehler. Denn Bauplanung, -überwachung und Kontrolle lagen in der Hand einer einzigen Gesellschaft, deren Vertrag jetzt gekündigt wurde. Üblich bei öffentlichen Großprojekten ist es, den Controllingauftrag an eine unabhängige Firma zu geben.
Vielleicht ist dieser Systemfehler der Grund dafür, dass die Aufsichtsräte vermutlich geschönte Berichte erhielten. Diese waren mit einem Ampelsystem versehen. Grün steht für: Baumaßnahme im Zeitplan, Gelb für: Hier gibt es Schwierigkeiten, Rot für: Achtung, Zeitplan nicht zu halten. Selbst beim Brandschutz habe die Ampel nicht auf Rot gestanden, versichern diejenigen, die die Controllingberichte kennen.
Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck hat versprochen, aus den Fehlern zu lernen. Aufsichtsräte öffentlicher Unternehmen sollten künftig mit fachlich kompetenten Personen besetzt werden, so der SPD-Politiker. Außerdem:
"Wir haben die Flughafengesellschaft aufgefordert, Bauplanung, Bauüberwachung und Controlling grundsätzlich neu zu organisieren. Die Verantwortlichkeiten müssen klarer voneinander abgegrenzt werden. Interessenüberschneidungen darf es nicht geben. Und der Aufsichtsrat selber wird häufiger unabhängige Fachleute hinzuziehen."
Ein Blick zurück: Wie bei öffentlichen Großprojekten inzwischen üblich, waren auch Planung und Bau des Flughafens Berlin-Brandenburg Willy Brandt begleitet von Widerstand, Klagen, Pannen, Verzögerungen und einer Kostenexplosion. Es begann mit dem Streit um den richtigen Standort.
West-Berlin verfügte mit Tempelhof und Tegel über zwei Flughäfen mitten in der Stadt - der früheren Insellage geschuldet. In Schönefeld, am südöstlichen Stadtrand von Ostberlin befand sich der größte DDR-Flughafen, Sitz der DDR-Fluglinie Interflug. Allen Verantwortlichen war schnell klar: Die neue Hauptstadt braucht nicht drei alte, sondern einen neuen Flughafen.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile entschieden sich Experten für das brandenburgische Sperenberg, etwa 40 Kilometer südlich von Berlin. Eine dünn besiedelte Gegend, wo die Rote Armee bis 1994 einen Militärflughafen betrieb. Nur wenige Menschen wären vom Fluglärm betroffen gewesen.
Der damalige brandenburgische Ministerpräsident Manfred Stolpe, SPD, war für Sperenberg. Das Land Berlin und der Bund aber waren dagegen. Lieber mehr Fluglärm, aber dafür kurze Wege, so argumentierten die beiden CDU-Politiker Eberhard Diepgen – damals Regierender Bürgermeister von Berlin – und Matthias Wissmann, damals Bundesverkehrsminister. Die Entscheidung gegen Sperenberg und für Schönefeld war eine politische, keine fachliche. Eberhard Diepgen sagte nach der entscheidenden Abstimmung im Juni 1996:
"Es war eine Entscheidung mit großer Mehrheit, 13 Ja- und sieben Gegenpositionen. Es ist wichtig, dass die Verantwortlichen die notwendigen Arbeiten einleiten, durchführen, mit großer Konsequenz, mit großer Energie, und dass wir möglichst schnell den Flughafen Berlin-Brandenburg International dann auch eröffnen können."
16 Jahre sind seitdem vergangen. Der Flughafen Berlin-Brandenburg-International – mittlerweile BER genannt - ist immer noch nicht eröffnet.
Zwischen Juni 1996 und heute liegen zwei gescheiterte Privatisierungsversuche, ein umfangreiches Planfeststellungsverfahren, die Umsiedlung von eineinhalb Dörfern, rasant gestiegene Kosten wegen zwischenzeitlich veralteter Planungen, unendlich viele Gegendemonstrationen und – 2006 – ein gewonnenes Verfahren vor dem Leipziger Bundesverwaltungsgericht. Die Reaktion von Klaus Wowereit auf das Urteil:
"Mit der positiven Entscheidung aus Leipzig können wir jetzt richtig voll durchstarten. Wir haben gute Voraussetzungen schon bislang geschaffen, aber jetzt kann es richtig losgehen. Der Eröffnungstermin wird der 1. November 2011 sein."
Der 1. November 2011 ist der erste von zwei nicht eingehaltenen Eröffnungsterminen. Als Grund gab die Flughafengesellschaft damals veränderte europäische Sicherheitsbestimmungen an. Für die neuen Gepäckscanner werde mehr Platz benötigt, es müsse umgeplant werden. Doch auch der zweite Termin, der 3. Juni 2012, kann nicht gehalten werden.
Jetzt haben Flughafengesellschaft und Politik den dritten Eröffnungstermin verkündet: 17. März 2013. Und wieder kommen Zweifel auf. Die Planer geben zu: Es gibt keine zeitlichen Puffer. Der Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit hält den Termin für ambitioniert, der Flughafenplaner Dieter Faulenbach Da Costa schlicht für unrealistisch.
"Üblich ist, so wie ich das kenne, dass man für den Probebetrieb und für die Bauabnahme neun bis zwölf Monate kalkuliert. Dann bin ich ganz sicher, dass ich den Flughafen auch vollständig und umfassend und gut in Betrieb nehmen kann. Wenn ich die Bilder aus der Baustelle gesehen habe, halte ich die Inbetriebnahme März für gar nicht darstellbar, weil man diesen Probebetrieb unter Normalbedingungen, ohne Baustelle zu haben, gar nicht vornehmen kann und die Baubehörde auch nicht feststellen kann, ob der Flughafen wirklich den Vorschriften entspricht."
Vergangene Woche vor dem Roten Rathaus: Hausherr Klaus Wowereit lädt ein zu seinem traditionellen Hoffest. 3500 Gäste sind der schriftlichen Einladung gefolgt, die einem Flugticket nachempfunden ist. Männer in teuren Anzügen, Frauen in Abendgarderobe halten ihre Bordkarte für den Einlass bereit. Es wäre eine schöne Idee gewesen, wenn der neue Großflughafen pünktlich eröffnet hätte. Doch so erinnert die Bordkarte die anwesenden Senatoren, Parlamentarier, Lobbyisten und Journalisten noch einmal an den Flughafenflop. Und die Demonstranten tun es auch. Sie skandieren: Weg mit Wowereit.
Die Demonstranten halten angesichts der Airportpanne ein großes Fest, bei dem auch noch die Flughafengesellschaft als Sponsor auftritt, für völlig deplatziert. Sie wollen die Berlinerinnen und Berliner warnen: Vorsicht, für den Schönefelder Flughafen müssen wir noch unser letztes Hemd hergeben. Etwa 300 Protestierer bilden eine Kette aus Menschen und Hemden rund um das Rote Rathaus.
"Der Flughafen, das ist unser Motto, wird noch unser letztes Hemd kosten. Viele glauben das noch nicht, aber es wird so sein."
"Mein letztes Hemd- nein danke, oder - diesen Slogan von Wowereit nehmen wir gern auf - und wir sagen: Wir sind arm, das stimmt, aber sexy gar nicht, aber wir sind auch nicht doof. Denn wir sehen hier, wie man auf Deutsch sagt, wie wir verarscht werden, und das nehmen wir nicht hin."
Zur Demonstration aufgerufen hat ein Bündnis verschiedener Bürgerinitiativen, deren Mitglieder vom Fluglärm des BER besonders betroffenen sein werden. Sie kritisieren die geplanten Flugrouten genauso wie den ihrer Ansicht nach unzureichenden Schallschutz. Unterstützung bekamen sie Ende vergangener Woche vom Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg: Es entschied, dass der Flughafen beim Schallschutz massiv nachbessern muss. Bislang verfügen erst zehn Prozent der betroffenen Wohnungen über die vereinbarten Schallschutzfenster und Ventilatoren.
Am Freitag will die Flughafengesellschaft dem Aufsichtsrat eine Gesamtrechnung vorlegen. Ursprünglich sollte der BER zwei Milliarden Euro kosten, jetzt werden es mindestens drei Milliarden. Allein die Bauverzögerung kostet monatlich 15 Millionen Euro. Ulrich Sattler von der Friedrichshagener Bürgerinitiative gegen Fluglärm hat ausgerechnet: Mit dieser Summe könnte Berlin zehn Jahre lang 500 zusätzliche Lehrer bezahlen.
"Wenn man diese Verhältnisse sieht, dann wird man wütend, wie sinnlos das Geld verprasst wird, weil es einfach an anderer Stelle fehlt. Wir kämpfen weiter, weil wir öffentlich machen wollen, wo Unrecht geschieht und wo Recht gebeugt wird und das ist unsere Aufgabe."
Unterstützt werden die Demonstranten von den Grünen, der Linken und den Piraten. Um die Pannen rund um den Flughafenbau aufzuklären, wollen die Fraktionen einen Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus beantragen.
"Ja leider, wir hatten uns eigentlich gefreut, zu den Ersten zu gehören, um vom neuen Flughafen zu fliegen, aber dann fliegen wir eben von Tegel, Hauptsache wir fliegen."
"Die Ersten, ja, da hätten wir uns gefreut, schade."
"Von einem neuen Flughafen fliegt man natürlich lieber als von einem alten, aber gut."
"Das ist mir eigentlich egal, Hauptsache, wir kommen an. Aber ansonsten freuen wir uns auf den neuen Flughafen, irgendwann wird der ja wahrscheinlich eröffnet."
"Erinnert mich an alte Zeiten – Planung und Realität laufen diametral auseinander."
Meint dieser Passagier, der sich in die DDR zurückversetzt fühlt. Er habe lachen müssen, als er wie alle anderen gerade an den großformatigen Plakaten vorbeigefahren sei – mit der Aufschrift: "Goodbye Airport - Hello Investors". Denn von "Goodbye" kann in Tegel vorerst keine Rede sein.
Lufthansa und Air Berlin hatten für den geplanten Wechsel zum neuen Großflughafen in Schönefeld ihre Flugpläne ausgeweitet, allein Lufthansa hat 31 neue Ziele von und nach Berlin im Angebot. All diese zusätzlichen Flüge müssen nun über Tegel abgewickelt werden. Ein Flughafen aus den 70ern, der schon seit Jahren aus allen Nähten platzt. Eigentlich nur auf elf Millionen Passagiere eingerichtet, waren es bereits im letzten Jahr 17 Millionen. In diesem Jahr werden es noch mehr. Allein am kommenden ersten Ferienwochenende werden 94.000 Passagiere erwartet.
Die Zufahrten sind zu schmal – Taxis, Busse und Autos behindern sich gegenseitig. Da das Abfertigungsgebäude zu klein ist, lagern junge Leute mit Koffern und Rucksäcken auf dem Bürgersteig, gerade dort, wo andere auf den Bus warten. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zusätzliches Personal bereitgestellt, das vor den Terminals Fahrscheine verkauft. Junge Leute in roten T-Shirts mit dem Aufdruck BER geben Tipps. Ihr Arbeitsplatz sollte eigentlich der neue Flughafen sein.
Die geplatzte Eröffnung des BER kostet die Fluggesellschaften eine Menge Geld. Air Berlin und Lufthansa haben bereits angekündigt, Schadensersatz von der Flughafengesellschaft zu fordern. Auch die Deutsche Bahn und die Berliner Verkehrsbetriebe rechnen derzeit aus, welche zusätzlichen Kosten ihnen durch die Verschiebung der Flughafeneröffnung entstehen. Über die Höhe der Schadensersatzforderungen schweigen sie sich noch aus. Oliver Wagner von Lufthansa:
"Sag ich nicht, kann ich auch heute nicht, ganz ehrlich, die finale Rechnung wird erst nach der Eröffnung vom BER aufgemacht, wenn wir quasi abschließend bewerten können, was uns die Verzögerung, jetzt auch für Tegel, gekostet hat."
Lufthansa ging bis zuletzt, genau wie alle anderen, vom Eröffnungstermin Anfang Juni aus. Die Vorfreude bei den drei Gesellschaftern – Berlin, Brandenburg und der Bund – war groß. Die Kanzlerin, der Bundesverkehrsminister, die beiden Länderchefs von Berlin und Brandenburg, die Chefs der wichtigsten Fluglinien – sie alle hatten den Termin im Kalender markiert. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit, SPD, sagte Anfang des Jahres in seiner Regierungserklärung:
"Das wichtigste Datum in diesem Jahr ist die Eröffnung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg Willy Brandt am 3. Juni 2012. Der neue Flughafen bringt Aufwind für die ganze Region. Die überwältigende Mehrheit der Menschen in der Region Berlin-Brandenburg wartet und freut sich auf die Eröffnung. Und endlich wird Schluss sein mit den bisherigen Provisorien."
Als Klaus Wowereit, der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft, diese Regierungserklärung hält, laufen die Vorbereitungen für die Eröffnung bereits auf vollen Touren. Mehrere 10.000 Menschen sind zu einer bombastischen Party eingeladen. Der Rundfunk Berlin-Brandenburg stellt ein Team aus 350 Journalisten, Kameraleuten, Regisseuren, Technikern und Hilfskräften zusammen, um eine 24-stündige Livesendung vorzubereiten.
Auch die logistische Meisterleistung Flughafenumzug ist bereits minutiös geplant. Um Mitternacht soll der letzte Flieger in Tegel landen, um 5.30 Uhr der erste von BER starten. Dazwischen sollen Hunderte Umzugslastwagen von Tegel über die dann gesperrte Berliner Stadtautobahn nach Schönefeld fahren. Die Fluggesellschaften haben neue Mitarbeiter eingestellt. Polizei, Bundesgrenzschutz und Feuerwehr haben sich genauso auf den 3. Juni vorbereitet wie die am neuen Flughafen vertretenen Gastronomen und Einzelhändler. Der unterirdische Bahnhof ist gebaut, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg haben ihre Fahrpläne für Züge, S-Bahnen und Busse umgestellt.
Doch dann die Absage. Am 8. Mai vormittags verschickt die Flughafen-Pressestelle eine E-Mail: Einladung zu einer kurzfristigen Pressekonferenz – aus aktuellem Anlass, wie es heißt. Versteinerte Mienen auf dem Podium. Dort sitzen Flughafenchef Rainer Schwarz, Planungschef Manfred Körtgen und die sichtlich verärgerten Aufsichtsratsmitglieder Klaus Wowereit und Matthias Platzeck, Länderchefs von Berlin und Brandenburg.
"Was uns gestern Abend und gestern Nacht erreicht hat, war mehr als eine böse Überraschung. Ich verhehle auch nicht, dass ich stocksauer bin. Insbesondere, was Fragen der Früherkennung des Projektmanagements angeht. So eine Überraschung darf eigentlich nicht kurz vorher noch passieren."
"Kein guter Tag für den Flughafen Berlin-Brandenburg, kein guter Tag für die Bürgerinnen und Bürger unserer beider Länder und der vielen Besucherinnen und Besucher unserer Region."
Die offizielle Erklärung für den kurzfristig geplatzten Eröffnungstermin lautet: Probleme beim Brandschutz. Allerdings ist schon seit mehr als einem halben Jahr bekannt, dass die automatische Brandschutzanlage zum Eröffnungstermin nicht in Betrieb gehen kann. Der Flughafen schlägt der Genehmigungsbehörde eine Teilautomatik vor: Monatelang sollen 700 Hilfskräfte die Brandschutztüren bewachen und zur Not mit der Hand öffnen und schließen. Das genehmigen wir auf keinen Fall, heißt es dazu im zuständigen Landratsamt.
Doch es klemmt nicht nur beim Brandschutz. Mittlerweile ist klar: Wäre der Flughafen am 3. Juni eröffnet worden, er hätte den Titel "Airport der Improvisationen" erhalten. Probedurchläufe mit Komparsen hatten längst gezeigt: Es gibt zu wenige Check-in-Schalter. Auf dem "modernsten Flughafen Europas" – so die Eigenwerbung – hätten die Airlines einen Teil ihrer Check-in-Schalter in Zelten aufbauen müssen.
Der Aufsichtsrat machte zusätzliche Millionen locker, um den Eröffnungstermin halten zu können. Wer mit Fachleuten spricht, erfährt aber: Die letzten Monate auf der Flughafenbaustelle waren chaotisch. Weil der Termindruck immens ist, müssen die Gewerke gleichzeitig statt hintereinander arbeiten. Beim Probedurchlauf stören sich Bauarbeiter und Komparsen gegenseitig. Computer stürzen reihenweise ab, der feine Baustaub hat sich in die Server gesetzt. Ralf Leinemann, Fachanwalt für Bau- und Planungsrecht, vertritt einen Teil der beteiligten Baufirmen:
"Wenn so eine Situation auftritt, dann steht man sich buchstäblich auf den Füßen, dann gibt es keine wirtschaftlichen Abläufe mehr, jeder muss hin- und her springen und gerade da etwas machen, wo es frei ist. Und das führt einfach zu großem Frust bei allen Beteiligten. Und es ist auch eine ineffiziente Bauweise."
Wer ist schuld? Wer wusste wann, dass der Eröffnungstermin nicht zu halten ist? Warum haben die Frühwarnsysteme nicht funktioniert? Welche Verantwortung trägt der Aufsichtsrat? Und: Wie teuer wird die Verzögerung für die Steuerzahler? Wichtige Fragen, die nach wie vor unzureichend beantwortet sind.
Flughafenchef Rainer Schwarz entschuldigt sich, kündigt aber gleichzeitig an, im Amt bleiben zu wollen. Der technische Geschäftsführer Manfred Körtgen muss gehen - der Mann, der neben seiner Aufgabe als Planungschef des Großflughafens noch eine Doktorarbeit geschrieben hatte.
Schnell richtet sich die Aufmerksamkeit auf den Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft, der unter anderem mit zwei Länderchefs, mehreren Landesministern und Senatoren und zwei Staatssekretären des Bundesverkehrsministeriums prominent besetzt ist. Es sind Politiker, die mehrheitlich keine Baufachleute sind und die neben ihrem Aufsichtsratsposten noch viele andere Verpflichtungen haben. Der Vorsitzende des Gremiums Klaus Wowereit ist sich keiner Schuld bewusst.
"Ich kann sagen, dass der Aufsichtsrat seiner Kontrollpflicht nachgekommen ist. Ob wir hätten noch mehr tun können, die Frage kann man immer stellen. Wir können wirklich für uns sagen: Wir haben es nicht gewusst."
Die Opposition sieht das natürlich ganz anders. Die grüne Fraktionschefin im Bundestag Renate Künast wirft dem Aufsichtsrat und speziell seinem Vorsitzenden Wowereit im Bundestag Versagen vor.
"Ich akzeptiere nach alledem und viel mehr Vorfällen nicht, dass man sagt, wir haben nichts gewusst. Im Kommentar zum Aktiengesetz steht: Bestehen Anzeichen auf eine ungünstige Geschäftsentwicklung, dann intensiviert sich die Pflicht der Aufsichtsräte. Und auf der Basis kann ich nur sagen, alles auf den Tisch und die Voraussetzung dafür schaffen, dass notfalls persönlicher Regress genommen wird."
Klar ist: Bei der Steuerung und Überwachung der Großbaustelle BER ist vieles schief gelaufen. Fachleute sprechen von einem Geburtsfehler. Denn Bauplanung, -überwachung und Kontrolle lagen in der Hand einer einzigen Gesellschaft, deren Vertrag jetzt gekündigt wurde. Üblich bei öffentlichen Großprojekten ist es, den Controllingauftrag an eine unabhängige Firma zu geben.
Vielleicht ist dieser Systemfehler der Grund dafür, dass die Aufsichtsräte vermutlich geschönte Berichte erhielten. Diese waren mit einem Ampelsystem versehen. Grün steht für: Baumaßnahme im Zeitplan, Gelb für: Hier gibt es Schwierigkeiten, Rot für: Achtung, Zeitplan nicht zu halten. Selbst beim Brandschutz habe die Ampel nicht auf Rot gestanden, versichern diejenigen, die die Controllingberichte kennen.
Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck hat versprochen, aus den Fehlern zu lernen. Aufsichtsräte öffentlicher Unternehmen sollten künftig mit fachlich kompetenten Personen besetzt werden, so der SPD-Politiker. Außerdem:
"Wir haben die Flughafengesellschaft aufgefordert, Bauplanung, Bauüberwachung und Controlling grundsätzlich neu zu organisieren. Die Verantwortlichkeiten müssen klarer voneinander abgegrenzt werden. Interessenüberschneidungen darf es nicht geben. Und der Aufsichtsrat selber wird häufiger unabhängige Fachleute hinzuziehen."
Ein Blick zurück: Wie bei öffentlichen Großprojekten inzwischen üblich, waren auch Planung und Bau des Flughafens Berlin-Brandenburg Willy Brandt begleitet von Widerstand, Klagen, Pannen, Verzögerungen und einer Kostenexplosion. Es begann mit dem Streit um den richtigen Standort.
West-Berlin verfügte mit Tempelhof und Tegel über zwei Flughäfen mitten in der Stadt - der früheren Insellage geschuldet. In Schönefeld, am südöstlichen Stadtrand von Ostberlin befand sich der größte DDR-Flughafen, Sitz der DDR-Fluglinie Interflug. Allen Verantwortlichen war schnell klar: Die neue Hauptstadt braucht nicht drei alte, sondern einen neuen Flughafen.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile entschieden sich Experten für das brandenburgische Sperenberg, etwa 40 Kilometer südlich von Berlin. Eine dünn besiedelte Gegend, wo die Rote Armee bis 1994 einen Militärflughafen betrieb. Nur wenige Menschen wären vom Fluglärm betroffen gewesen.
Der damalige brandenburgische Ministerpräsident Manfred Stolpe, SPD, war für Sperenberg. Das Land Berlin und der Bund aber waren dagegen. Lieber mehr Fluglärm, aber dafür kurze Wege, so argumentierten die beiden CDU-Politiker Eberhard Diepgen – damals Regierender Bürgermeister von Berlin – und Matthias Wissmann, damals Bundesverkehrsminister. Die Entscheidung gegen Sperenberg und für Schönefeld war eine politische, keine fachliche. Eberhard Diepgen sagte nach der entscheidenden Abstimmung im Juni 1996:
"Es war eine Entscheidung mit großer Mehrheit, 13 Ja- und sieben Gegenpositionen. Es ist wichtig, dass die Verantwortlichen die notwendigen Arbeiten einleiten, durchführen, mit großer Konsequenz, mit großer Energie, und dass wir möglichst schnell den Flughafen Berlin-Brandenburg International dann auch eröffnen können."
16 Jahre sind seitdem vergangen. Der Flughafen Berlin-Brandenburg-International – mittlerweile BER genannt - ist immer noch nicht eröffnet.
Zwischen Juni 1996 und heute liegen zwei gescheiterte Privatisierungsversuche, ein umfangreiches Planfeststellungsverfahren, die Umsiedlung von eineinhalb Dörfern, rasant gestiegene Kosten wegen zwischenzeitlich veralteter Planungen, unendlich viele Gegendemonstrationen und – 2006 – ein gewonnenes Verfahren vor dem Leipziger Bundesverwaltungsgericht. Die Reaktion von Klaus Wowereit auf das Urteil:
"Mit der positiven Entscheidung aus Leipzig können wir jetzt richtig voll durchstarten. Wir haben gute Voraussetzungen schon bislang geschaffen, aber jetzt kann es richtig losgehen. Der Eröffnungstermin wird der 1. November 2011 sein."
Der 1. November 2011 ist der erste von zwei nicht eingehaltenen Eröffnungsterminen. Als Grund gab die Flughafengesellschaft damals veränderte europäische Sicherheitsbestimmungen an. Für die neuen Gepäckscanner werde mehr Platz benötigt, es müsse umgeplant werden. Doch auch der zweite Termin, der 3. Juni 2012, kann nicht gehalten werden.
Jetzt haben Flughafengesellschaft und Politik den dritten Eröffnungstermin verkündet: 17. März 2013. Und wieder kommen Zweifel auf. Die Planer geben zu: Es gibt keine zeitlichen Puffer. Der Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit hält den Termin für ambitioniert, der Flughafenplaner Dieter Faulenbach Da Costa schlicht für unrealistisch.
"Üblich ist, so wie ich das kenne, dass man für den Probebetrieb und für die Bauabnahme neun bis zwölf Monate kalkuliert. Dann bin ich ganz sicher, dass ich den Flughafen auch vollständig und umfassend und gut in Betrieb nehmen kann. Wenn ich die Bilder aus der Baustelle gesehen habe, halte ich die Inbetriebnahme März für gar nicht darstellbar, weil man diesen Probebetrieb unter Normalbedingungen, ohne Baustelle zu haben, gar nicht vornehmen kann und die Baubehörde auch nicht feststellen kann, ob der Flughafen wirklich den Vorschriften entspricht."
Vergangene Woche vor dem Roten Rathaus: Hausherr Klaus Wowereit lädt ein zu seinem traditionellen Hoffest. 3500 Gäste sind der schriftlichen Einladung gefolgt, die einem Flugticket nachempfunden ist. Männer in teuren Anzügen, Frauen in Abendgarderobe halten ihre Bordkarte für den Einlass bereit. Es wäre eine schöne Idee gewesen, wenn der neue Großflughafen pünktlich eröffnet hätte. Doch so erinnert die Bordkarte die anwesenden Senatoren, Parlamentarier, Lobbyisten und Journalisten noch einmal an den Flughafenflop. Und die Demonstranten tun es auch. Sie skandieren: Weg mit Wowereit.
Die Demonstranten halten angesichts der Airportpanne ein großes Fest, bei dem auch noch die Flughafengesellschaft als Sponsor auftritt, für völlig deplatziert. Sie wollen die Berlinerinnen und Berliner warnen: Vorsicht, für den Schönefelder Flughafen müssen wir noch unser letztes Hemd hergeben. Etwa 300 Protestierer bilden eine Kette aus Menschen und Hemden rund um das Rote Rathaus.
"Der Flughafen, das ist unser Motto, wird noch unser letztes Hemd kosten. Viele glauben das noch nicht, aber es wird so sein."
"Mein letztes Hemd- nein danke, oder - diesen Slogan von Wowereit nehmen wir gern auf - und wir sagen: Wir sind arm, das stimmt, aber sexy gar nicht, aber wir sind auch nicht doof. Denn wir sehen hier, wie man auf Deutsch sagt, wie wir verarscht werden, und das nehmen wir nicht hin."
Zur Demonstration aufgerufen hat ein Bündnis verschiedener Bürgerinitiativen, deren Mitglieder vom Fluglärm des BER besonders betroffenen sein werden. Sie kritisieren die geplanten Flugrouten genauso wie den ihrer Ansicht nach unzureichenden Schallschutz. Unterstützung bekamen sie Ende vergangener Woche vom Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg: Es entschied, dass der Flughafen beim Schallschutz massiv nachbessern muss. Bislang verfügen erst zehn Prozent der betroffenen Wohnungen über die vereinbarten Schallschutzfenster und Ventilatoren.
Am Freitag will die Flughafengesellschaft dem Aufsichtsrat eine Gesamtrechnung vorlegen. Ursprünglich sollte der BER zwei Milliarden Euro kosten, jetzt werden es mindestens drei Milliarden. Allein die Bauverzögerung kostet monatlich 15 Millionen Euro. Ulrich Sattler von der Friedrichshagener Bürgerinitiative gegen Fluglärm hat ausgerechnet: Mit dieser Summe könnte Berlin zehn Jahre lang 500 zusätzliche Lehrer bezahlen.
"Wenn man diese Verhältnisse sieht, dann wird man wütend, wie sinnlos das Geld verprasst wird, weil es einfach an anderer Stelle fehlt. Wir kämpfen weiter, weil wir öffentlich machen wollen, wo Unrecht geschieht und wo Recht gebeugt wird und das ist unsere Aufgabe."
Unterstützt werden die Demonstranten von den Grünen, der Linken und den Piraten. Um die Pannen rund um den Flughafenbau aufzuklären, wollen die Fraktionen einen Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus beantragen.