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StartseiteHintergrundDie Starfighter-Affäre - ein Kampfjet und seine Opfer 21.01.2016

Geschichte aktuell Die Starfighter-Affäre - ein Kampfjet und seine Opfer

Am 12. Januar 1966 musste sich ein Generalinspekteur der Luftwaffe im Deutschen Bundestag erklären: Allein im Jahr 1965 waren in Deutschland 26 Kampfflugzeuge vom Typ F-104G abgestürzt. 15 Piloten ließen dabei ihr Leben. Der Starfighter aus dem Hause Lockheed wurde im Volksmund deshalb auch als Witwenmacher bezeichnet.

Von Tom Schimmeck

Auf einem eisernen Ständer schwebt der ehemalige Marinejagdbomber Lockheed F-104G "Starfighter" über dem Eingangsbereich des Marinemuseums in Wilhelmshaven. (picture-alliance / dpa - Ingo Wagner)
Auf einem eisernen Ständer schwebt der ehemalige Marinejagdbomber Lockheed F-104G "Starfighter" über dem Eingangsbereich des Marinemuseums in Wilhelmshaven. (picture-alliance / dpa - Ingo Wagner)
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Hinweis: Dieser Beitrag wurde erstmals am 13.1.2016 in der DLF-Radionacht um 1:10 Uhr gesendet.

12. Januar 1966. Werner Panitzky, Generalinspekteur der Luftwaffe, tritt vor den Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages. Thema: Das Kampfflugzeug F-104G, die deutsche Variante des "Starfighters".

"Seit dem 12. Januar hatte sich der Verteidigungsausschuss in acht Sitzungen, die 25 Stunden in Anspruch nahmen, ausschließlich mit diesem Generalthema befasst."

Auch General Panitzky hatte für das teure Prestigeprojekt der noch jungen Bundeswehr zuvor Werbung machen dürfen.

Panitzky:"Wie sind Sie denn mit der Maschine zufrieden?"

Pilot: "Ich bin überzeugt, dass wir in der 104 einen erstklassigen Jagdbomber gekauft haben"

Panitzky: "Danke schön."

Nun muss er den Abgeordneten berichten, dass allein im Jahre 1965 26 Starfighter abgestürzt und 15 Piloten gestorben sind. Und natürlich lautet die erste Frage: Warum diese – wie es im Militärjargon heißt – "Totalverluste"?

"Das Zusammentreffen technischer und menschlicher Faktoren, wie es die Experten nennen, wird als Ursache für die insgesamt 26 Abstürze deutscher Allzweck-Kampfflugzeuge vom Typ Starfighter F-104 G im vergangenen Jahr angesehen."

"Also es war super das Ding, technisch gesehen", sagt ein ehemaliger Starfighter-Pilot.

"Ich bin der Norbert Schimmeck, Jahrgang '38, und hab also 31 Jahre bei der Bundeswehr gedient. Und davon 30 Jahre geflogen."

Pilot Schimmeck – nicht verwandt mit dem Autor dieses Beitrages –genießt im Schwarzwald seinen Ruhestand.

"Der Starfighter war super für so Abfang. Nach dem Motto: Wenn die jetzt über die Zonengrenze kommen, dann werden wir in die Luft geschickt – die hätten wir alle erwischt. Ob wir sie getroffen hätten, ist 'ne andere Geschichte. Das kann man ja im Nachhinein nur behaupten, aber nicht beweisen."

In seiner Garage hängen eine Menge Fotos, Abzeichen und andere Erinnerungen.

"Ach Gott, ich wusste nicht, wohin. Entweder wegschmeißen – oder da hinmachen."

Ende der 50er-Jahre begann er das Fliegen - auf einer Propellermaschine.

"Ja und dann ging's nach Amerika."

Mit 24 kam er nach Arizona. Weiterlernen auf der F84, einem einstrahligen Kampfjet, den man nur solo besteigen konnte.

"Hatten wir alle so'n bisschen Bammel gehabt. Ist doch ganz klar."

Mit 27 wollte er eigentlich weg – in die zivile Luftfahrt. Doch er galt bereits als zu alt.

"Wenn man 27 war, dann haben die niemanden mehr genommen. Danach hab' ich mich dann weiter verpflichtet und halt den Starfighter geflogen."

1955: Franz-Josef Strauß macht sich auf die Suche nach einer prächtigen Flugzeugflotte

Mit dem verheerenden Bericht des Generals im Bundestag nimmt die Starfighter-Affäre ihren Lauf. Ein böser Witz kursiert im Land:

"Wie kommst du ganz schnell zu deinem eigenen Starfighter?

Ganz einfach: Kauf dir ein Grundstück und warte ab!"

"Was muss eigentlich passieren, Herr von Hassel, damit Sie endlich unruhig werden?"

Im März 1966 greift der SPD-Abgeordnete Helmut Schmidt CDU-Minister Kai-Uwe von Hassel an. Der beschwichtigt:

"Jede Luftwaffe der Welt muss bereits im Frieden mit einer gewissen Verlustrate rechnen. Unfälle werden sich nicht verhindern lassen."

Auch Vorgänger Franz-Josef Strauß, von 1956 bis 1963 Verteidigungsminister, beteuert immer wieder, dass alle Kritik nur ein Hirngespinst sei.

"Und ich sage Ihnen, in demselben Jargon, dass das der größte Unsinn ist, der je über Luftwaffenrüstung gesprochen worden ist."

Franz-Josef Strauß bei einer Rede im Deutschen Bundestag 1973 (AP)Franz-Josef Strauß bei einer Rede im Deutschen Bundestag 1973 (AP)
Der Hardthöhen-Oberst Günther Rall stößt ins gleiche Horn.

"Die Unfallquote als solche, so bedauerlich sie im Jahr '65 war, liegt nicht außerhalb der internationalen Norm."

Tatsächlich liegt sie viermal höher. 1955, nur zehn Jahre, nachdem die deutsche Wehrmacht den Weltkrieg endlich verloren hatte, wird die neue Bundeswehr offiziell gegründet. Die NATO verlangt vom Frontstaat Bundesrepublik volle Kampfbereitschaft. Strauß ist auf der Suche nach einer prächtigen Flugzeugflotte.

"Nach wie vor ist die Bundesrepublik durch das militärische Potenzial und die unverändert geliebene politische und ideologische Zielsetzung der Sowjetunion einer ernsten Bedrohung ausgesetzt."

Der Hobbyflieger begeistert sich für den neuen "Starfighter" der US-Rüstungsschmiede Lockheed. Er gilt als der "Maserati unter den Jets", mit doppelter Schallgeschwindigkeit. Außerdem strebt Strauß bereits 1957 danach, die Bundeswehr atomar zu bewaffnen. Der "Spiegel", den Strauß 1962 zum Schweigen zu bringen versuchte – eine Affäre, die ihn das Amt des Verteidigungsministers kostete – schrieb damals:

"Er wollte nach dem Motto 'Wir sind wieder wer' so schnell wie möglich an den atomaren Drücker, wollte auf dem Umweg über ein Flugzeug, wenn schon nicht an die Atombombe, so doch wenigstens an einen Träger für diese Waffe kommen."

1958 reist Strauß zu Lockheed. Versichert hernach: Nichts sei entschieden.

"Es sind keinerlei Abschlüsse erzielt worden. Das heißt, zwei meiner Mitarbeiter haben für ihre Kinder gestern in New York noch Kinderpistolen gekauft. Das ist die einzige Waffe, die überhaupt während dieser Reise gekauft worden ist."

Doch er forciert den Kauf des Starfighters. Im März 1959 wird ein erster Vertrag unterschrieben, über den der Bundesrechnungshof später das Urteil "miserabel" fällen wird. Im Frühjahr 1960 – noch ist kein einziger Prototyp des F104-G ausgeliefert – steigt die deutsche Order von 250 auf 700 Stück. Am Ende werden es 917 Flugzeuge sein. Wobei eines schon bei der Herstellung kaputt geht. Die ersten Starfighter treffen Ende Mai 1960 im Fliegerhorst Nörvenich ein – zerlegt und in Kisten verpackt. Der erste Unfall passiert bei einem Umschulungsflug im März 1961, mit dem Modell 104-F, einem Doppelsitzer. Beide Piloten retten sich per "Ausschuss" – mit dem Schleudersitz. Der Fliegerhorst Nörvenich, südwestlich von Köln, ist bald berüchtigt. Der erste Todesfall mit dem Starfighter F-104G ereignet sich dort im Februar 1962.

"Da sind ja auch die Unfälle gewesen. Wenn Du da durch die Staffel gegangen bist, da waren immer die Bilder von den Leuten, die alle tot waren. Das war eine Ahnengalerie – das waren mehr als eine ganze Staffel, die nur in Nörvenich schon zu Tode gekommen war."

Pilot Schimmeck kommt nach Rheine-Hopsten, zum Jagdbombergeschwader 36. Auch die feierliche Überstellung der ersten Starfighter an die deutsche Luftwaffe im Juni 1962 wird zum Debakel. Der Sekt steht schon kalt, die Festrede von Minister Strauß ist geschrieben. Doch Tags zuvor stürzen, kurz nach 16 Uhr, vier Piloten – ein Amerikaner und drei Deutsche – beim Übungsflug ab. Die Trümmer stecken fast senkrecht im Boden. Die Party wird zur Trauerfeier.

"War 'n tolles Flugzeug."

Ein Superding, findet Ex-Pilot Norbert Schimmeck. Die Maschine hob binnen 20 Sekunden ab, war in einer Minute auf 10.000 Meter Höhe, schaffte bis zu 2 500 Kilometer in der Stunde. Doch auch ihn hätte es beinahe erwischt.

Binnen 18 Monaten 44 Starfighter verloren

"Ich war noch nicht umgeschult und sollte mal so einen Flug kriegen, damit ich weiß, wie so was läuft. Und dann wurde ich also eingewiesen, gebrieft, wie man sagt. Und dann hieß es: "Ja, warte mal noch ein bisschen. Trink mal noch'n Kaffee. Das dauert noch was." Und dann kommt der Chef rein und sagt: "Weißte was, Schimmi? Das wird heute Abend nichts, ist sowieso nix für Dich, ist ja alles finster, ne? Wir haben noch jemand', der braucht noch Nachtflug und der wird jetzt Deinen Platz einnehmen. Tja, dann haben wir noch alle Kaffee ausgetrunken. Ich nach Hause. Und der in die Maschine eingestiegen. Und das Ende vom Lied war: Ich saß zu Hause, war grad geduscht, da klingelt's. Da steht der Pfarrer vor der Tür. Die Frau, die ist fast in Ohnmacht gefallen. Aber die wusste ja: Ich bin im Bad. Da war die Maschine, mit der ich hätte mitfliegen sollen, abgestürzt. Mit zwei Toten.Das war schon ein herber Schlag."

1965/'66 verliert die Bundeswehr binnen 18 Monaten 44 Starfighter. Am 6. Dezember 1965 etwa taucht eine Maschine auf dem dänischen Radar auf. Flugzeuge steigen auf und entdecken: Der Pilot sitzt bewusstlos in seinem Sitz. Alle Versuche, ihn zu wecken, scheitern. Nach 2.000 Kilometern sind die Tanks leer. Über Nordnorwegen fällt die F-104 vom Himmel.

"Hinter diesem Einzelschicksal steht das Schicksal von vielen toten Piloten, die die deutsche Luftwaffe zu beklagen hat. Und natürlich steht dahinter auch die Frage: Starfighter. Witwenmacher, "Sargfighter und Erdnagel heißt der Jet nun im Volksmund."

"Ich muss wirklich ehrlich sagen, dass ich mich nicht gefürchtet habe, keine Minute lang."

Der CDU-Abgeordnete Carl Damm, Reserveoffizier der Luftwaffe, steigt in die Doppelsitzerversion des Starfighters, um Zweifel zu zerstreuen. Eine fieberhafte Ursachenforschung begann. Der SPD-Abgeordnete Karl Wienand:

"Ich glaube den Piloten wenn sie sagen: Es ist eine ausgezeichnete Maschine. Aber ich glaube, dass in diese Maschine zu viele Komponenten hineingepackt worden sind, indem man aus dem ursprünglichen Schönwetter-Jäger einen Allwetter-Jäger, einen Jagdbomber und auch noch eine Aufklärer-Version hineinzupacken versuchte."

Die deutsche Regierung hatte für ihre neue Bundeswehr ein "Hochleistungs-Mehrzweck-Flugzeug" verlangt, einen Alleskönner. Der Starfighter war entsprechend nachgerüstet worden: Radarnase, größeres Leitwerk, neue Enteisungsanlage, Visiereinrichtungen, Halterungen für Atomsprengköpfe. Die Version G wurde so immer schwerer, komplizierter und weniger beherrschbar. Unter Piloten galt der Starfighter bald als gefährliche Diva. Das Flugzeug, so hieß es, verzeihe nichts.

"Ich führe die Schuld auf Herrn Strauß als dem damaligen Verteidigungsminister und auf General Kammhuber zurück."

Die, findet Wienand, hätten wissen müssen, dass man ein so kompliziertes Waffensystem nicht aus dem Nichts aufstellen kann. Die Order aus Deutschland ist die mit Abstand größte. Doch vor Ort fehlt es an allem. Die teuren Jets stehen bei Wind und Wetter draußen, weil es keine Hangars gibt. Und sie bleiben meist am Boden, weil es an Ersatzteilen, Mechanikern und Piloten mangelt. Helmut Schmidt:

"Im Ergebnis meiner Überschlagsrechnung darf man wohl annehmen, dass heute etwa 20 Prozent aller vorhandenen einsitzigen Starfighter militärisch voll einsatzbereit sind, während der Rest zum Teil bedingt einsatzbereit ist, zum Teil in der Reparatur, zum Teil im Kreislauf, zum Teil nicht voll ausgerüstet, zum Teil ohne kriegsverwendungsfähige Piloten und – wie wir allerdings auch gehört haben – zum kleineren Teil sogar ausgeschlachtet."

"Es dürfen nicht weniger, sondern es müssen mehr Starfighter zum Einsatz kommen, damit mehr Erfahrungen gesammelt werden können."

Der CDU-Abgeordnete Josef Rommerskirchen.Der Kampfjet, meint rückblickend auch Ex-Pilot Schimmeck, wurde überhastet eingeführt.

"Von der Entwicklung, wie sie in die Truppe kam, das war zu kurz, deutlich zu kurz. Nun hatten wir ja über 900 Starfighter. Die können ja nicht 900 Starfighter abschaffen oder wegschmeißen. Also die konnten gar nicht anders, die Politiker."

"Trinken wir 'n Bier. Dann geht's morgen wieder weiter. Und so haben wir's gemacht. ... Dann biste halt weitergeflogen."

Es wurde kaum über die Gefahr gesprochen. Die Piloten verdrängten sie.

"Durchaus, ja. Ja."

"Angst habe ich vom ersten bis zum letzten Tag gehabt"

"Nein, wir Frauen haben darüber nicht geredet. Man will es ja auch nicht wahr haben, dass man jemals davon betroffen wird."

Auch wir, sagt Gundula Schimmeck, Gattin des Ex-Piloten, haben die Gefahr verdrängt.

"Wir haben es ja mitgekriegt, wenn nebenan ein oder zwei dann nicht nach Hause kamen oder wenn der Kommodore mit dem Auto vor der Tür hielt – dann haben wir nur drauf gewartet, bei wem er klingelt. Ich hatte halt das große Glück, dass es mich nicht betroffen hat. Angst habe ich vom ersten bis zum letzten Tag gehabt."

Seine Starfighter funktionierten meistens. Nur einmal, erinnert er sich, wurde es eng.

"Simulierter Angriff auf so eine Eisenbahnkreuzung. Und dann ging man ja immer mit so 500 Knoten, was ganz schön schnell ist ... "

Über 900 Stundenkilometer.

" ... in den Bahnneigungsflug. Und wenn es halt so weit ist, wird die Kamera ausgelöst, dann wird das gefilmt und dann zieht man hoch. Und just in dem Moment, wo man dann Gas gibt, hatte ich keinen Schub mehr. Man will hoch – kein Schub mehr da."

Seine Hände unklammern einen imaginären Steuerknüppel.

"Da war diese sogenannte Schubdüse, die war offen."

Dieses Problem war berüchtigt.

"Dann gibt's zwei Möglichkeiten: Nachbrenner oder einen Hebel mechanisch ziehen und dann geht die Schubdüse zu – oder auch nicht, das weiß man halt nicht. Und ich hatte halt den Fall, dass ich die Schubdüse manuell geschlossen hab. Hat funktioniert. Und dann ist die zu, dann geht die nicht mehr auf. Aber ich hab Schub. Kann fliegen. Kann erst mal kräftig durchatmen. Und das erste, was man macht, ist natürlich: Gleich den nächsten Flugplatz ansteuern und landen. Man wird dann auch mit Radar reingesprochen und kann aber dann die Landeklappen nicht benutzen, ist sehr schnell, man kommt halt mit über 200 Knoten, je nach Spritbeladung, da runter. Und man kann auch am Boden nicht mehr die Schubdüse aufmachen. Der Schub bleibt. Da hab ich halt das Verfahren da durchgemacht, aufgeregt ist man schon, gell?"

Er lächelt jetzt sehr charmant.

"Und was noch dazukam, bei dem Affenzahn, den man da auf der Bahn hat, hab ich den Bremsschirm gezogen – und der fiel als Paket hinten runter. Und dann sagte auch der Tower – die gucken ja alle mit Ferngläsern: "Shoot is lost", ist runtergefallen. Naja, dann gibt's da den Fanghaken, weil da ganz hinten so ein Seil ist, wie beim Flugzeugträger, und dann brettert man da runter. Denkt: Hoffentlich fängt das. Man sieht halt die Wiese auf sich zukommen. Und, naja: Man merkt's. Auf einmal: Huiii. Das Ding hat gehalten."

Er hatte die Hand am Griff für den Schleudersitz. Die Maschine rappelte. Die Bremsen glühten. Die Feuerwehr war gleich da.

"Aber dann, dann war ich erledigt. Dann haben mir alle gratuliert, dass es so glatt gegangen ist und so prima gelaufen ist. Und dann gehen wir in die Staffel, trinken wir einen Kaffee – das war nicht möglich. Ich konnte keine Tasse Kaffee mehr halten. War nicht möglich."

"Im Laufe des Nachmittags empfing ich die Generale Treppner und Panitzky zur Aushändigung der Urkunden, mit denen sie in den einstweilen Ruhestand versetzt werden."

Im August 1966 feuert Verteidigungsminister von Hassel seinen Luftwaffeninspekteur Panitzky. Als Aufräumer kommt General Johannes Steinhoff, ein Ex-Jagdflieger der Wehrmacht. Ein Mann mit Narben im Gesicht.

"In einer Luftwaffe, in der täglich sehr viel geflogen werden muss, werden Unfälle sein – Unfälle wie im Straßenverkehr, Unfälle wie in der zivilen Luftfahrt. Wir tun alles Menschenmögliche, sie so niedrig wie möglich zu halten."

Endlich gibt es Hangars. Und mehr Techniker.

Reporter: "Das heißt Sie sind jetzt sicherer beim Suchen, ja?"

Oberstleutnant: "Jawohl! Und wir sind auch sicherer beim Reparieren."

Oberst Bruno Loosen, Kommodore des Aufklärungsgeschwaders 51, setzt, trotz aller Abstürze, weiter auf die Faszination der Technik.

"Wir laden die Jugend ein, sie besichtigen unseren Fliegerhorst und ich kann immer nur sagen: Wenn die Jungen den Horst verlassen, sind sie begeistert."

Allmählich kehrt Routine ein.

"Die Aufbaujahre mit besonders vielen technischen, personellen und infrastrukturellen Problemen ... "


Ein Starfighter beim Start (AP)Ein Starfighter beim Start (AP)

Und doch wird weiter gestorben. Auch der Sohn des Ministers von Hassel stürzt im März 1970 mit einem Starfighter ab. Der 117. Tote. Mitte der 1970er-Jahre wird durch eine Untersuchung des US-Senats bekannt, dass die Firma Lockheed viele Millionen Dollar Schmiergeld in aller Welt verteilt hatte, um dem Absatz ihrer Kampfjets auf die Sprünge zu helfen. In Italien und Japan kostet der Skandal Präsidenten und Minister ihre Posten. Auch Hollands Prinz Bernhard, der 1,1 Millionen Dollar kassiert hatte, räumt alle Ämter. Der Lockheed-Chef und sein Vize treten 1976 zurück.

Ein Ex-Lobbyist von Lockheed berichtet in Washington, auch Strauß und seine CSU hätten mindestens zehn Millionen Dollar bekommen. Doch der Verdacht gegen den Großkunden lässt sich nicht erhärten. Die Akten sind verschwunden. Niemand kann sich erinnern. 269 Jets stürzten ab, 116 Bundeswehr-Piloten verloren ihr Leben. Der letzte Starfighter landet 1991 – in Bayern.

" ... und Gott sei Dank ist er durchgefallen"

"Es war für einen Mann eine sehr schöne Zeit. Für uns natürlich auch – weil das Umfeld stimmte. Aber durchleben möchte ich das nicht noch mal."

Gundula Schimmeck ist froh, dass es vorbei ist. Auch ihr Sohn wollte unbedingt Kampfpilot werden.

"Und ich hab' in meinem Leben noch nie so viele Vaterunser gebetet, wie da, dass er die Prüfung nicht bestanden hat. Und Gott sei Dank ist er durchgefallen."

Norbert Schimmeck hat inzwischen den alten Fliegerhelm herausgekramt, mit eingebauter Sauerstoffmaske. Er zwängt ihn sich über den Kopf.

"Oooh. Ist mir viel zu eng. Und so, so ist man halt in 'ner Maschine. Und das ist das Visier."

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Beide: "der Eigensinn nimmt zu"

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