"Odin" heißt das Spezialschiff. Zehn Meter hoch, 70 Meter lang, 500 PS stark. Ein schmutzig-oranger Eimerkettenbagger, ein Monstrum, das Stunde um Stunde mächtige Stahlkübel im Elbwasser versenkt, den schweren Boden vom Grund des Flusses baggert und ans Tageslicht hievt. "Odin" ankert mitten im Hamburger Hafen. Vor Dock 11 der Blohm & Voss-Werft.

14 Meter tief soll das Wasser hier sein und deshalb müssen Schiffsführer Harald Weldt und seine Mannschaft ran:

"Diese Hafenbecken und der Strom hier, das Fahrwasser hier, das wird ab und an gepeilt. Ob da Sandablagerungen sind. Und jetzt hat man hier vor dem Dock 11 festgestellt, dass hier so eine Strecke ist, wo sich der Sand abgelagert hat. Und denn wird ein Plan ausgearbeitet und denn kriegen wir den Auftrag, dieses abzuarbeiten."

Ein Stahlbottich nach dem anderen taucht aus dem dunklen Wasser auf. Randvoll mit Kleie - dicken, festen schwarzgrauen Tonklumpen.

Die Bottiche tragen den Boden in die Höhe, befördern ihn über breite Edelstahlrutschen in zwei Frachtkähne, die rechts und links am "Odin" festgemacht sind.

Wenn es nach dem Willen der Stadt Hamburg geht, soll "Odin" nicht nur die Schlickhaufen im Hafen wegbaggern. Sondern den gesamten Flusslauf der Elbe, vom Hafen bis zur Mündung in die Nordsee, tiefer legen. Auf 108 Kilometern sollen Ablagerungen auf dem Elbgrund abgetragen werden, überall soll der Fluss mindestens vierzehneinhalb Meter tief sein. Der Grund: Immer größere Containerschiffe verlassen die Werften, mit immer größerem Tiefgang. Auch in Zukunft sollen die Riesenfrachter den Hafen aber ohne Probleme anlaufen können. Also muss der Fluss tiefer werden und an einigen Stellen breiter, damit ein- und auslaufende Frachter einander passieren können. An einer Fahrrinnenanpassung führe deshalb kein Weg vorbei, mahnen Bürgermeister Olaf Scholz und die Hamburger Wirtschaftsverbände.

Gegen die Elbvertiefung kämpfen der Bund für Umwelt- und Naturschutz in Hamburg und der Naturschutzbund. Die Anhörungen in ihrem Klageverfahren gegen das Projekt beginnen am Dienstag vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Die Richter hören sich sechs Tage lang die Argumente von Umweltschützern und den Elbvertiefungs-Planern an, laden Gutachter, fragen nach, müssen abwägen zwischen den ökologischen Schäden, die durch das Projekt entstehen werden und der wirtschaftlichen Bedeutung eines florierenden Hamburger Hafens. Denn die Schiffe schaffen nicht nur Waren, sondern auch Wirtschaftskraft und Steuereinnahmen in die Stadt. Für den Hamburger Senat und Schiffsführer Weldt führt nichts vorbei an dem über 500 Millionen Euro schweren Projekt.

"Das muss doch sein. Wie viele Leute arbeiten hier im Hamburger Hafen? Und die Elbe als solches wird ja nur an ein paar Stellen vertieft. Da, wo die Schiffe über so einen Puckel rüber müssen, die sie jetzt mit der Hochwasserwelle denn irgendwo meistern."

Nur ein paar Kuppen, ein paar Puckel sollen weg? Herbert Nix vom Aktionsbündnis "Rettet die Elbe" schüttelt den Kopf.

"Das ist ein bisschen so wie beim Friseur. Der schneidet auch immer erst nur die Haarspitzen weg. Und wenn sie das nächste Mal kommen, macht er ein bisschen mehr. Und dann noch mal mehr. Und dann haben sie plötzlich eine Glatze! Sieht auch nicht schön aus. Und das mit den Kuppen, das hört sich immer so lächerlich an,"

schimpft Nix. Der graubärtige Aktivist sitzt im Sonnenschein am Fluss. Direkt gegenüber, auf der anderen Elbseite die riesigen Hallen des Flugbauers Airbus. Und lächerlich, so Nix, sind die Baggerarbeiten ganz und gar nicht. Vor 15 Jahren hat er schon gegen die letzte, die achte Elbvertiefung seit 1818, gekämpft. Damals vergeblich. Und damals ging es um ganz andere Baggergutmengen als heute:

"Bei der letzten Elbvertiefung hat man genauso argumentiert: Wir machen nur die Kuppen weg! Da hat man ungefähr 13, 14 Millionen Kubikmeter auf der gesamten Unterelbe für die Vertiefung ausgebaggert. Bei der jetzigen Elbvertiefung - wo man auch nur die Kuppen wegmacht - sind es aber über 40 Millionen Kubikmeter Sand. Das heißt: Es ist eine ganz andere Dimension!"

Und am Ende, so Nix, werden die Pflanzen und Tiere im und die Menschen am Fluss darunter leiden.

"Das ganze Gleichgewicht in diesem Ökosystem wird vollkommen durcheinandergebracht. Nicht nur durch die jetzige Elbvertiefung, sondern auch die anderen vorangegangenen. Aber hier wird das nach unserer Meinung nach wirklich soweit sein, dann ist es wirklich ein Wirtschaftskanal. Man kann dann nicht mehr viel retten."

Der Fluss wird sich verändern, die Wasserqualität leiden. Davon ist Manfred Braasch überzeugt. Er leitet den Bund für Umwelt- und Naturschutz in Hamburg. Er hat mit Kollegen und Rechtsanwälten die 2.600 Seiten des Planfeststellungsbeschlusses studiert, hat nach Risiken für das ökologische Gleichgewicht gesucht. Und sie nach eigener Ansicht gefunden. Im Zentrum der Klage steht eine europäische Vorschrift: die sogenannte Wasserrahmenrichtlinie.

"Zu der Wasserrahmenrichtlinie haben wir in unserer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung einige Argumente aufgeführt, weil der Kern dieser Wasserrahmenrichtlinie sagt: Wir dürfen unsere Flüsse nicht verschlechtern, sondern wir sollen sie sogar verbessern! Und in diesem Zusammenhang muss man eindeutig feststellen, dass die geplante Elbvertiefung die Tideelbe noch mal verschlechtern würde. Und da ein Konflikt mit der europäischen Wasserrahmenrichtlinie vorliegt."

Im Jahr 2000 wurde die Wasserrahmenrichtlinie verabschiedet. Seitdem gilt das sogenannte "Verschlechterungsverbot": Alle Eingriffe in das Ökosystem Fluss sind demnach verboten, wenn die Wasserqualität beeinträchtigt, das System aus dem Gleichgewicht gerät. Und genau das wird durch die Elbvertiefung passieren, ist sich Braasch sicher. Dadurch erhöhe sich die Fließgeschwindigkeit des Flusses.

"Das führt dazu, dass in den Randzonen, die Flachwasserzonen im Gewässer abnehmen. Diese Flachwasserzonen sind aber wichtige Rückzugsorte zum Beispiel für Jungfische in der Elbe. Sie haben mit einer Verschlechterung der Sauerstoffsituation zu rechnen. Wir haben in den Sommermonaten auf der Höhe Wedel/Blankenese regelrechte Sauerstofflöcher. Das ist sehr problematisch insbesondere für Wanderfische, die durch diese Barriere dann schwimmen müssten!"

Und mit jeder Vertiefung fließt die Elbe bei Ebbe nicht nur schneller in Richtung Nordsee. Vor allem bei Flut wird das salzige Meerwasser mit mehr Wucht und mehr Geschwindigkeit wieder stromaufwärts, in Richtung Hamburg gedrückt. Anfang des 20. Jahrhunderts änderte sich der Wasserstand in Hamburg mit den Gezeiten um einen Meter achtzig. Heute hat sich dieser Tidenhub auf drei Meter sechzig verdoppelt. Und der Bereich, in dem Fluss- und Meerwasser, Süß- und Salzwasser aufeinandertreffen, die Brackwasserzone, verschiebt sich immer weiter flussaufwärts. In den letzten 50 Jahren wanderte diese Mischzone rund 30 Kilometer in Richtung Hafen. Und mit ihr die Lebensumgebung für eine seltene Pflanze, die Chancen hat, das Großprojekt zu stoppen. Professor Kai Jensen vom Botanischen Institut der Uni Hamburg kennt die Pflanze, den Schrecken aller Elbvertiefer, sehr genau:

"Die Pflanze wird 1,50 Meter, 1,80 Meter, im Extremfall mal zwei Meter hoch. Der Schierlingswasserfenchel gehört zur Pflanze der Doldenblütler. Da sehen sie hier die weißen Dolden, die sozusagen wie ein Schirm die Pflanze überragen."

Weltweit gibt es noch rund 1.000 dieser Pflanzen, erzählt Jensen. Und alle wachsen im Bereich der Tideelbe, in dem Teil des Flusses, dessen Ökosystem von Ebbe und Flut bestimmt ist. Bisher, das haben Jensen und seine Mitarbeiter herausgefunden, stehen dem Schierlingswasserfenchel rund 450 Hektar Fläche zur Verfügung. Nach der Elbvertiefung könnte die Fläche um bis zu 75 Hektar schrumpfen. Und die Ausgleichsflächen, die der Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung vorsieht, reichen nach Jensens Meinung bei Weitem nicht aus, um den Eingriff zu kompensieren.

Jensens Kollege Professor Ralf Thiel vom Zoologischen Institut der Uni Hamburg untersucht die Tierwelt in der Elbe. Auf dem Tisch in seinem Büro stapeln sich Lehrbücher, daneben kleine und große Gläser, gefüllt mit kleinen und großen, toten Fischen in Konservierungsmittel. Durch die letzten Elbvertiefungen und auch durch die geplante sterben immer mehr Fische, sagt Thiel:

"Dazu gehören solche Arten wie der Stint. Oder auch die Flunder, beides sehr bekannte Arten. Und wir finden ja beispielsweise im Bereich unmittelbar unterhalb von Hamburg - am Südufer gelegen - die wichtigsten Aufwuchsgebiete für diese Arten. Wir haben dort eine Fischproduktion, die ist zwanzig Mal höher als in allen anderen Bereichen der Tideelbe unterhalb von Hamburg."

Zur tödlichen Gefahr wird den Fischen vor allem der Sauerstoffmangel in den Sommermonaten. Und der sei eine Folge der bisher schon erfolgten acht Vertiefungsprojekte, so Thiel. Der Sauerstoffmangel bedroht nicht nur die Fische im Hafen und unterhalb, sondern auch die wandernden Arten wie den Glasaal. Für diese Tiere, so Thiel, stellt das Sauerstoffloch eine kaum überwindbare Barriere auf ihrem Weg zu den Laichgebieten dar.

Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch kennt die Argumente gegen eine weitere Elbvertiefung. Er ist sicher: Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen die Europäische Wasserrahmenrichtlinie. Das Problem des Sauerstofflochs und das Fischsterben bestreitet Horch nicht.

"Diese Erscheinungen sind da. Die sind aber nicht vornehmlich darin zu sehen, dass wir hier mit einer Fahrrinnenanpassung zu tun haben. Das sind Temperatursituationen, die in den Sommermonaten entstehen können. Aber ich glaube, hier dieses Horrorszenario für den Hamburger Hafen aufzuzeigen, das ist einfach falsch."

Im Übrigen würden auf dem 2.600 Seiten starken Planfeststellungsbeschluss für die Vertiefung immer auch die Umwelteinflüsse des Projekts berücksichtigt. Horch rechnet nicht damit, dass sich der Zustand des Flusses nach den Baggerarbeiten verschlechtert.

Auch um die Sorgen der Apfelbauern im Alten Land haben sich die Planer gekümmert: In einem der größten Obstanbaugebiete der Republik fürchten die Bauern um ihre Brunnen. Die könnten, wenn sich die Brackwasserzone verschiebt, versalzen. Die Apfelbäume absterben. Auch dafür haben die Planer der Elbvertiefung eine Lösung, erklärt Horch:

"Das sind gewisse Aufhaltebecken, die geschaffen werden müssen, um eben auch entsprechend salzfreies Wasser zu haben. Das ist aber eine reine Sicherheitsmaßnahme."

Der Aufwand, den die Planer für die Fahrrinnenanpassung betreiben, hat handfeste wirtschaftliche Gründe, sagt Wirtschaftssenator Frank Horch:

"Wenn sie das über Beschäftigte, über Volumen, Bruttoinlandsprodukt nehmen, dann ist eben das Steueraufkommen aus dem Hamburger Hafen immerhin 800 bis 900 Millionen Euro. Und das ist eben ein Gradmesser der Bedeutung des Hafens. Das sind Arbeitsplätze!"

Sichere Arbeitsplätze, Ausbildungsplätze für junge Menschen, Steuereinnahmen, Wertschöpfung. Und mehr Umweltschutz durch die Elbvertiefung: durch die vielen Ausgleichsmaßnahmen, die die Schäden am Ökosystem Elbe - so sieht es der Senat - sogar überkompensieren.

Schon heute fahren hier Schiffe mit über 19.000 Containern an Bord. Den Hamburger Hafen können aber Frachter mit mehr als 10.000 Containern nur noch bei Flut anlaufen oder verlassen. Sobald die Ebbe einsetzt, müssen die Schiffe knapp zwölf Stunden lang im Hafen warten oder schon verstaute Container wieder abladen, um weniger Tiefgang zu haben. Im Ernstfall blockieren sie dann die Liegeplätze anderer Frachter, bringen die Abläufe durcheinander, sagt Gunther Bonz, Geschäftsführer des Terminalbetreibers Eurogate und Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg:

"Davon betroffen sind die Lotsen, die arbeiten auch in Schichtzeiten. Davon abhängig sind die Schlepper, die man auch bestellt und abbestellt. Und das ist ein tägliches Hindernis. Und die Hafenbeteiligten betreiben einen wahnsinnigen Aufwand, um mit diesen Restriktionen umzugehen und das nun schon seit Jahren."

Dr. Stefan Behn, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA), dem Konkurrenzbetrieb von Eurogate im Hamburger Hafen, klagt über die gleichen Probleme.

"Es sind teilweise tatsächlich auch Minuten. Teilweise ist es eine halbe Stunde oder so. Aber wir haben aber auch viele Schiffe, die dann vor diesem Hintergrund punktgenau fahren müssen, um genau ihren Slot zu erreichen."

Mitte November verkündete die HHLA zwar wieder einmal neue Zuwächse im Containerumschlag, gleichzeitig erklärte der Vorstand: Durch die Verzögerungen bei der Elbvertiefung muss die Firma Einbußen im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich hinnehmen. Die Hafenarbeiter leisten Sonderschichten, oft muss zusätzliches Personal einspringen, damit die Schiffe schnell gelöscht und wieder beladen werden können. Wenn die Schiffsgrößen weiter wachsen - und das tun sie stetig - könnten die Großreedereien wie CMA CGM oder msc Hamburg den Rücken kehren. Trotz perfekter Logistik, trotz der guten Hinterlandanbindung über Straße und Schiene.

"Bisher können wir das immer noch kompensieren durch gute Leistung. Aber irgendwann ist mal ein Punkt erreicht, wo ein Reeder sagt: Das kann ich jetzt wirtschaftlich nicht mehr vertreten!"

Bisher haben die Umschlagsbetriebe aber noch keinen Kunden verloren. Ohne Elbvertiefung könnte das passieren, bestätigt Burkhard Lemper, der Direktor des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik:

"Das Risiko besteht! Wenn auf Dauer die Einschränkungen zu groß werden. Bislang ist es so, dass Hamburg als Region, als Metropolregion, als Markt wichtig genug ist, um gewisse Einschränkungen hinzunehmen. Aber das ist eben immer eine Abwägungsfrage und das kann irgendwann auch kippen."

Dann wären Arbeitsplätze in Gefahr. Nach Angaben der Hamburger Handelskammer profitieren in der Metropolregion, die sich auf Hamburg und Teile Niedersachsens und Schleswig-Holsteins erstreckt, rund 150.000 Arbeitnehmer von der Hafenwirtschaft der Hansestadt. Aber diese Gefahr schätzen die Gegner der Elbvertiefung als nicht allzu groß ein:

"Nach unserer Einschätzung würde das bedeuten, dass in Hamburg nicht mehr ganz so viel Zuwachs zu verzeichnen ist. Zum einen zeigen die Statistiken: Es geht immer nur um relativ wenig Schiffe, die tatsächlich voll beladen nach Hamburg kommen. Und zum anderen haben wir den Jade-Weser-Port ja jetzt. Und den sollten wir auch konsequent in der deutschen Hafenpolitik nutzen."

Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger, längst nicht ausgelasteter Tiefwasserhafen für Containerschiffe. Der könne eine Schlüsselrolle spielen, wenn die Leipziger Richter am Bundesverwaltungsgericht die Baggerarbeiten in der Elbe stoppen, sagt Braasch. In einer norddeutschen Hafenkooperation zwischen Niedersachsen, Bremen und Hamburg könnten sich die Häfen in Bremen, Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven die Schiffsverkehre untereinander aufteilen. Schon vor zehn Jahren wurden darüber Verhandlungen geführt. Hamburg stieg damals aus. Obwohl eine enge Hafenkooperation die Elbvertiefung überflüssig machen könnte, glaubt Manfred Braasch:

"Und in diesem Dreiklang - bremische Häfen, Hamburger Hafen und dem Jade-Weser-Port wäre die Weltcontainerflotte problemlos zu bedienen. Und wenn es dann Schiffe gibt - was nicht so häufig vorkommt - die tatsächlich so groß und voll beladen sind, so kann der Jade-Weser-Port dort wesentliche Löscharbeiten übernehmen. Dort ist gerade Kurzarbeit und es macht in unseren Augen keinen Sinn, in Konkurrenz dieser drei deutschen Nordseehäfen sich zu verstricken, sondern man müsste die Synergien dann auch nutzen."

Bei einzelnen Schiffsverkehren kann sich auch Hamburgs Wirtschaftssenator eine engere Kooperation vorstellen. Mehr nicht. Eine echte Steuerungsmöglichkeit des Containerverkehrs kann auch ein "Norddeutsches Hafenkonzept" nicht leisten, erklärt Burkhard Lemper vom Institut für Seeschifffahrt und Logistik:

"Die Steuerung von Linien, die Steuerung von Schiffen - die großen Schiffe hierhin, die kleinen Schiff in den anderen Hafen - das funktioniert eben nicht. Das ist letztlich eine Entscheidung der Reeder. Man kann versuchen, die Rahmenbedingungen zu schaffen. Aber wenn man das nicht hinbekommt, dann sind die Reeder eben nicht weg aus Hamburg und hin nach Wilhelmshaven oder Bremerhaven oder umgekehrt. Sondern sie sind dann möglicherweise auch in Rotterdam."

Die Mannschaft auf dem Baggerschiff "Odin" hat auch ohne Elbvertiefung gut zu tun. Schon heute spült die Nordseeflut Jahr für Jahr vier Millionen Tonnen Sediment elbaufwärts. Nach einer neuen Elbvertiefung könnte diese Menge noch ansteigen. Schiffsführer Harald Weldt steht oben auf der Brücke, schaut zu, wie die Stahlbottiche aus dem Wasser tauchen, randvoll mit dem schwarzen Elbgrund. Er ist für die Elbvertiefung. Keine Frage:

"Ja! Natürlich! Sehen Sie: Das ist doch meine Arbeit hier... Wenn der Bagger dreht, dann verdienen wir Geld. Und das ist doch das ganze Prinzip. Ich habe eine Familie zuhause. Die muss ernährt werden. Man braucht eben sein Geld. Und klar: Wenn der Bagger dreht, dann freuen wir uns!"