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StartseiteAus Kultur- und SozialwissenschaftenHistorische Seeräuber und moderne Piraten05.09.2013

Historische Seeräuber und moderne Piraten

Historiker untersuchen Raubzüge auf See

In den vergangenen Jahren hat Johnny Depp mit den "Fluch der Karibik"-Filmen das mediale Piratenbild bestimmt. Doch wie geht es unter Seeräubern wirklich zu? Geschichtswissenschaftler erforschen die historische und moderne Piraterie.

Von Lennart Pyritz

Vor der Küste Somalias blüht die Freibeuterei auch heute noch. (AP)
Vor der Küste Somalias blüht die Freibeuterei auch heute noch. (AP)

"Das Mittelmeer ist ein Meer der Piraterie in der Vergangenheit gewesen, über Jahrhunderte hinweg, im Grunde seit der Antike und bis ins 19. Jahrhundert."

Nikolas Jaspert, Professor für die Geschichte des Spätmittelalters und Leiter des interdisziplinären Zentrums für Mittelmeerstudien an der Ruhr-Universität Bochum. Er hat einen Kongress über mediterrane Piraterie von der Antike bis zur Neuzeit organisiert. Der Begriff Pirat beschreibt nach Jaspert kein einheitliches "Berufsbild".

"In der Vormoderne, in der Vergangenheit, waren die Wenigsten das ganze Leben über Pirat, sondern häufig waren es, wenn man so möchte, Gelegenheitsseeräuber. Etwa Kaufleute, die dann in der Not oder in einer konkreten Situation selbst Seeraub betreiben. Manchmal handelte es sich auch um Adlige, die gewissermaßen Einfluss verlieren, an Macht verlieren, sich dem Seeraub widmen."

Die Teilzeitpiraten nutzten dann einfach ihre normalen Boote für die Überfälle. Spezielle Seeräuber-Schiffe gab es nicht. Am besten eigneten sich allerdings kombinierte Segel- und Ruderboote, die besonders schnell und wendig waren. Beutezüge auf See wurden nicht nur zur persönlichen Bereicherung durchgeführt, sondern auch zu militärischen Zwecken in Auftrag gegeben. Deswegen unterscheidet die Wissenschaft zwischen Piraten und Korsaren.

"Korsaren sind diejenigen, die im Grunde im Auftrag oder mit der Legitimierung einer politischen Instanz, eines Königs, eines Senats oder was auch immer, Seeraub betreiben. Das kann etwa in Form von sogenannten Kaperbriefen geschehen. Das heißt also ein Schriftstück, mit dem einer Person erlaubt wird, Seeraub zu betreiben."

Um ihren Besitz vor Seeräubern zu schützen, errichteten die Mittelmeeranwohner Wachtürme, bauten Hafenbefestigungen, rüsteten Handelsboote mit Waffen aus und meldeten sich gegenseitig Angriffe von Piraten. Oder schlossen eine Wette darauf ab, dass bei einem Seetransport etwas passierte oder nicht – eine Police.

"Man kann also feststellen, dass die Entwicklung des Versicherungswesens im Mittelalter ganz wesentlich durch diese Gefahr zur See geprägt worden ist."

Allerdings bestand die größte Gefahr noch nicht einmal darin, sein Gut zu verlieren, sondern darin, die eigene Freiheit einzubüßen.

"Denn, und das ist ganz wichtig, Seeraub war in der Vormoderne, im Mittelalter, sehr häufig eben auch Menschenraub. Das heißt, Personen wurden gefangen genommen und versklavt und verkauft."

Bis vor wenigen hundert Jahren war die Sklaverei im Mittelmeerraum weit verbreitet, sowohl in Nordafrika als auch im heutigen Südeuropa. Einmal gefangen, konnten die Sklaven nur dann auf ihre Freilassung hoffen, wenn es ihnen gelang, Kontakt zu Unterstützern in der Heimat aufzunehmen.

"Dann konnte man entweder darauf hoffen, dass der Herrscher im eigenen Land sich für einen einsetzte. Man konnte vielleicht darauf hoffen, dass eine Institution – etwa ein Gefangenen-Befreiungs-Orden, auch die gab es nämlich im Mittelalter und in der frühen Neuzeit, – sich für einen verwendete. Oder man konnte hoffen, dass die eigenen Angehörigen Geld sammeln würden, um einen herauszulösen. Und auch das ist sehr häufig belegt."

Welche Staaten besonders viel Seeraub betrieben, ist im historischen Rückblick schwer festzustellen und von Propaganda überlagert.

"Die sogenannten barbaresken Staaten in Nordafrika sind solche Piratenstaaten, die bis ins 19. Jahrhundert hinein Seeraub betrieben. Aber das ist natürlich auch eine Lektüre der Sieger, in diesem Fall der Europäer. Genau genommen müsste man auch die Johanniter auf Rhodos und auf Malta als Seeraubherrschaften bezeichnen. Genau mit dem gleichen Recht."

Einerseits hat die Piraterie damals den Handel gestört und Angst verbreitet.

"Andererseits ist es so, dass das Seeräuberwesen ja selbst eine Form des Wirtschaftens darstellt. Personen werden gefangen genommen, werden verkauft als Sklaven, Güter werden geraubt und verkauft in aller Regel. Das heißt also, dieses auf den ersten Blick negative, hinderliche Agieren der Seeräuber hat auch eine wirtschaftshistorische Dimension."

Die Piraterie im Mittelmeer endete zwar im 19. Jahrhundert. Weltweit gesehen hat sie aber bis heute nicht aufgehört.

"Man könnte auf die westafrikanische Küste hinweisen: Benin, Nigeria. Man könnte auf die Karibik hinweisen. Auf das südliche Asien, die Straße von Malakka."

Ein besonderes Ausmaß hat die Seeräuberei vor der somalischen Küste erreicht. Seit mehr als zwanzig Jahren befindet sich das Land im Bürgerkrieg, es gibt keine staatlichen Strukturen, die Macht liegt in den Händen lokaler Clans. Ein idealer Rückzugsraum für Piraten.

"Sie können dort vom Strand aus Richtung Indischen Ozean, Richtung Golf von Aden aufbrechen und dort dann Schiffe angreifen und entführen. Sie können die ganzen Schiffe sogar mit an Land nehmen. Die lassen die dann einfach auf Grund fahren, auf den Strand und können die da zum Teil jahrelang halten, ohne dass etwas dagegen getan wird. Und auch zurzeit befinden sich vor Somalia immer noch zwei Schiffe mit mindestens 54 Geiseln in der Hand der somalischen Piraten."

Sebastian tho Pesch, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Claussen-Simon-Stiftungslehrstuhl für Internationales Recht an der Bucerius Law School in Hamburg. Die Überfälle der somalischen Seeräuber sind von internationaler Bedeutung, weil…

"…ein Großteil der weltweiten Handelsschifffahrt dort vorbeifahren muss. Entweder auf dem Weg nach Asien oder, wenn man den Suez-Kanal benutzt, und übers Mittelmeer wieder zurück nach Europa möchte."

Der Jurist tho Pesch forscht vor allem zu den rechtlichen Rahmenbedingungen von Schutzmaßnahmen gegen Piraterie.

"Vor Somalia gibt es einen internationalen Marineverband, es gibt da die Mission Atalanta, in der sich verschiedene EU-Staaten engagieren. Dort geht es allerdings primär um den Schutz von Lieferungen des World Food Programmes, des Welternährungsprogramms, womit die UN versucht, die hungernde Bevölkerung in Somalia zu ernähren."

Der Schutz von Frachtern sei dabei eher ein Nebeneffekt durch die Präsenz der Marineschiffe. Die Privatwirtschaft reagiere zunehmend auf das Problem, indem sie bewaffnete Sicherheitskräfte auf ihren Schiffen mitfahren lasse.

"Das ist sehr teuer! Das kostet für eine Überfahrt in dieser High-Risk-Area vor Ostafrika bis zu 100.000 Dollar pro Überfahrt."

Die Sicherheitskräfte dürfen sich nur selbst verteidigen, also erst einschreiten, wenn die Piraten das Schiff attackieren. Polizeiliche oder militärische Sonderrechte genießen sie nicht. Diese maritime Sicherheits-Dienstleistung ist ein junges Geschäftsfeld, bei dem sich Einsatzregeln und Verhaltensstandards noch nicht lange etablieren konnten. Gleichzeitig drängen viele Firmen auf den lukrativen Markt. In Deutschland gibt es mittlerweile eine Behörde, die das Zulassungsverfahren für bewaffnete Sicherheitskräfte regelt. Juristen sind nach tho Pesch aber nicht die ersten Ansprechpartner, um das Problem der Piraterie in den Griff zu bekommen.

"Wir kommen ins Spiel, wenn es eigentlich schon zu spät ist. Es wäre viel besser, das Problem proaktiv zu lösen, also im Vorhinein."

Dabei können Entwicklungshilfe und die Politik einen wichtigen Beitrag leisten. In Somalia müsste beispielsweise viel Geld in den Aufbau öffentlicher Strukturen und stabiler Machtverhältnisse investiert werden. Allerdings:

"Das wird sehr lange dauern, das wird sehr viel Geld kosten und ist deswegen nichts, was bei vielen Politikern oberste Priorität hat."

Umgekehrt beeinflusst Piraterie durchaus die Finanzlage ganzer Staaten und ist – wie schon im Mittelalter – ein Wirtschaftsfaktor. Die somalischen Piraten erbeuten nicht mehr einzelne Güter oder Wertgegenstände. Sie setzen ganze Containerschiffe und Besatzungen fest, um Lösegeld von den Reedereien und Heimatstaaten zu erpressen. Dabei werden gewaltige Summen umgesetzt.

"So gibt es auch schon Berichte aus Kenia, aus Nairobi, dass dort die Preise für Häuser in die Höhe steigen. Und dass allen völlig klar ist, dass dort immer mehr somalische Geschäftsleute kommen, mit sehr viel Bargeld anreisen und Häuser kaufen. Das ist die Art und Weise, wie die Piraten ihr Geld anlegen und es eben auch waschen."

Die moderne Piraterie ist in Artikel 101 des Seerechtsübereinkommens definiert. Danach kann sie…

"…nur jenseits der Küstengewässer stattfinden. Es muss also außerhalb des Staatsgebietes stattfinden, auf hoher See beziehungsweise in der ausschließlichen Wirtschaftszone."

Tho Pesch glaubt, dass diese Form der Piraterie irgendwann in den Griff zu bekommen ist, da sie viel Logistik und das Fehlen staatlicher Strukturen voraussetzt. Landläufig würden aber auch Überfälle auf Schiffe, die in Küstennähe oder im Hafen liegen, als Piraterie bezeichnet. Und diese Form des Seeraubs bleibe wohl immer ein Teil unserer Welt.

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