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Im Dickicht der Großstadt

Europäische Lebenswelten: Taxifahrer in Europa

Mit Reportagen von S. Boecker, S. Tschirpke, R. Rach, A. Mühlberger und K. Hoffmann; Redakteurin am Mikrofon: S. Dibbern

Europa wächst zusammen: Ein Citroën DS als Taxi in Berlin.
Europa wächst zusammen: Ein Citroën DS als Taxi in Berlin. (AP Archiv)

Wer erfahren möchte, was in einer Stadt, in einem Land los ist, der muss Taxi fahren: Von den steigenden Preisen und zunehmenden Verkehrskollaps in der bulgarischen Hauptstadt Sofia, der Wirtschaftslage in Helsinki oder dem täglichen Kampf im Verkehrschaos von Palermo erzählen die Taxifahrer Europas.

Ein Taxifahrer in Helsinki: über das Taxameter als Konjunkturbarometer.

"Für die wirtschaftliche Stimmungslage haben wir eine feine Nase. Momentan stimmt das Geschäft, aber die Kundenzahl ist verglichen zum Vorjahr ein wenig zurückgegangen. Für mich ein klares Zeichen, dass Finnland auf einen gewissen Konjunkturknick zusteuert."

Und ein Chauffeur in Palermo über den täglichen Kampf auf der Straße:

"Der Verkehr ist einfach ein Wahnsinn. Zwar wurden überall in der Stadt Extraspuren für Busse und Taxis eingerichtet, aber Sie brauchen nicht zu glauben, dass wir auf denen vorwärts kommen. Was ich mich streite mit Leuten, die meine Fahrbahn blockieren! Und wenn ich hupe, krieg ich eine blöde Antwort."

Gesichter Europas - Lebenswelten: "Im Dickicht der Großstadt. Taxifahrer in Europa" mit Reportagen aus Sofia, Helsinki, London, Pristina und Palermo. Am Mikrofon begrüßt Sie dazu Simonetta Dibbern.

Taxifahren gilt, außer in Großbritannien, als Hilfsarbeitertätigkeit. Für viele ist es die einzige Chance, sich den Lebensunterhalt zu verdienen. Sie stehen weit unten auf der gesellschaftlichen Skala und doch kommt keine europäische Großstadt ohne sie aus - manche sehen gar im Taxi das Verkehrsmittel der urbanen Zukunft. Und die Chauffeure als Beobachter und Seismografen der gesellschaftlichen Realität. Ihr Blick auf die Stadt ist geprägt von Windschutzscheibe und Rückspiegel.

Sie kennen Schleich- und Umwege und sie wissen um den Rhythmus ihrer Stadt: morgens, mittags, nachts. Und sehen nicht nur an baulichen Veränderungen, wie das Leben sich wandelt: zum Beispiel in Sofia, der Hauptstadt Bulgariens, knapp ein Jahr nach dem EU-Beitritt.

Straßennetz und Infrastruktur sind für 25.000 Einwohner konzipiert, doch immer mehr Menschen kommen aus der Provinz auf der Suche nach Arbeit. Heute wird die Einwohnerzahl auf über zwei Millionen geschätzt. Jeden Tag werden mehr als 500 neue Autos registriert, der Straßenverkehr steht kurz vor dem Kollaps. Auch die Zahl an Taxis steigt ständig.

Die meisten fahren für die großen Taxiunternehmen, unter ihnen gilt der Tarif von umgerechnet 30 Cent pro Kilometer. Es sind größtenteils moderne westliche Fabrikate, die mit gelben Schildern auf den Dächern herumfahren. Doch sind auf Sofias Straßen auch noch andere Taxis unterwegs, Simone Boecker hat eins dieser anderen genommen.


Leben mit dem täglichen Verkehrskollaps - Ein Chauffeur in Sofia über
das Chaos in der bulgarischen Hauptstadt

Ein Regentag in Sofia. Dicke Tropfen trommeln auf das Autodach von Ranko Jordanov Georgiev. Die Karosserie hat ohnehin schon zahlreiche Rostflecken, das Taxigelb ist ausgeblichen, doch die Seitenaufschrift mit der Telefonnummer ist gut zu erkennen.

Ranko sitzt wie ein Bär am Steuer, ein großer, rundlicher Mann, ein freundliches Gesicht, ein herzliches Lächeln, dichte weiße Haare zu dunklem Teint. Seit 33 Jahren ist er auf Sofias Straßen unterwegs. Die letzten sechs Jahre davon in seinem schon etwas durchgesessenen Moskvitsch.

"Ich bin von der älteren Generation, ich liebe die russischen Autos, ich bin mit ihnen aufgewachsen und ich fahre sie gerne. Ich kenne mein Auto, ich kenne jedes Geräusch, ich weiß immer genau, was los ist."

Rankos Moskvitsch ist eines der 50 letzten Modelle, die in Bulgarien verkauft wurden, bevor die russische Autofirma Pleite ging. Der einzige Schmuck im Innenraum: Ein kleines rundes Metallschild mit der eingravierten Nummer 29 hängt an einem losen Kabel über dem Rückspiegel: Die Seriennummer, die war damals am Autoschlüssel dran, erzählt Ranko: Sein Glücksbringer. Den habe er auch immer nötiger. Es ist morgens neun Uhr, an der Universität, im Zentrum der Stadt. Der Vasil Levski Boulevard ist zum Bersten mit Autos voll gestopft.

"Am Montag und Freitag ist es besonders schlimm, wenn alle zur Arbeit fahren, die aus der Provinz kommen. Man kann über eine halbe Stunde fahren, und man verdient nicht mal zehn Lewa. Jetzt lohnt es sich eigentlich schon nicht mehr zu arbeiten. Wir machen kaum Strecke durch dieses Stopp-and-Go. Der Stau ruiniert unsere Tarife."

Insgesamt findet Ranko, ist das Leben in der Stadt schlechter geworden. Früher war Sofia noch sauber und glänzend, jetzt sei alles grau und dreckig: zu viele Menschen, zu viele Autos, alle lassen ihren Müll liegen. Auch die Konkurrenz wird größer. Vor allem junge Taxifahrer rauben ihm manchmal die Nerven.

"Da, das sind die neuen Sofioter! Die Frecheren stellen sich einfach auf die Kreuzung, so dass auch bei grün niemand fahren kann. Wenn jeder von uns sich an die Regeln halten würde, dann gäbe es nur halb so viel Staus."

Ranko ist in Sofia geboren. Ursprünglich hat er als Dreher in einer Fabrik gearbeitet, während des Sozialismus. Dann fuhr er ab und zu für die damals noch staatliche Taxigesellschaft. Nach der Wende war er bereits zu alt, um noch mal von vorne zu beginnen. Jetzt hat er sein eigenes Taxi und fährt selbständig, jeden Monat bezahlt er der Firma, in deren Namen er fährt, eine Gebühr von 60 Euro. Dafür kann er ihre Telefonnummer nutzen, ihr Funkgerät, sie helfen mit Formalitäten. Die Einnahmen gehen an ihn.

"Das reicht gerade so zum Überleben. Die Benzinpreise sind schon so hoch, dass für den Fahrer fast nichts bleibt. Die Tarife sind eigentlich zu niedrig. Wir können sie aber nicht anheben, weil die Bulgaren nicht so viel ausgeben können. Von uns kann es sich niemand leisten, zwei Wochen zum Beispiel Urlaub zu nehmen. Wenn man heute nicht arbeitet, hat man morgen nicht das Geld zum Essen."

Ranko nimmt die Straße nach Norden, Richtung Friedhof. Von der breiten Hauptstraße aus sind die vielen Baustellen zu sehen, die Sofia gerade in die Fläche wachsen lassen. Bauboom, steigende Immobilienpreise - das Wirtschaftswachstum macht sich bemerkbar. In einem kleinen Gewerbegebiet mit schiefen Hütten und großen Pfützen auf den Straßen macht Ranko halt. Hinter einer der Türen verbirgt sich eine Kantine.

Hier gibt es warmes Essen für wenig Geld, Tschuschki Björek, gefüllte Paprika, bulgarische Küche. Ausschließlich Männer sitzen an Holzbänken zusammen und reden, hier kennt man sich. Beim Essen schwärmt Ranko von Amerika. Dort sollen alle Straßen durchnummeriert sein, ganz leicht für die Orientierung.

"Bei uns, bei all den neuen Wohnblocks, die entstehen, denken sie sich irgendwelche Nummer aus, die überhaupt nichts mit den anderen Blocks zu tun haben. Und dann sucht man sich dumm und dämlich. Alle Jahre kommen neue Stadtpläne heraus, aber die neuen Blocks sind noch nicht eingezeichnet. Selbst die neuen Pläne sind eigentlich schon veraltet."

Es geht weiter zu seiner Wartestelle über Straßen mit Löchern. Hier am Friedhof hat Ranko Stammkundschaft. Von der Friedhofsverwaltung, den Blumenläden, den Steinmetzen. Auf dem Seitenstreifen stellt Ranko den Motor aus und steckt sich eine Zigarette an und vertritt sich etwas die Beine.

Hier trifft Ranko immer auf Kollegen. Jordan ist sein bester Freund, jeden Tag sehen sie sich und reden über den verrückten Verkehr, die vielen Taxifahrer in Sofia, die wenige Arbeit. Und manchmal über die alten Zeiten.

"Das Leben ist viel schwieriger als vor der Demokratie, kann man sagen. Damals hat man gearbeitet, man hatte Urlaub, man konnte ans Meer fahren. Das Leben war billiger. Jetzt steigen die Gehälter, aber es reicht trotzdem nicht, die Preise sind fast so wie in Westeuropa. Nur dort verdient man 3000 Euro und bei uns 300. So sieht es aus."

Vielleicht wird Ranko am Abend zehn oder 15 Leva zusammenbekommen haben, das sind fünf bis acht Euro. Um halb fünf wird er Feierabend machen, den Abendverkehrsstau spart er sich. Und jeden Samstag gönnt er sich einen Tag Pause, dann geht es zu den Kindern und Enkelkindern. Zurück an der Universität: Über der Straße leuchten jetzt die bunten Weihnachtssterne und Tannenbäume.

"Schauen Sie, der Weihnachtsschmuck ist so schön. Noch gibt es keinen Schnee, aber mit Schnee wird es wirklich schön sein. Ich liebe Sofia einfach trotzdem. Egal wie hässlich und grau es manchmal ist, das ist unser Sofia. Zu Zeiten, als es noch keine Autos gab, kein Verkehr, war es wunderbar. Wir sind immer überall hin zu Fuß gegangen."

Endlich sieht Ranko zwei Menschen am Straßenrand, die ihm winken. Er hält, die Fahrgäste steigen ein, und das Taxi verschwindet im Dickicht des Verkehrs.

Je schicker der Wagen, desto stolzer sein Fahrer. Doch ein Kratzer im Lack kann die Berufsehre nicht tangieren, solange das Selbstbild stimmt: Taxifahrer helfen nicht nur sich selbst zum Überleben, sondern auch den Touristen, den Geschäftigen, den Nestsuchern, allen, die von hier nach dort gelangen wollen. So schnell und so bequem wie möglich. Die tschechische Schriftstellerin Iva Pekárková hat ihnen eine literarische Liebeserklärung geschrieben, auf der Grundlage eigener Erfahrungen: Während ihres mehrjährigen Aufenthalts in New York hat sie sich unter anderem auch als Taxifahrerin durchgeschlagen. Die Yellow Cabs Manhattans sind legendär, doch was Iva Pekárková in ihrem Roman "Taxi Blues" beschreibt, gilt wohl für jede Großstadt dieser Welt.

"Das Taxifahren wird jemand, der nur so zum Vergnügen durch die Stadt fährt, um etwas dazuzuverdienen, am Wochenende oder zwei-, drei-, sogar viermal die Woche, niemals richtig kennenlernen. Erst wenn du sechs Tage die Woche arbeitest, oder sieben, mit einem freien Tag alle zwei Wochen, und an dem Tag hast du sowieso nichts zu tun, dieser freie Tag passt nicht in deinen Rhythmus, und dazu hast du ein schlechtes Gewissen, weil du an diesem Tag nichts verdienst, erst dann bist du ein richtiger Taxifahrer, der seinem Namen Ehre macht, ein Taxifahrer, dessen Kopf todmüde und wie leer gefegt ist und der aus der Zeichensprache nur ein einziges Zeichen zu erkennen vermag, und das heißt: Ich will ein Taxi! Taxi! Stehen bleiben! Alles andere hat der Siebentagefahrer schon vergessen, nur eine einzige Geste muss er erkennen, doch diese in allen nur möglichen Formen:

Die herrschaftlich lässig erhobene Linke der Damen, die mit der rechten Hand die Leine halten, an der ein Hündchen zerrt und sich dabei fast erwürgt; das vertraute Winken der Geschäftsleute und Banker; den flehenden, weichen Arm eines Musikers, der hinter einem Kontrabass oder anderen sperrigen Instrumenten hervorlugt, und dem völlig klar ist, dass er mit diesem Paket nicht ins Auto hineinpassen wird.

Die Siebentagefahrer kennen das Durcheinander von Armen, Beinen, Regenschirmen und Köpfen verwirrter Touristen und das verzweifelte Winken, mit dem Rollstuhlfahrer versuchen, sich ein Taxi anzuhalten. Und dann treten sie auf die Bremse, das Trägheitsgesetz zwingt sie aus dem Fahrersitz und wirft sie gegen das Lenkrad, und sie fluchen, reiben sich die Augen und fahren wieder über die menschenleere nächtliche Straße."

Der Ruf ist international: Taxi, Taxi. Doch davon abgesehen existieren keine nationalen, geschweige denn europäischen Regelungen für den Personentransport, etwa was Tarife oder soziale Absicherungen angeht. Allerdings gibt es auf EU-Ebene seit einigen Jahren verstärkte Bemühungen, einheitliche Standards festzulegen. Die IRU, International Road Union ist nicht nur für LKWs und Busse zuständig, sondern auch für den individuellen Personentransport. Bei allen Vergleichsstudien der IRU spielt auch beim Taxigewerbe Finnland eine Vorreiterrolle.

Nirgendwo sonst in Europa sind die Fahrpreise so geregelt und durchschaubar, die sozialen Absicherungen für Fahrer so exakt festgeschrieben, ganz gleich, ob sie Unternehmer sind, Angestellte oder freie Mitarbeiter, und die Ausstattung der Fahrzeuge ist technisch auf höchstem Niveau. Doch auch in Finnland müssen sich gesetzliche Vorschriften immer wieder messen lassen an den Individuen: denen, die sich fahren lassen und denen, die fahren. Stefan Tschirpke hat Glück gehabt in Helsinki.


Feine Nase für die Stimmungslage - Ein Taxifahrer in Helsinki über
das Taxameter als Konjunkturbarometer

Helsinki, Samstag, 20 Uhr, Stadtteil Paloheinä. Ein Taxi fährt am Pitkämäentie 38 vor. Eine elegante Limousine, metallic-silber, frisch geputzt, neuestes Modell. Am Lenkrad Ari Savonen, 55, gepflegtes Äußeres: dunkelblauer Dienstanzug, Krawatte, lichtes Haar, untersetzt, freundlich, und für einen Finnen ungewohnt aufgeschlossen.

"Wenn ich nicht Taxifahrer wäre, dann bestimmt Verkäufer oder ich würde etwas im Kundenservice machen. Werkeln im einsamen Kämmerlein wäre nichts für mich."

Sanft, fast geräuschlos setzt sich das Taxi in Bewegung. Der Arbeitsplatz des gesprächigen Chauffeurs gleicht einem hochmodernen Cockpit: Um die erleuchteten Funktionsinstrumente herum gruppieren sich Navigator-Bildschirm, Fahrtenmanager, Taxameter, Fahrtstreckenmesser, Mobiltelefon, Bank- und Kreditkartenleser: Standard in finnischen Taxis, sagt Savonen.

"Bezahlen mit Bank- oder Kreditkarte ist völlig normal. Ich habe oft Schichten, in denen kein Kunde mehr bar bezahlt."

Unsere Route führt entlang des Esplanaden-Parks, eine der feinsten Gegenden in Helsinki. Vor vielen Restaurants staut sich die Kundschaft. November, Dezember - das ist in Finnland die Zeit des "Pikku joulu", wörtlich übersetzt "kleines Weihnachten". Gemeint sind unzählige Weihnachtsfeiern im Kollegen- und Freundeskreis. Die besten Restaurants sind auf Wochen im Voraus ausgebucht. Lange, feucht-fröhliche Feten bis weit nach Mitternacht. Taxis sind in Helsinki dann Mangelware. Savonen lacht und zeigt auf ein Kamera-Auge, unauffällig installiert am oberen Rand der Windschutzscheibe auf der Beifahrerseite.

"Nach meinem Eindruck vertragen rund 90 Prozent der Finnen nicht viel Alkohol. Bei den Weihnachtsfeiern geht es hoch her. Der Alptraum jedes Taxifahrers ist, wenn sich ein Kunde zur besten Umsatzzeit im Taxi übergeben muss. Anpöbeln und Rempeleien sind keine Seltenheit. Auch deshalb gibt es jetzt Kameras in den Taxis. So kann der Verlauf der Ereignisse im Nachhinein besser geklärt werden. Aber die Weihnachtssaison ist für unser Geschäft natürlich wichtig."

Savonen fährt selber Taxi seit er 20 ist. Schon als Kind saß er auf der Rückbank seines Vaters. An seine erste Tour als frischgebackener Taxifahrer kann sich Savonen gut erinnern.

"Am 5. Februar 1973 bekam ich die Taxifahrerzulassung und trat stolz mit dem Auto meines Vaters die erste Nachtschicht an. Als aber der erste Kunde einstieg, bekam ich feuchte Hände und mein Genick wurde steif. Es war eine andere Zeit: weniger Taxis, weniger Kunden. Die Restaurants machten früher zu. Die Autos waren schlechter, dafür aber das Benzin billiger."

Was 1973 bescheiden mit dem Taxi des Vaters begann, ist mittlerweile ein Taxiunternehmen mit fünf Autos, acht fest Angestellten und fünf freien Mitarbeitern geworden.

"Einer meiner freien Mitarbeiter ist eigentlich Kantor. An zwei Wochentagen fährt er Taxi, die übrige Zeit ist er auf Hochzeiten und Beerdigungen beschäftigt."

Die meiste Zeit ist Savonen in Helsinki unterwegs. Von einer Zehn-Stunden-Schicht vergehen rund sechs Stunden mit Warten auf Kundschaft am Taxistand. Lange Fahrstrecken - in den siebziger Jahren keine Seltenheit - sind heute die Ausnahme.

"Seeleute waren damals meine besten Kunden. Das Löschen und Beladen der Schiffe dauerte oft eine ganze Woche. Die Seeleute hatten Urlaub. Da kam es oft vor, dass ein Seemann einen Stapel Geldscheine auf den Beifahrersitz warf und sagte: Meine Oma wohnt in Oulu. Bitte nach Oulu! 1200 Kilometer Fahrstrecke, das lohnte sich!"

Das Taxigewerbe ist in Finnland genehmigungspflichtig und gesetzlich geregelt. Die landesweit gültigen Tarife werden vom Verkehrsministerium festgelegt. Savonen hat am bestehenden System nichts auszusetzen.

"Es gibt keine Betrügereien und keinen Schwarzmarkt. Da schaue man mal nach Estland oder Polen. Dort weiß man nie, wie der Preis einer Taxifahrt letztlich zustande kommt. Oft sind die Taxameter defekt oder manipuliert. Bei uns sind solche Praktiken fast ausgeschlossen."

Die Taxitarife sind in Finnland allerdings deftig. Die Grundgebühr pro Fahrt liegt tagsüber bei 4,70 Euro, nachts sowie an Sonn- und Feiertagen sind 7,20 Euro fällig. Dank guter Konjunktur lassen sich die Kunden von den hohen Preisen nicht abschrecken. Gibt es aber irgendwann wieder eine Flaute, dann sind es die Taxifahrer, die das zuerst merken.

"Für die wirtschaftliche Stimmungslage haben wir eine feine Nase. Momentan stimmt das Geschäft. Aber die Kundenzahl ist verglichen zum Vorjahr ein wenig zurückgegangen. Für mich ein klares Zeichen, dass Finnland auf einen gewissen Konjunkturknick zusteuert."

Ende der Taxifahrt: Bankkarte wandert in den Kartenleser, der Belegdrucker rasselt. Zuletzt noch die Frage nach dem merkwürdigsten Taxikunden.

"Kürzlich hatte ich Füchse - echte Füchse - in einem Käfig auf der Rückbank, die ich zu einer Tierschau fahren sollte. Aber es gibt ja das Sprichwort: Ein Jahr Taxifahren entspricht einem Jahr Universitätsstudium."

Taxifahren kann jeder, so die verbreitete Meinung. Der Führerschein genügt, sowie eine gewisse Kenntnis der geografischen Besonderheiten, was sich im Zeitalter der satellitengesteuerten Navigationssysteme in fast allen Städten erübrigt zu haben scheint.

London war und ist nach wie vor noch die Ausnahme. Kein Lern-, sondern ein Lehrberuf ist das Taxifahren in London. Rund drei Jahre dauert die Ausbildung für das Diplom "The Knowledge", das Wissen. In Sachen Recht und Ordnung erhalten alle Kursteilnehmer eine Fibel mit den wichtigsten Daten, dazu einen Kursus, wie mit behinderten Menschen umzugehen ist. Mit dem staatlichen Diplom erhalten sie nicht nur die Zulassung zur Personenförderung, sondern auch mehr Stolz auf das Berufsethos als in allen anderen Großstädten Europas. Ruth Rach ist bei einem der Stolzesten eingestiegen.


Hüter des Wissens - Ein Londoner Cabdriver über die Vorzüge des staatlichen Taxi-Diploms

Es regnet in Strömen. Die Hauptstraße in Hampstead Nordlondon ist ein Flussbett: Traumwetter für Taxifahrer.

Alf Townsend, Mitte 70, Brummelstimme, Boxernase, ein waschechter Cockney, im Eastend geboren und aufgewachsen, erst Fußballer, dann Lastwagenfahrer und seit 44 Jahren Taxifahrer in London. Bevorzugte Viertel: nördlich der Themse, Hampstead, Chelsea, das Westend, die City. Und sein liebster Kunde?

Der "Bowler Hut", der Gentleman aus der City. Der lernt schon im Internat, wie man das Fußvolk - Kellner, Taxifahrer, Friseure und dergleichen - behandelt, sagt Alf mit unbeweglicher Miene: ein "Bowler Hut" weiß genau, wie viel Trinkgeld er zu geben hat: nicht zu viel, nicht zuwenig. Und er macht keine Scherereien.

Als Alf Townsend seine ersten Runden fuhr, gab es für die Arbeiterklasse nur drei Anlässe für ein Taxi: Begräbnisse, Hochzeiten und Weihnachten. Heute nimmt sich jeder ein Taxi und Alf sieht sich zunehmend in der Rolle des Psychologen.

"”Bitte machen Sie sich es auf meiner Couch bequem und vertrauen Sie ihre Sorgen dem guten Mr. Townsend an. Ich bin ein guter Zuhörer, aber ich mach auch gern den Mund auf. Ehrlich gesagt rede ich wahrscheinlich mehr als ich zuhöre.""

Alf Townsend ist Purist. Der einzig richtige Begriff für das traditionelle Londoner Taxi sei nicht "Black Cab” - schließlich gebe es die ikonischen Wagen in allen Farben – sondern "licenced" taxi, zugelassenes Taxi. Kein Vergleich zu den Minicabs, den Billigkisten, die vor allem in Südlondon ihr Unwesen trieben, und deren Fahrer im Glücksfall gerade noch den Weg nach Heathrow fänden. Wer - wie Alf Townsend - eine richtige Taxi-Lizenz hat, kennt mehr als 25.000 Straßen, und Hunderte von Standardrouten, dazu alle Sehenswürdigkeiten, Theater, Kliniken, Kirchen und Konzerne im Umkreis von sechs Meilen.

"”We are just crossing over Abbey Road.”"

Alf fährt durch St. Johns Wood, überquert die Abbey Road, deutet auf das Studio, wo die Beatles ihre berühmten Alben gemacht haben, freut sich, dass die Sonne kurz durch die Wolken guckt.

"”Sun’s come out stopped raining.”"

Hinter dem Bahnhof Paddington liegt der Taxifahrertreff, die Royal Oak, rund um die Uhr geöffnet.

"”Früher war das eine reine Männerwelt. Inzwischen haben wir 60 oder 70 Frauen unter insgesamt 24.000 Fahrern.""

Alf Townsend blickt liebevoll auf sein Gefährt. Grasgrün und so hoch, dass ein Mann mit Zylinder bequem Platz hat, und so geräumig, dass man im Notfall darin schlafen kann, mit einem Wendekreis von gut siebeneinhalb Metern und einer Seitenverstärkung, die auch den heftigsten Aufprall abmildert. Früher haben Studenten, die quer durch Afrika fuhren, am liebsten alte Londoner Taxis gekauft: Sie wussten, die Dinger sind unverwüstlich. Zehn Jahre hat Alf sein Taxi, und es hat ihn nie enttäuscht.

"It’s a good old girl and it’s done me proud.”"

Behäbige Teekessel, Theken mit Sandwichs, Spielautomaten, lange Resopaltische, ein Fernseher. Alf schlürft seinen Tee: dunkelbraun, viel Milch, zwei Löffel Zucker. In der Royal Oak ist er bekannt wie ein bunter Hund. Alf schreibt eine regelmäßige Kolumne für das Taxiblatt. Vor kurzem erschien seine Biografie: The London Cabbie.

"Anfang der sechziger Jahre gab es eine Schwemme von Exzentrikern in London, die besonders gerne Taxi fuhren", beginnt sein Kapitel. "Exzentriker und berühmte Gesichter." Damals wurde Alf von der BBC engagiert, um Stars herumzuchauffieren.

"”Einmal holte ich Frankie Howard ab. Er wohnte gleich hinter der Kensington High. Ich sagte: ’Schönen Abend Frankie, wie geht es denn so, alter Bursche.’ Da quäkte er gleich los: ’Lass mich bitte, bitte in Ruhe, und zwing mich bloß nicht, dir einen lustigen Witz zu erzählen.’"

Heute dauert es drei, vier Jahre, bis Londoner Taxifahrer ihr Diplom erhalten, das sagenumwobene Knowledge. Die meisten fallen mehrmals durch. Alf Townsend schaffte es in neuneinhalb Monaten. Er kaufte sich ein altes Moped, steckte das legendäre "Blue Book" in die Tasche, die Bibel der Taxifahrer, die über 400 Routen enthält, und fuhr sie systematisch ab. So lange, bis er sie im Schlaf intus hatte.

"Das ist ein bisschen wie bei einem Computer: Wochenlang speicherst du die ganzen Informationen, in deinem Hirn herrscht ein totales Durcheinander, dann gehst du zum Test, der Typ fragt: Was ist der kürzeste Weg zum Athenaeum, und in deinem Kopf fängt es an zu klicken. Du siehst das Athenaeum vor dir, als hättest du dein ureigenes Navi."

Bei Wettbewerben sind Londons Taxifahrer immer noch deutlich schneller als die Navis, fügt Alf Townsend auf dem Heimweg hinzu. Er hält Taxis für die Verkehrsmittel der Zukunft. Alf kennt City Gents, die jeden Tag zusammen per Taxi zur Arbeit fahren, das sei wesentlich bequemer und nicht teurer als die U-Bahn, aber trotzdem fürchtet er um die Zukunft.

"”Wenn Bürgermeister Ken beschließt, das Knowledge abzuschaffen und durch Navis zu ersetzen, ist es mit uns vorbei. Anscheinend werden für die Londoner Olympiade 2012 fünf- bis zehntausend zusätzliche Taxis gebraucht. Man munkelt dass Ken uns mit Minicabs gleichsetzen will. Obwohl wir die am besten ausgebildeten Taxifahrer der Welt sind.""

Alf Townsend ist unendlich stolz darauf, zu eine Innung zu gehören, die 350 Jahre alte ist. Aber ist Taxifahren im Londoner Dauerstau nicht unglaublich stressig?

"”Du kannst abschalten. Ich konzentriere mich so sehr auf meine Aufgabe, dass ich den Verkehr gar nicht mehr wahrnehme. Und wenn ich merke, dass ich plötzlich Lust habe, dem Typen hinter mir einen Kinnhaken zu versetzen, dann weiß ich, es ist Zeit heimzufahren.""

"”Nachts zu fahren ist anders als tagsüber: Die Zeit von fünf Uhr abends bis fünf Uhr früh ähnelt einem Wunderteppich, einer Zeitmaschine, die dir an einer Stelle ein paar Stunden abschneidet und an einer anderen wieder dranhängt; an Montagen um Mitternacht ist es genauso ausgestorben wie am Mittwoch um halb drei, und in der Nacht zum Sonntag, wenn’s gut läuft, hast du bis zum Morgengrauen alle Hände voll zu tun.

Wenn die Nachtfahrer zu Hause ankommen und ins Bett fallen, läuft in ihrem Kopf ein Band von all dem ab, was sie an diesem Tag gesehen haben und wo sie durchgefahren sind. Und so bauen sie Barrieren auf gegen eine zu genaue Wahrnehmung, setzen sich Scheuklappen auf wie Zugpferde. Durch die unwiderlegbare Überzeugung, sie seine doch gar keine Taxifahrer. Sie seien ja Schauspieler. Und Schriftsteller. Drehbuchautoren. Und Maler. Durch die Überzeugung, dass sie diesen Job nur vorübergehend machen, um schnelles Geld zu verdienen, weil sie Familien in Pakistan, im Pandschab, auf Haiti, in Nigeria haben, weil ihre Mutter in einem Dorf in der Nähe von Budapest seit einem Jahr an Krebs stirbt.

Die Fahrer schotten sich von der Stadt ab, von ihrem Lärm und ihren Launen, durch Radiomusik, die kein anderes Geräusch hineinlässt: weder das Quietschen der Bremsen noch das Sausen der Reifen anderer Autos, weder das Gebrüll der Säufer noch das Knarren der Lastwagen noch das Rauschen der Bäume im Wind. Die Musik lässt nicht das Flehen der Bettler hinein oder Gezeter und Geschrei und sogar die Sirenen der Kranken-, Feuerwehr- oder Polizeiwagen dringen durch die breite, weiche, bequeme Wand aus Musik nur als dunkle, gutturale Töne hinein, als würden sie uns überhaupt nichts angehen.""

Das Ticken des Taxameters berechnet nicht nur Kilometer und Fahrzeit, es fungiert auch als Konjunkturbarometer: Dicke Türen und weiche Sitze leistet sich nur, wer ein paar Groschen übrig hat.

Taxifahren ist Luxus, jedenfalls in Städten, in denen der öffentliche Nahverkehr funktioniert. Wo es wenig oder gar keine Busse gibt, sind Taxis oft das einzige Fortbewegungs- oder Transportmittel für Menschen ohne eigenes Auto.

Zum Beispiel in der Hauptstadt des Kosovo, in Pristina: Eine Stadt, die sich seit Jahren im politischen Ausnahmezustand befindet, der Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems ist weit hinten angestellt. Entsprechend wächst der private Transportsektor: Wer einen Führerschein hat und ein einigermaßen funktionstüchtiges Fahrzeug zur Verfügung hat, kann seine Fahrdienste anbieten - zu erschwinglichen Preisen.

Für viele, die sonst keine Arbeit finden in der Stadt, ist das Taxifahren die Alternative zur Arbeitslosigkeit - auch für Rückkehrer, die vor dem Krieg geflohen waren. Andrea Mühlberger hat einen von ihnen auf seiner Fahrt begleitet.


Stromausfall, Schlaglöcher und steigende Benzinpreise - Ein Taxifahrer in Pristina

Agim Zanuli kämpft sich mit seinen 1,90 m durch den Nachmittagsverkehr von Pristina. Nicht wirklich eine Großstadt, aber die Straßen sind trotzdem immer verstopft. Besonders dann, wenn wie jetzt die Ampeln wieder nicht funktionieren: Stromausfall, typisch für die Kosovo-Metropole. Als Taxifahrer gewöhnt man sich dran:

"Das ist genau wie beim Essen. Mindestens dreimal am Tag, dann ist Chaos."

Verhältnisse wie in Kairo, dabei wohnen in Pristina nur an die 550.000 Menschen. Die Einwohnerzahl hat sich seit dem Ende des Kosovo-Krieges 1999 mehr als verdoppelt. Das Straßennetz hat sich kaum verändert, bis auf die Schlaglöcher. Zu Fuß würde es jetzt schneller gehen, den Mutter-Teresa-Boulevard entlang. Die dreispurige Nord-Süd-Achse ist die Hauptschlagader der Stadt. Nur: Einen Boulevard stellt man sich anders vor: Prachtvolle Villen, edle Geschäfte, nicht diese Anhäufung von sozialistischen Wohnblöcken, Lebensmittelgeschäfte, verrauchten Cafés.

"Es ist chaotisch. Die Leute auch. Sie verlieren manchmal die Nerven wegen der Termine. Sie schaffen es nie, pünktlich zu sein. Und ich kann niemand versprechen, dass ich in zehn Minuten und 15 Minuten da bin. Alles kommt nur vom Verkehr."

Verkehr als Stressfaktor in einer Stadt, in der das Leben ansonsten nicht wirklich pulsiert. In der Kosovo-Hauptstadt liegt eine Stimmung des angespannten Wartens in der Luft: Warten auf die Unabhängigkeit. Acht Jahre in einem staatlichen Provisorium sind genug, sagt auch Agim, während eines kühnen Überholmanövers:

"Wichtig ist, dass das Kosovo selbständig wird und dass die Ökonomie besser wird."

Viele Albaner hoffen, dass für sie mit der Unabhängigkeit endlich ein normales Leben beginnt: Sechs von zehn sind arbeitslos. Die Studenten mit ihren Mappen auf dem Weg zur Universität sind schneller als die Autoschlangen. Auch die Gehwege sind voll, voll mit Jugendlichen.

"Die ganze junge Leute sind nur auf der Straße zum Spazierengehen. Die Kneipen sind vor zwei Jahren auch voll gewesen, aber jetzt ist es nicht mehr so, weil die Preise ziemlich hoch gestiegen sind. Viele junge Leute stehen auch als Arbeitskräfte an der Straße, wo sie jeden Tag Arbeit suchen. Und bei der Kälte jetzt im Winter ist es ganz schlimm."

Dann schon lieber im warmen Auto sitzen, auch wenn es nicht vorwärts geht. Agim mit seinem sympathischen Taxifahrer-Bäuchlein versucht dem Stau zu entrinnen. In einer der zugeparkten Nebenstraßen bleibt er mit seiner dunkelblauen Limousine fast stecken. Dunkelblau? Schlammfarbend würde eher zutreffen. Agims Auto bekommt zwar fast jeden Tag eine liebevolle Ganz-Karosserie-Pflege, denn vom Zustand des unverwüstlichen 190er hängt nicht nur Agims Existenz ab, sondern auch die seiner Frau Emine und Tochter Alinda, doch eine Fahrt durch die Kosovo-Hauptstadt hinterlässt unweigerlich ihre Spuren:

"Matsch, viel Baustellen neben den Straßen, es ist ganz schlimm hier. Der Unterschied zwischen früher und jetzt, das ist für mich so ähnlich wie wenn du mit dem Auto durch eine Haufen Müll fährst, der auf der Straße liegt."

Trotzdem fährt Agim gerne Taxi, 14 bis 15 Stunden am Tag. Spricht der 40-Jährige von früher, meint Agim sein Leben in Pristina, bevor er zehn Jahre im Ausland war. Schon vor dem Krieg zwischen Serben und Kosovo-Albanern 1999 hatte der Albaner Schwierigkeiten mit der serbischen Polizei und ging mit seiner Frau als politischer Flüchtling nach Deutschland:

"Ich wurde damals geschlagen von der Polizei, dann hatte ich Probleme. Ich musste von hier weggehen."

Agims Tochter Alinda, die bisher mucksmäuschenstill hinten im Auto sitzt, kam in Wiesbaden zur Welt. Ein schönes Leben bis auf die ständigen Behördengänge, schimpft ihre Mutter von der Rückbank:

"Irgendwann reicht es dir, jede zwei, drei Wochen musst du verlängern gehen, die Ausländerbehörde macht immer Probleme mit der Verlängerung. Irgendwann reicht es dir. Da haben wir gesagt: Jetzt gehen wir."

Zurück in ein vom Krieg und ethnischem Hass gezeichnetes Kosovo. Agim weicht einem Schlagloch aus. Ihren Neustart hatten sich die Zanulis einfacher vorgestellt, schließlich hatten sie in einem guten Viertel von Pristina ein Haus geerbt:

"Am Anfang war es ziemlich gut, weil wir lange Zeit nicht da gewesen sind, über zehn Jahre. Dann hat es uns gefreut, dass wir wieder in der Heimat sind, aber nachher ist die ökonomische Sache schwierig geworden."

Agim ist noch nicht lange sein eigener Taxi-Unternehmer. Eigentlich ist er gelernter Kaufmann. Nach der Rückkehr aus Deutschland war er zwei Jahre arbeitslos im Kosovo, dann fand er einen Job bei einem Taxibetrieb. Agim müsste dort noch immer für einen Hungerlohn arbeiten, hätte ihm nicht ein Bekannter, der bei den Vereinten Nationen arbeitet, bei seinem Start-Up unter die Arme gegriffen:

"Und er hat mir geholfen, ein Taxi zum Kaufen. Dann hab ich von ihm Geld geliehen, das ich jeden Monat zurückzahle ohne Zinsen. Ich fahre ihn jeden Monat und dann gebe ich so ungefähr jeden Monat hundert Euro zurück."

Jetzt hat Agim sich mit ein paar Freunden zusammen getan, die sich gegenseitig Fahrgäste vermitteln. Mundpropaganda und Beziehungen sind alles im Kosovo. Inzwischen hat Agim einen festen Kundenstamm von Beamten der Internationalen Verwaltung UNMIK im Kosovo. Er bremst und hält an der Schranke vor dem schmucklosen Hochhaus-Komplex der UNMIK, ganz im Zentrum von Pristina und lässt seinen Kunden aussteigen. Die Vereinten Nationen, Europäische Union und internationale Hilfsorganisationen sind wichtige Arbeitgeber im Kosovo. 70 Prozent von Agims Kunden sind "Internationale". Auch seine Frau Emine ist Haushälterin bei einem UNMIK-Mitarbeiter. Wenn die "Internationalen" Urlaub machen, wird es finanziell eng:

"Ja, das Geld ist nie genug, aber es reicht zum Leben."

Die Benzinpreise haben sich im letzten Jahr verdoppelt. Ein Liter kostet jetzt 1,11 Euro. Agim wirft den Motor an. Heute Nachmittag hat er keine Aufträge mehr. Jetzt will er mit Frau und Tochter zum Shoppen in eines der großen Center am Stadtrand. Was das Mädchen sich wünschen würde, wenn sie einen Zauberstab hätte?

"Ein Schloss für Mama und Papa, für meine Lehrerein alle Blumen der Welt. Mit dem Zauberstab würde ich Serbia wegtun, weil die so Schlechtes für Kosova getan haben."

Agim tritt vor Überraschung auf die Bremse. Seine neunjährige Tochter hat den Krieg nicht miterlebt. Von den ethnischen Konflikten zwischen Serben und Albanern aber offensichtlich doch einiges mitbekommen. Ihre Mutter ist schockiert:

"Weil ehrlich, ich wollte nie, da reingehen und ihr was sagen. Ich wollte ja nicht, dass sie Hass im Herzen hat."

Agim mäandert in seinem 190er wieder durch den dichten Nachmittags-Verkehr von Pristina. Den Mutter-Teresa-Boulevard in die andere Richtung, stadtauswärts. Ihm ist es völlig egal, ob er Serben oder Albaner fährt. Die besten Kunden sind sowieso die Internationalen. Prinzipiell hält Agim es für möglich, dass das Verhältnis von Serben und Albanern wieder besser wird:

"Früher war auch Krieg hier, 45 zum Beispiel, war auch die serbische Armee da und hat Massaker gemacht. Und nach einigen Jahren waren Albaner und Serben wieder befreundet. Wahrscheinlich kommt die Zeit auch noch mal, dass sich wieder Albaner und Serben zusammensetzen und trinken und essen und spielen."

"Sobald ein Fahrgast ins Auto steigt, drückt man auf dem kleinen Kästchen des Taxameters den Knopf ’Besetzt’ und das Lämpchen oben erlischt. Man ist vergeben. Wenn man am Ziel ankommt, drückt man die Taste ’Total’, auf dem Display erscheinen die roten Buchstaben ’Frei’ und auch der Löwenzahn auf dem Dach leuchtet wieder auf. Anders gesagt: Das Taxameter mischt alles zusammen, die Informationen darin schrumpfen, verdichten sich, verlieren ihre Eigenart, damit die Kapazität in diesem kleinen Rechner ausreicht. Nach dem gleichen Prinzip vermengen sich in den Köpfen der Fahrer die Tage und Nächte, die man durch die Stadt gefahren ist. Die Erlebnisse sind keine Erlebnisse mehr, die Geschichten keine Geschichten. Stattdessen bleibt in ihren Gehirnwindungen nur eine einzige Geschichte erhalten, eine lange, verwickelte, verknotete Geschichte, als hätte auf dem Asphalt jede von diesen Begebenheiten einen einzigen endlosen Zwirn von einer Spule abgerollt."

Das Taxi hat seinen Namen vom französischen Taximétre, dem Taxameter: So heißt der geeichte Gebührenmesser, vorne im Fahrzeug angebracht, der Kilometer und Fahr- und Wartezeiten misst, um den fixen Fahrpreis zu errechnen. Das Prinzip gilt weltweit, auch wenn die Umsetzung regional unterschiedlich ist. Und manch ein Chauffeur meint, ohne vorgeschriebene Preisberechnung besser zu fahren.

Zum Beispiel in Sizilien: Wo, wie fast überall in Italien, Verkehrsregeln je nach Situation jedes Mal neu erfunden werden, ist auch der Fahrpreis Verhandlungssache. Das Taxameter spielt eine eher unbedeutende Rolle bei den palermitanischen Tassisti, umso wörtlicher nehmen sie dafür den Begriff "Chauffeur", französisch für: Heizer.


Stoisch durchs hupende Inferno - Ein Taxifahrer in Palermo über den täglichen Kampf auf der Straße und die Grenzen der Geduld

Verkehr gibt es überall, aber so was wie in Palermo ist einmalig: In den engen Strassen des hoffnungslos überfüllten Altstadtzentrums verkeilen sich Busse und Mopeds, verstricken sich Autos und Fußgänger zu einem unentwirrbaren Knäuel. Hier ein Taxi zu fahren ist beinahe ein Himmelfahrtskommando. So extrem der Verkehr, so unterschiedlich die Taxichauffeure: Franco ist einer von der Sorte, die man unbedingt meiden muss, die zum Beispiel beim Losfahren die Uhr nicht einschalten und dann unterwegs zu handeln anfangen: Wie wäre es mit 15 Euro bis zum Stadttheater?

"Wie was, dafür leg ich ja nicht mal den Gang ein. Bis zum Stadttheater, das kostet mindestens 25 Euro."

Kommt ja gar nicht in Frage. Die Fahrt endet nach wenigen Metern im Streit, aussteigen und sich ein anderes Taxi suchen, das ist die beste Methode, um dem gierigen Tassisti die gelbe Karte zu zeigen. Der nächste in der Reihe ist Italia Cinque. Ein Fiat Doblo, weiß mit einem roten Streifen an der Seite, nicht mehr ganz neu und auch nicht allzu sauber, aber in Palermo gibt es sowieso kein einziges Fahrzeug, an dem der mörderische Verkehr nicht seine Spuren hinterlassen hätte.

Der noch sehr junge Fahrer scheint höflich, er meldet sich in der Zentrale ab und los geht die Fahrt. 28 Jahre sei er alt, sagt Gaetano Napoli, seit zwei Jahren fahre er Taxi, aus Familientradition.

"Alle meine Onkels und Verwandten väterlicherseits Cousins und was nicht alles fahren seit jeher Taxi. Wir haben hier leider keine große Auswahl an Arbeit. Ich bin nicht gerade gerne zur Schule gegangen und mit meinem Mittelschulabschluss konnte ich mir es nicht aussuchen. Also haben wir eine Taxilizenz erworben und nun hab ich wenigstens eine feste Arbeit."

120.000 Euro kostet solch eine Lizenz, eine Investition fürs Leben, die man nach und nach abbezahlt. Dafür hat man einen Job, der garantiert nicht einfach ist.

"Die Leute in Palermo benützen kein Taxi. Der Verkehr ist einfach ein Wahnsinn. Zwar wurden überall in der Stadt Extraspuren für Busse und Taxis eingerichtet, aber Sie brauchen nicht zu glauben, dass wir auf denen vorwärts kommen. Was ich mich streite mit Leuten, die meine Fahrbahn blockieren! Und wenn ich hupe krieg ich eine blöde Antwort. Besonders schlimm sind die, die uns auf unserer Spur auch noch entgegenkommen."

Ja gibt es denn keine Kontrollen?

"Fast keine, oder besser gesagt, überhaupt keine. Hier in Palermo musst du ein Spitzenfahrer sein, sonst baust du alle drei Minuten einen Unfall. Niemand achtet zum Beispiel die Vorfahrt. Das kennt man hier nicht. Das erträgt man nur mit unendlich viel Geduld."

Langsam Gas geben, immer bereit sein nachzugeben, hochkonzentriert lenkt Gaetano Napoli seinen Wagen durch den infernalischen Verkehr. Am Ende seines Acht-Stunden-Tags ist er völlig fertig.

"Total gestresst. Das können Sie mir glauben. Manchmal möchte ich am liebsten den Wagen einfach mitten im Verkehr stehen lassen und zu Fuß nach Hause gehen. Eigentlich kann man in dieser Stadt nicht leben. Die Autobahn zum Flughafen, hören Sie mir bloß damit auf! Jeden Tag eine neue Baustelle, mal müssen sie neue Lampen aufstellen, mal das Gras mähen, ständig ist sie verstopft."

Gaetano steuert mit größter Vorsicht durch die Anarchie des Stadtverkehrs von Palermo. Wildgewordene Roller und Mopedfahrer überholen rechts und links und kreuzen ohne auf Gaetanos Vorfahrt zu achten. Blechkontakt ist üblich, Palermo ist der Tod sämtlicher Seitenspiegel und das Ende aller Stoßstangen. Fußgänger schlendern in Todesverachtung und Gottvertrauen über Hauptverkehrsstrassen. Vor den Ampeln sind alle Palermitaner farbenblind. Gaetano trägt es mit Fassung, er ist ein friedlicher Mensch sagt er.

Jüngst sei seine Beziehung gescheitert, sagt er, weshalb er wieder zu Mama und Papa gezogen ist und vorläufig erst mal Single bleiben will. Dass er trotz Verkehrschaos und Herzschmerz um keinen Preis Palermo verlassen würde, gehört zu den Geheimnissen seiner typisch sizilianischen Seele. Nur das Taxifahren ist nicht unbedingt Gaetanos Traumjob.

"Jeder sollte das tun, was ihm am meisten liegt. Ich fühle mich mit dieser Arbeit noch nicht eins. Mein Vater hat Rennpferde, mit denen habe ich früher gearbeitet. Das hat mir Riesenspaß gemacht. Dafür braucht man eine echte Leidenschaft. Gefiel mir besser. Wenn ich jetzt früh um vier raus muss, um Leute zum Flughafen zu fahren, dann fällt mir das schwer, für meine Pferde bin ich freiwillig früh raus, noch bevor der Wecker klingelte."

Endstation Stadttheater. 6,50 Euro zeigt das Taxameter. Gaetano drosselt die 90 Pferde unter der Motorhaube und meldet sich in der Zentrale an:

"Gaetano ist startbereit für das nächste Hindernisrennen durch Straßenschluchten und über Asphaltparcours und träumt davon, dass sein Pferd als erstes durch das Ziel zu geht, bevor der nächste Kunde einsteigt und sein Fahrtziel nennt."

Im Dickicht der Großstadt: Taxifahrer in Europa. Das waren "Gesichter Europas" mit Reportagen von Simone Boecker aus Sofia, Stefan Tschirpke aus Helsinki, Ruth Rach aus London, Andrea Mühlberger aus Pristina und Karl Hoffmann aus Palermo. Die Literatur entnahmen wir dem Band "Taxigeschichten", erschienen in der Edition Dià: Taxi Blues heißt der Roman von Iva Pekárková, Ausschnitte daraus las Susanne Reuter. Die Redaktion hatte Thilo Kößler, und am Mikrofon verabschiedet sich Simonetta Dibbern.

Literaturtipp:
Ida Pekárková: Taxi Blues
Erschienen im Band "Taxi Geschichten"
Edition dtv, 2002

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