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StartseiteHintergrund Kein Land in Sicht28.03.2010

Kein Land in Sicht

Deutschlands Schiffsfonds in Seenot

Zitat eines Fondshändlers: "Ganz viele Leute sagten, Schiffsfonds sind was Tolles. Banken fanden es gut, Investoren fanden es gut, Reeder fanden es gut, und es wurde ganz viel bestellt, weil man an ein weiteres Wirtschaftswachstum glaubte. Und das ist jetzt erstmal zusammengebrochen."

Von Lars Reppesgaard

Werft In Kiel (AP)
Werft In Kiel (AP)

Ein kleines Containerschiff fährt in Richtung des Hamburger Hafens. Lange Jahre lang schien es kaum etwas Einträglicheres zu geben, als an so einem Frachtschiff finanziell beteiligt zu sein. Die maritime Wirtschaft galt als Boombranche. Die Beträge, die bezahlt wurden, um Fracht von Singapur nach Hamburg, von Shanghai nach Rotterdam oder von Busan nach Los Angeles zu transportieren, erreichten schwindelerregende Höhen. Reedereien verdienten mit den Charteraufträgen ein Vermögen. Wer in Schiffe investierte, schien nichts falsch machen zu können.

Nun aber zeichnet sich ab, dass viele Anleger ihre Investitionen bitter bereuen könnten. Denn: Der globale Handel ist im Zuge der Weltwirtschaftskrise ins Stocken gekommen. Heute werden rund 20 Prozent weniger Waren rund um den Globus verschifft als noch im Herbst 2008. Viele Schiffe bekommen überhaupt keine Fracht mehr. Weltweit gibt es derzeit etwa 500 sogenannte Auflieger – das heißt Schiffe, die keine Frachtaufträge haben und deshalb beschäftigungslos irgendwo fest gemacht haben. Damit ankern zehn Prozent der Weltflotte irgendwo auf offener See oder in einem Hafen an irgendeiner Kaikante.
Zu wenig Frachtaufträge und zu viele Schiffe – das ist eine Konstellation, die die Branche wie ein Hammerschlag trifft. Denn die übrigen Schiffe bekommen wegen des Überangebots Tagesraten, die bei Weitem nicht ausreichen, um die Kosten zu decken, sagt Torsten Teichert, der Vorstandsvorsitzende der Lloyd Fonds AG in Hamburg:

"Da rächt sich das, was natürlich Schifffahrt so attraktiv macht. Es ist ein Markt, der ist global, universell. Und es ist eigentlich eine Zockerbude. Das heißt: Wenn es zu viele Schiffe gibt auf dem Markt, fallen die Preise ins Bodenlose. Also ein Schiff, was vorher noch 30.000 bis 40.000 Dollar verdient hat, bekam plötzlich noch, wenn es überhaupt noch was bekam, 5000 Dollar. Und 5000 Dollar reichten nicht um die Schiffsbetriebskosten zu zahlen, geschweige denn Zinsen, an Tilgung gar nicht zu denken."

Das ist nicht nur ein Problem für die Reedereien. Mehr als eine Viertelmillion Anleger in Deutschland sind heute an einem Schiff beteiligt. Sie haben insgesamt 45 Milliarden Euro in Containerschiffe, Tanker oder Frachter investiert. 2500 Schiffe gehören ihnen über die sogenannten Einschiffgesellschaften. Für jedes einzelne Schiff haben Anleger mit Hilfe von Emissionshäusern wie Lloyds, HCI oder MPC Capital eine Zweckgesellschaft gegründet.

Bis zum letzten Herbst war das Einwerben von Anlegerkapital für die rund 70 Emissionshäuser ein sehr gutes Geschäft. Sie fungierten als Mittler zwischen Reedern, die neue Schiffe bauen wollten, Banken, die diese Geschäfte vorfinanzierten, und Anlegern, die sich an den Schiffen beteiligen wollten. Das Geschäft brummte. Die Zahl der Emissionshäuser hatte sich in den letzten Jahren mehr als verdoppelt.

Auch die Zahl der Schiffsneubauten ist in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen. Deutsche Anleger haben in den letzten Jahren jedes sechste Schiff finanziert, das irgendwo auf der Welt gebaut wurde. Die Betroffenen der Krise - die Anleger, die Reeder, die Banken und die Emissionshäuser - sind also zugleich ihre Verursacher.

Weil die Emissionshäuser immer neues Geld heranschafften und die Banken für die Projekte bürgten, konnten die Reeder mithilfe der Anlegergelder aus den Fonds ein Schiff nach dem anderen bauen. Jahrelang gingen alle gemeinsam davon aus, dass der Welthandel ungebremst weiter wachsen würde. Entsprechend optimistisch bestellten sie Neubau um Neubau bei den Werften, sagt der Schifffahrtsexperte Professor Burkart Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ISL in Bremen.

"Da wir Planungs- und Bauzeiten im Schifffahrtsbereich von rund drei Jahren haben, ist es natürlich immer schwierig, die Kapazitäten auf die tatsächliche Nachfrage-Entwicklung abzustimmen. Man hat geplant mit einem Wachstum, sagen wir mal, in der Containerschifffahrt, mit einer Kapazität von zehn Prozent und hat jetzt tatsächlich minus zehn Prozent gehabt in einem Jahr. Beides zusammen führt dann dazu, dass man im Moment ein deutliches Überangebot hat, unbeschäftigte Schiffe hat und entsprechend die Raten auf historischen Tiefstständen eigentlich sind und das, was an Raten erzielbar ist, deckt gerade mal die Betriebskosten, wenn überhaupt."

Die Überkapazitäten in der maritimen Wirtschaft wären auch ohne die Weltwirtschaftskrise groß. Die vielen Neubauten, die in den letzten Jahren vom Stapel gelaufen sind, sorgen nun aber erst recht dafür, dass kaum ein Schiff noch kostendeckend fährt. Wenn eine alte, gut dotierte Charter-Vereinbarung ausläuft, ist der neue Vertrag in der Regel viel schlechter dotiert. Fahrten, die sich lohnen, zu bekommen, ist da fast unmöglich, sagt Torsten Teichert.

"Im Prinzip muss man natürlich fairerweise sagen, jeder Schiffsfonds, oder besser, jedes Schiff, das im letzten Jahr, diesem Jahr oder im nächsten aus der Charter raus läuft oder laufen wird, hat ein Problem. Jedes Schiff, das aus der Charter rausläuft, kriegt eine zu geringe Charter."

Nun zeigt sich, dass das System, wie Schiffe über Schiffsbeteiligungen in Deutschland finanziert werden, einen entscheidenden Fehler hat: Es funktioniert nur, wenn der Rubel richtig rollt.

Schiffe werden in der Regel durch Kredite und Garantien von Banken finanziert. Häuser wie die HSH Nordbank oder die Commerzbank übernehmen die ersten Finanzierungsschritte von Schiffsneubauten. Die Emissionshäuser suchen erst dann private Investoren, die in das Projekt einsteigen wollen.

Mit dem eingeworbenen Anleger-Geld wird dann die Werft bezahlt. Über viel festes Eigenkapital, das als Rücklage oder Krisenreserve fungiert, verfügt die Schiffsgesellschaft danach nicht mehr. Die meisten Schiffe fahren unter einer hohen Schuldenlast. Die Kredite von der Bank müssen über 12 oder mehr Jahre hinweg abgetragen werden. Das funktioniert nur, wenn das Schiff in Bewegung bleibt. Torsten Teichert:

"Anders als eine Immobilie hat es einen relativ hohen Cashflow. Die Charterraten für ein Schiff machen dann ein Drittel des Eigenkapitals aus. Das heißt, ein Schiff, das 25 Millionen Eigenkapital hat, hat durchaus eine jährliche Charterrate von sieben, acht Millionen."

Damit Zinsen gezahlt, Schulden getilgt und Reparaturen bezahlt werden können, sind die Erlöse aus den Fahrten unabdingbar. Wenn sie ausbleiben, geht vielen Betreibern schnell die Luft aus. Bis Mitte Februar 2010 haben zwar erst 17 der Einschiffgesellschaften in Deutschland Insolvenz angemeldet. Doch Fachleute fürchten, dass diese Zahl steigen wird.

Der Schiffsfinanzierungsexperte Jürgen Dobert geht davon aus, das 400 bis 500 Schiffe zurzeit in Sanierungsprojekten stecken. Das bedeutet, dass beinah jedes fünfte Schiff einer deutschen Beteiligungsgesellschaft Probleme hat. Vor allem die Aussichten für Neubauten, die in diesem oder in den beiden letzten Jahren fertiggestellt wurden, beurteilt Dobert skeptisch.

"Die sind ja zu Höchstpreisen einkauft worden. Die brauchen also höchste Einnahmen, die sie nicht kriegen, und ob die in zwei Jahren, wie man ihnen erzählt, oder in drei, vier Jahren, wieder die Raten erzielen, die sie brauchen, um wieder oder überhaupt wieder Überschuss zu erzielen, das weiß man ja nicht wirklich."

Wenn ein Schiff dieses Geld nicht erwirtschaften kann, wird es auch für die Anleger schnell eng. Denn anders als früher akzeptieren es die Banken nicht mehr, wenn eine Schiffsgesellschaft etwa mit der Tilgung von Zins und Kreditschulden in Rückstand gerät. Das macht die derzeitige Situation so gefährlich, erklärt Jan Hagemann, Geschäftsführer der Hamburger Fondsgesellschaft Wölbern Shipping.

"Das ist das Besondere an dieser Krise, dass die Banken selbst an Eigenkapital so knapp sind, dass sie ihre Kreditvolumina nicht ewig ausweiten können und nicht Zins und Tilgungsstundung ewig vornehmen können. Das war in den Krisen 1999 und 2002, in den Containermarktkrisen völlig anders. Da waren die Banken sehr stark und man konnte eben in diesen Einschiffsgesellschaften diese Krisen gut überstehen."

Weil die meisten Schiffe derzeit die Weltmeere nicht kostendeckend befahren, warnen Anleger- und Verbraucherschützer wie der Deutsche Verbraucherschutzring in Erfurt vor einer Pleitewelle bei den Schiffsfonds. Auch wenn nur ein Teil der mehr als 250.000 Anleger nun Geld verliert, könnten die Auswirkungen der Schiffskrise noch fataler sein als die der Lehman-Pleite, bei der rund 40.000 Menschen in Deutschland Geld verloren.

Lange betraf das Auf und Ab in der Schifffahrt nur wenige Anleger in Deutschland. Die geschlossenen Fonds aus der maritimen Wirtschaft galten vor allem als ein Investment für Besserverdiener. Zahnärzte, Architekten oder Anwälte nutzten seit dem Ende der 60er-Jahre die Möglichkeit, Verluste aus Schiffsbeteiligungen mit ihren Einkünften zu verrechnen und so Steuern zu sparen. Seit aber der Gesetzgeber Ende der 90er-Jahre im September 1998 die Tonnagesteuer einführte, haben sich die Rahmenbedingungen schrittweise geändert.

2004 liefen die letzten nach den alten Regeln gebauten Schiffe vom Stapel. Seit dem lohnen sich nur noch Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie ohne Verlustphase sofort Gewinn machen. Zugleich begannen auch ganz normale Banken, Schiffsfonds im großen Stil auch an Kleinanleger zu verkaufen. Jürgen Dobert:

"Mit der Expansion des Marktes sind die Vertriebe immer breiter geworden und zu diesen Vertrieben gehören die Banken im großen Stil. Und ich habe festgestellt, dass man nicht erwarten darf, dass ein Bankvertrieb, ein Bankmitarbeiter, der Ihnen Schiffsfondsbeteiligungen verkauft, dass der Ahnung hat, von dem, was im Prospekt drin steht."

Schiffsbeteiligungen sind ein kompliziertes Geschäft. Die Prospekte, in denen die Chancen und Risiken des jeweiligen Schiffsneubaus dokumentiert werden, sind oft mehrere Hundert Seiten dick. Der Verkauf ist aber sehr einträglich. Fünf, oft sogar zehn Prozent der investierten Summe gehen an den Vermittler. Das machte es für viele Banken attraktiv, auch ohne tiefe Branchenkenntnis Schiffsbeteiligungen im großen Stil zu verkaufen.

Damit geriet auch eine neue Zielgruppe ins Visier der Fondsvermittler - die ganz normalen Kleinanleger. Etliche der Betroffenen werfen den Bankberatern nun vor, nicht korrekt über die Risiken einer solchen Beteiligung informiert zu haben. Einer von ihnen ist Joachim Eckart aus Ahrensburg, einer Kleinstadt in Schleswig-Holstein.

Joachim Eckart lebt mit seiner Frau in einer Reihenhaussiedlung. In einem nahen Altersheim lebt sein Vater Günter Eckart. Der 90-Jährige ist einer der Anleger, die auf Anraten von Commerzbank-Beratern Schiffsfonds gekauft haben. Sein ganzes Leben lang ist Günter Eckart Kunde der Commerzbank gewesen. 2005 war er schwer erkrankt. Nach einer Operation kam der Vater deutlich geschwächt wieder nach Hause, berichtet sein Sohn.

"Und danach fing es an, dass er sehr, sehr, ich würde freundlich sagen, tüdelig wurde. Und wir haben also den Eindruck, dass sie ihm systematisch versucht haben, Anlagen anzudrehen, wo es eine sehr hohe Provision darauf gibt. Da kamen auch Sprüche wie, 'wenn sie nicht mehr Porsche fahren können, können sie das ja vielleicht noch finanztechnisch machen'."

Günter Eckart biss an. Er steckte zwischen 2005 und 2009 unter anderem 65.000 Euro in vier Schiffe der Conti-Unternehmensgruppe. So ein Investment erfordert vom Anleger viel Know-how und Engagement. Zudem ist das Geld auf Jahre hinweg im geschlossenen Fonds fest angelegt. Der Anleger kann nicht darauf zugreifen. Und wenn die Zweckgesellschaft pleitegeht und das Schiff verkauft werden muss, ist oft das ganze Geld weg. Das alles war Günter Eckart keineswegs bewusst, sagt sein Sohn.

"Ich hab versucht heraus zu kriegen, was er davon verstanden hat, und es war erschreckend. Er hat da gar nichts von verstanden. Und das Schlimme ist, dass er fast sein ganzes Kapital in eine Zukunft verlegt hat, die er nie mehr sehen wird."

Im Jahr 2028, wenn der Fonds aufgelöst werden soll, wäre Günter Eckart 111 Jahre alt. Heute versucht die Familie, das Geld für die Beteiligung von der Commerzbank zurückzubekommen.

Theoretisch können Anleger zwar ihre Beteiligungen an geschlossenen Fonds weiter verkaufen. Doch der sogenannte Zweitmarkt ist beinah völlig zum Erliegen gekommen. Kaum jemand kauft derzeit Schiffsbeteiligungen. Und wer doch Käufer findet, bekommt nur einen Bruchteil seiner Anlagesumme heraus. Die Eigner des Schiffs "MS San Felipe" etwa mussten sich nach dem Verkauf ihrer Beteiligungen auf dem Zweitmarkt mit zehn Prozent des Nominalwertes ihres Schiffes begnügen.

Doch auch wer gar nicht aussteigen will, bekommt gegenwärtig Probleme. Flächendeckend verschicken die Emissionshäuser derzeit Briefe an ihre Anleger, die ihre Empfänger teuer zu stehen kommen. Allein bei HCI in Hamburg, dem größten Emissionshaus für Schiffsbeteiligungen, müssen Anleger möglicherweise bei 100 der 343 finanzierten Schiffe Kapital nachschießen. Die Schiffe brauchen Geld - für Treibstoff, Reparaturen und Liegegebühren. Die Banken sind aber nicht mehr bereit, einzuspringen. Also müssen die Anleger einspringen. So steht es in vielen Verträgen.

In ihnen steht auch oft, dass die Gesellschaften bereits ausgeschüttetes Geld zurück verlangen können. Wenn die Anleger nicht parieren, drohen die Schiffsgesellschaften schnell mit der Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Der Finanzierungsexperte Jürgen Dobert:

"Damit wird auf der Gegenseite immer gedroht. Wenn die Gesellschafter nicht in genügender Zahl das Geld zusammen bringen, dann würde unweigerlich das Schiff verkauft werden müssen, und weil die Preise heute nicht ausreichen, um die Schulden zu decken in der Regel, würde dann die Insolvenz fällig sein. Und dann würde der Insolvenzverwalter, das kommt noch drauf, ohnehin die Ausschüttungen, die nicht von Gewinnen gedeckt worden sind, zurück verlangen können."

Der Frust vieler Anleger in ganz Deutschland ist deshalb groß, sagt der Hamburger Anlegeranwalt Peter Hahn.

"Ihre Einlage oder ihre Beteiligung ist quasi nichts mehr Wert. Sie müssen im Falle der Insolvenz noch Ausschüttungen zurückzahlen. Also, die sind dann schon ziemlich gebeutelt. Wenn sie dann da noch mehrere Beteiligungen gezeichnet haben, kann es auch zu Verbraucher-Insolvenzen und Ähnlichem kommen."

Schließlich können sich die geforderten Nachzahlungen schnell auf mehr als zehntausend Euro summieren – pro Beteiligung, versteht sich. Experten wie Jan Hagemann von Wölbern Shipping erwarten, dass die derzeit versandte Welle von Briefen, die Rückzahlungsforderungen und Nachschüsse beinhalten, erst der Anfang der schlechten Nachrichten sind.

"Sie dürfen ja nicht vergessen, dass wir als Kunden Mehrfachzeichner haben, die haben nicht nur einen Schiffsfonds: Die bekommen ja gerade erst die schlechte Post, sprich: Ihr schüttet nicht aus. Der nächste Brief, da heißt es, wir würden gerne Ausschüttungen zurückhaben, im nächsten Brief heißt es, wir brauchen Nachschusskapital und im vierten Briefe steht, die Bank denkt darüber nach, zu verwerten."

Zu verwerten – das heißt, über eine Zwangsversteigerung des Schiffes wenigstens einen Teil des Geldes wieder zu bekommen. Für Anleger bleibt in diesem Fall in der Regel nichts übrig. Wie vielen Schiffen dieses Schicksal blüht, ist noch unklar. Sicher ist aber, dass allen Schiffsgesellschaften eine Durststrecke bevorsteht. Auch wenn der Welthandel 2010 wieder anzieht, werden die Charterraten in vielen Fällen 2010 und 2011 nicht ausreichen, um Kosten zu decken und Kredite zu bedienen.

Es drängen sogar viele weitere Schiffe auf den Markt, sodass die Preise noch weiter sinken könnten, selbst wenn wieder mehr Güter auf den Meeren transportiert werden müssen. Reeder und Emissionshäuser versuchen zwar nach Kräften, bereits georderte Schiffe wieder abzubestellen. Doch die Maschinerie, die angelaufen ist, ist nicht so einfach zu stoppen.

"Die Problematik ist nach wie vor der Zulauf neuer Tonnage. Da ist eben noch eine gewisse Unsicherheit dabei, wie viele Schiffe nun tatsächlich kommen. Im letzten Jahr waren 550, 560 geplant. 270 sind tatsächlich ausgeliefert worden. Einige wenige sind tatsächlich storniert worden, viele sind aber in dieses Jahr verschoben. Die große Frage ist aber, wie weit geschoben werden kann, ob denn in diesem Jahr die tatsächlich im Moment geplanten 15 Prozent an neuer Tonnage geliefert werden oder ob auch aus diesem Jahr deutlich nach hinten verschoben wird."

Nur wenn der Welthandel in den nächsten beiden Jahren kräftig wächst, viele Neubauten doch nicht gebaut werden und zudem alte Schiffe in erheblichem Maße verschrottet werden, ist für die Anleger wieder Land in Sicht. Doch darauf deutet derzeit wenig hin. Stattdessen werden viele private Investoren sehr genau prüfen müssen, wie die Krisenkonzepte aussehen, die ihnen die Schiffsgesellschaften vorlegen, wenn sie Nachzahlungen verlangen. Hat das Schiff, in das man investierte, eine realistische Chance, in absehbarer Zeit wieder Gewinn einzufahren? Nur wenn das der Fall ist, lohnt es sich, neues Kapital bereitzustellen.

Klar ist dagegen schon heute, dass der Vertrauensverlust bei den Anlegern immens ist. Ob es in absehbarer Zeit wieder gelingen wird, private Investoren vom Sinn einer Schiffsbeteiligung zu überzeugen, daran hat selbst ein Fondsprofi wie Torsten Teichert so seine Zweifel.

"Das Erkennen von Blasen ist ganz leicht, wenn sie geplatzt sind. Das ist so. Ich glaube, das ist ganz schwer von vorne weg zu sehen, es hat Irrtümer gegeben. Am Ende ist es so: Irgendwann hat es einen Hype gegeben. Ganz viele Leute sagten, Schiffsfonds sind was Tolles. Banken fanden es gut, Investoren fanden es gut, Reeder fanden es gut, und es wurde ganz viel bestellt, weil man an ein weiteres Wirtschaftswachstum glaubte. Und das ist jetzt erstmal zusammengebrochen."

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