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Lastesel für die Kurzstrecke

Sendereihe: Tolle Idee! – Was wurde daraus?

Von Sönke Gäthke

Aufgrund hoher Kosten setzte sich der Cargosprinter nicht durch.
Aufgrund hoher Kosten setzte sich der Cargosprinter nicht durch. (AP Archiv)

<strong>Technik. - Er sollte den Güterverkehr auf der Schiene vor dem Exodus auf die Strasse retten: Der Cargosprinter. Ein leichter, schneller Gütertriebwagen, der auf den Schienen ähnlich flexibel fahren sollte wie der LKW auf der Strasse, dabei billiger und zuverlässiger sein sollte - weil es auf der Schiene ja keine Staus gibt. Wenn es nach der Bahn gegangen wäre, führen heute auf vielen Strecken diese Gütertriebwagen - doch was man sieht, sind die normalen Güterzüge. Wo also ist der Cargo-Spriter? </strong>

Güterbahnhof Osnabrück. Hier stehen sie, die Cargo-Sprinter: Sechs rote, kurze Züge; jeder besteht aus fünf einzelnen, flachen Pritschen-Wagen. Die Wagen an den Enden haben je eine Fahrerkabine. Seit mehr als drei Jahren stehen sie schon hier - dabei sollten sie eigentlich den Güterverkehr der Bahn retten. So berichtete etwa der Deutschlandfunk in einer Wirtschaftssendung schon im Jahr 1997:

Die Deutsche Bahn AG ist überzeugt, mit dem Cargo Sprinter über ein ausreichend schnelles und flexibles Transportmittel zu verfügen.

Ein Irrtum, wie sich herausstellen sollte. Dabei war und ist die Idee bestechend: Der Cargo-Sprinter ist im Prinzip ein LKW auf Schienen. Er fährt direkt zum Kunden, bekommmt dort einen oder mehrere Container aufgeladen, und fährt dann los. Unterwegs trifft er sich mit anderen Cargo-Sprintern, die in dieselbe Richtung fahren. Damit die Bahn Energie spart, kuppeln sich diese kleinen Züge zu einem großen zusammen, fahren gemeinsam weiter, bis sich ihre Wege kurz vor dem Ziel wieder trennen. Der Vorteil dabei: Der Cargo-Sprinter muss nicht rangieren wie ein normaler Ferngüterzug - und spart damit pro Fahrt bis zu acht Stunden Fahrzeit.

Der Cargo-Sprinter, das war eine interessante Entwicklung.

Sagt Marian Gaidzik von der Berater-Firma HAKON in Hannover. Der gelernte Bauingenieur beschäftigt sich seit den achtziger Jahren mit Konzepten für den Güterverkehr - und hat dabei auch die Entwicklung des Cargo-Sprinters verfolgt. 1996 fuhr der erste Prototyp, zur Jahrtausendwende sollte der Routine-Betrieb beginnen. Eine Spedition aus Osnabrück wollte abends zwei Güterzüge, einen in Hamburg und einen in Osnabrück auf die Reise schicken. In Hannover sollten sich beide treffen und dann gemeinsam nach München fahren, und dort am Morgen ankommen.

Konzept und systemtechnischer Ansatz sind an sich überzeugend, aber leider nicht die betriebliche Realität. Die Fahrzeuge waren technisch einfach nicht ausgereift, Kinderkrankheiten führten häufig zu Ausfällen, daraus resultierten entsprechende Verspätungen.

Probleme gab es aber auch dann, wenn die Wagen funktionierten: Der Probebetrieb startete ausgerechnet kurz vor der Weltausstellung Expo in Hannover. Da gab es aber besonders viele Baustellen um Hannover, auf denselben Strecken, die auch der Güterverkehr benutzt - die also der Cargo-Sprinter passieren sollte. Wegen dieser Baustellen mussten die Cargo-Sprinter häufig lange warten und verspäteten sich - oder bekamen von vornherein ungünstige Fahrzeiten zugewiesen.

Und das hat letztendlich dazu geführt, dass das Projekt nach einem Jahr Betrieb eingestellt werden musste, da diese Verspätungen für die Systemverkehre halt nicht mehr tragbar waren.

Ein Jahr Probebetrieb - das scheint nicht allzu lang zu sein, zumal sich die Fahrplanprobleme nach der Expo gegeben hätten. Aber Marian Gaidzik sieht das anders:

Ein Jahr ist ein relativ langer Probebetrieb, etwa für einen Spediteur, der die Schiene nutzt, statt über die Autobahn zu fahren wie seine Konkurrenten das tun.

Die Spedition dagegen weist darauf hin, dass es die Bahn gewesen sei, die sich aus dem Projekt zurückgezogen hat. Doch selbst wenn der Probebetrieb funktioniert hätte, ist fraglich, ob der Cargo-Sprinter ein Erfolg geworden wäre: Die Triebwagen wurden immer teurer und sollten am Ende doppelt so viel kosten wie geplant. Das war zu teuer für die Bahnbetreiber. Ganz vergeblich war die Entwicklung indes nicht: Die Herstellerfirma verkaufte knapp 50 Fahrzeuge nach England und Australien. Allerdings fährt nur eines davon Güter, die anderen wurden mit einem Spezialaufbau versehen: sie reinigen heute Schienen. Und auch für die in Osnabrück stehenden Cargo-Sprinter könnte die Zeit der Untätigkeit vorbei sein: Die Bahn hat die Wagen verkauft - an die Österreichischen Bundesbahnen.

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