"Man kann Elektroautos schlichtweg nicht so bauen wie herkömmliche Autos, sonst werden die Batterien uferlos teuer, uferlos schwer, und das macht alles keinen Spaß."
Ulrich Sommer vom der kleinen Autoschmiede Loremo. Das ist eine Abkürzung und steht für "Low resistance mobile", frei übersetzt etwa: Auto mit geringem Widerstand und Energieverbrauch. Und das soll ganz klar Spaß machen: Flach wie die von Autojournalisten immer wieder gern zitierte Flunder, schmal und schnittig zeigt sich der Elektrowagen in Bonn. Alles sieht aus wie ein richtiger Sportwagen - nur etwas kleiner, etwas schnittiger, etwas flacher, alles so leicht wie möglich.
"Deshalb haben wir die Struktur aus Stahlblech gebaut, die wiegt nur hundert Kilogramm, bietet eine extreme Crashsicherheit, aber ist kostengünstig."
Die Außenhaut wurde aus Kunststoff gefertigt, auch so leicht und billig wie möglich. Denn das Teure und Schwere an den Elektroautos werden in absehbarer Zukunft die Batterien sein. Obwohl die Forschung in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht hat und obwohl sich ein Elektroauto mit vergleichsweise wenig Energie weit fahren lässt, sind die Batterien immer noch schwer; sie können bis zu 250 Kilogramm wiegen - für eine Reichweite zwischen 100 bis 200 Kilometern, je nach Fahrweise. Und sie sind teuer. Je weniger Energie ein Elektroauto dank Leichtbau also braucht, desto weiter kommt es - oder desto billiger wird es, weil es weniger Batterien braucht. Ulrich Schmidt sieht daher zwei Entwicklungstendenzen:
"Es wird im Elektroautobereich einerseits reine Stadtfahrzeuge geben, die jetzt nicht auf Performance ausgerichtet sind, die auch nicht diese Sicherheit bieten, die dann sehr kurz sind und leicht, und extrem simpel, auf der anderen Seite wird es eben auch Fahrzeuge geben, die wenigstens ein bischen für Fahrspaß stehen und für Strecke."
Während sein Loremo ein Beispiel für die zweite Gruppe ist, steht direkt neben ihm ein Beispiel für die erste, das einfache Stadtauto. Das hört auf den Namen "friendly", und wurde vom französischen Unternehmen Heuliez auf die Räder gestellt. Es hat - anders als Benzinautos, aber auch anders als der E-Wagen aus Süddeutschland, keine Motorhaube über den Vorderrädern. Das Auto fängt vielmehr direkt an der Stoßstange an, wie ein kleiner VW-Bus, oder ein Smart.
"Die Motor Compartment für eine Elektrofahrzeug bringt überhaupt nichts. Sie brauchen diese Volumen nicht mehr","
erklärt Gilles Cahn von Heuliez, während er in der geöffneten Schiebetür in der Mitte des Wagens steht und nach vorne deutet:
""Deswegen haben wir die Position der Fahrer in die Mitte gebracht und nach vorn."
Der Innenraum des fast smartkompakten Wagens ist auch sonst so gut ausgenutzt wie möglich: Die Batterien liegen unter den Sitzen, der Elektromotor kurz vor der Vorderachse, und so passen hinter den Vordersitz noch zwei weitere nebeneinander hinein - und es blieb sogar noch Platz für einen Kofferraum. Die Karosserie ist ähnlich wie beim Loremo konstruiert: ein Stahlrahmen, eingekleidet von Kunststoff. Das Auto der Franzosen wiegt 500 Kilogramm - ohne Batterien, denn zur Grundausstattung mit einem Paket soll man zwei weitere Pakete dazukaufen können, um die Reichweite zu steigern von 100 Kilometern auf 180 beziehungsweise 230. Was wiederum auf das zentrale Problem der Elektroautos hin deutet, so Gilles Cahn:
"Sie sehen, ein Pack von Batterien 100, zwei Packs nicht mehr 200, sondern 180, drei Packs nicht 300, sondern nur 230. Wie kommt das? Wegen Gewicht von Batterie. Jedes Mal sie haben mehr Energie, aber dazu viel mehr Gewicht. Und Gewicht ist echt das größte Problem für Elektrofahrzeuge."
Ulrich Sommer vom der kleinen Autoschmiede Loremo. Das ist eine Abkürzung und steht für "Low resistance mobile", frei übersetzt etwa: Auto mit geringem Widerstand und Energieverbrauch. Und das soll ganz klar Spaß machen: Flach wie die von Autojournalisten immer wieder gern zitierte Flunder, schmal und schnittig zeigt sich der Elektrowagen in Bonn. Alles sieht aus wie ein richtiger Sportwagen - nur etwas kleiner, etwas schnittiger, etwas flacher, alles so leicht wie möglich.
"Deshalb haben wir die Struktur aus Stahlblech gebaut, die wiegt nur hundert Kilogramm, bietet eine extreme Crashsicherheit, aber ist kostengünstig."
Die Außenhaut wurde aus Kunststoff gefertigt, auch so leicht und billig wie möglich. Denn das Teure und Schwere an den Elektroautos werden in absehbarer Zukunft die Batterien sein. Obwohl die Forschung in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht hat und obwohl sich ein Elektroauto mit vergleichsweise wenig Energie weit fahren lässt, sind die Batterien immer noch schwer; sie können bis zu 250 Kilogramm wiegen - für eine Reichweite zwischen 100 bis 200 Kilometern, je nach Fahrweise. Und sie sind teuer. Je weniger Energie ein Elektroauto dank Leichtbau also braucht, desto weiter kommt es - oder desto billiger wird es, weil es weniger Batterien braucht. Ulrich Schmidt sieht daher zwei Entwicklungstendenzen:
"Es wird im Elektroautobereich einerseits reine Stadtfahrzeuge geben, die jetzt nicht auf Performance ausgerichtet sind, die auch nicht diese Sicherheit bieten, die dann sehr kurz sind und leicht, und extrem simpel, auf der anderen Seite wird es eben auch Fahrzeuge geben, die wenigstens ein bischen für Fahrspaß stehen und für Strecke."
Während sein Loremo ein Beispiel für die zweite Gruppe ist, steht direkt neben ihm ein Beispiel für die erste, das einfache Stadtauto. Das hört auf den Namen "friendly", und wurde vom französischen Unternehmen Heuliez auf die Räder gestellt. Es hat - anders als Benzinautos, aber auch anders als der E-Wagen aus Süddeutschland, keine Motorhaube über den Vorderrädern. Das Auto fängt vielmehr direkt an der Stoßstange an, wie ein kleiner VW-Bus, oder ein Smart.
"Die Motor Compartment für eine Elektrofahrzeug bringt überhaupt nichts. Sie brauchen diese Volumen nicht mehr","
erklärt Gilles Cahn von Heuliez, während er in der geöffneten Schiebetür in der Mitte des Wagens steht und nach vorne deutet:
""Deswegen haben wir die Position der Fahrer in die Mitte gebracht und nach vorn."
Der Innenraum des fast smartkompakten Wagens ist auch sonst so gut ausgenutzt wie möglich: Die Batterien liegen unter den Sitzen, der Elektromotor kurz vor der Vorderachse, und so passen hinter den Vordersitz noch zwei weitere nebeneinander hinein - und es blieb sogar noch Platz für einen Kofferraum. Die Karosserie ist ähnlich wie beim Loremo konstruiert: ein Stahlrahmen, eingekleidet von Kunststoff. Das Auto der Franzosen wiegt 500 Kilogramm - ohne Batterien, denn zur Grundausstattung mit einem Paket soll man zwei weitere Pakete dazukaufen können, um die Reichweite zu steigern von 100 Kilometern auf 180 beziehungsweise 230. Was wiederum auf das zentrale Problem der Elektroautos hin deutet, so Gilles Cahn:
"Sie sehen, ein Pack von Batterien 100, zwei Packs nicht mehr 200, sondern 180, drei Packs nicht 300, sondern nur 230. Wie kommt das? Wegen Gewicht von Batterie. Jedes Mal sie haben mehr Energie, aber dazu viel mehr Gewicht. Und Gewicht ist echt das größte Problem für Elektrofahrzeuge."