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StartseiteInterview"Das ist vorsätzliche Körperverletzung"14.07.2017

Manipulierte Abgastests"Das ist vorsätzliche Körperverletzung"

Die Deutsche Umwelthilfe hat die mutmaßlich manipulierten Abgastests bei Daimler scharf kritisiert. Ihr Geschäftsführer Jürgen Resch forderte im Dlf die Einrichtung einer neuen Kontrollbehörde - denn das Kraftfahrtbundesamt sei nicht unabhängig: "Wir haben ein eheähnliches Verhältnis zwischen der Bundesregierung und der Automobilindustrie."

Jürgen Resch im Gespräch mit Jasper Barenberg

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Abgase entweichen den Auspuffrohren eines Autos (Jaguar) am 2201.2004 in Frankfurt am Main. (picture alliance / dpa / Arne Dedert)
Abgase entweichen den Auspuffrohren eines Autos in Frankfurt am Main. (picture alliance / dpa / Arne Dedert)
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Jasper Barenberg: Hat auch Daimler in großem Umfang in seinen Autos den Schadstoffausstoß manipuliert und damit ihre Kunden betrogen? Der Vorwurf steht im Raum, spätestens seit Süddeutsche Zeitung, NDR und WDR über die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft berichtet haben und den Verdacht, dass der Konzern zwischen 2008 und 2016 mehr als eine Million Autos mit unerlaubt hohem Schadstoffausstoß verkauft hat. Die Vorwürfe haben auch das Verkehrsministerium in Berlin inzwischen aufgeschreckt.

Mitgehört hat der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, einer Organisation, die sich entschieden für die Aufklärung der Manipulationen eingesetzt hat und weiter einsetzt. Schönen guten Tag, Herr Resch!

"Das ist wirklich eine irre Interpretation"

Jürgen Resch: Einen schönen guten Tag, Herr Barenberg.

Barenberg: Daimler-Chef Zetsche hat ja seit Jahr und Tag bestritten, dass es so etwas wie vorsätzlichen Betrug in seinem Konzern gegeben hat. Er will sich nicht in eine Ecke stellen lassen mit VW. Gehört Mercedes jetzt in diese Ecke?

Resch: Ja, ganz eindeutig, und Herr Zetsche hat seit eindreiviertel Jahren auch falsche Aussagen gemacht. Daimler setzt Abschalteinrichtungen ein. Das wurde auch uns gegenüber vor ungefähr 20 Monaten schriftlich bestritten. Das ist mittlerweile nachgewiesen. Und wir haben vor ungefähr 16 Monaten dann bei Daimler diese Temperaturabschaltung, die zuvor auch nicht verraten wurde, entlarvt und zur Anzeige gebracht, auch Verfahren eingeleitet bei entsprechenden Behörden des Bundes oder der amerikanischen Regierung. Und mittlerweile hat sich ja die Staatsanwaltschaft und das Amtsgericht in Stuttgart unserer Rechtsauffassung angeschlossen, die auch von der Industriekommissarin der EU ganz eindeutig so formuliert wurde. Dauerhafte Abschaltungen sind einfach illegal und Motorschutz kann nur heißen, für einen kurzen Moment mal in einer Extremsituation darf ich mal eingreifen in eine Abgasanlage. Aber den ganzen Winter über zwischen September und April die Abgasreinigung einfach auszuschalten, das ist wirklich eine irre Interpretation.

"Das ist Betrug"

Barenberg: Herr Resch, zu den verwirrenden Aspekten dieser ganzen Affäre gehört ja, dass es zulässige sogenannte Abschalteinrichtungen gibt und unzulässige, also illegale. Wie sollen wir uns ein Bild machen können, ob Daimler jetzt eine illegale oder eine legale Abschalteinrichtung in seinen Autos verbaut hat?

Resch: Da gibt es einen ganz einfachen Tipp: Man schaut sich die Rechtsgutachten an, die der Deutsche Bundestag, der Untersuchungsausschuss in Auftrag gegeben hat. Und Professor Führ hat für den Bundestag folgendes dort festgehalten: "Alle Abschalteinrichtungen, die legal sind, müssen vorher offengelegt werden." Und da dies nicht gemacht wurde – und diese Argumentation hat jetzt auch die Staatsanwaltschaft und das Amtsgericht Stuttgart übernommen -, allein dadurch sind sie illegal.

Aber unabhängig davon, dass sie formal nicht angemeldet wurden und deswegen nicht legal sind, man muss sich das mal so vorstellen: Es gibt Fahrzeuge, auch bei Daimler, mit Renault-Motoren, die schalten bei 17 Grad und darunter und 33 Grad und darüber ab. Diese 16 Grad ergeben sich daraus, dass die Prüftemperatur 20 bis 30 Grad bedeutet, und man hat genau drei Grad Abstand zur Prüfraumtemperatur gewählt. Es gibt überhaupt keine technische Begründung und Daimler hat das auch gar nicht erst versucht oder Renault, zu sagen, warum man genau nur in diesen 16 Grad eine Abgasreinigung machen kann, wo doch die Temperatur über den Verbrennungsraum sowieso viele hundert Grad erreicht. Es ist eine nicht einmal versuchte technische Begründung, dass man so weitgehend abschalten muss. Das ist Betrug, was hier stattfindet, und es ist vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfall in vielen tausend Fällen jedes Jahr, wenn die Abgasreinigung von Diesel-Fahrzeugen außerhalb der Prüfsituation abgeschaltet wird.

"Über 10.000 Menschen sterben jedes Jahr an Stickstockdioxid"

Barenberg: Nun rechtfertigt Daimler ja die Vorrichtung, die es einräumt, mit dem Motorenschutz, und das wiederum ist Bestandteil einer EU-Verordnung, der zum Schutz des Motors so etwas zulässt. Wie kommt es eigentlich, wenn die Technik so weit über das hinausgeht, dass da keine härteren Maßnahmen bisher ergriffen werden?

Resch: Weil die EU-Kommission ganz klar sagt – und uns liegt hier auch ein Schreiben der Industriekommissarin beziehungsweise ihrer Generaldirektorin vor vom letzten Jahr -, dass der Motorschutz begründet werden muss, und zwar so, dass es keine technische andere Möglichkeit gibt, als dann abzuschalten, und diese Begründung muss von den Behörden vorher geprüft und bewilligt werden. Das ist die gleiche Vorschrift, die übrigens in den USA gilt, und Margot Ogle, die dort zuständig ist bei der EPA, hat mir gesagt, wir haben die wortgleiche Formulierung oder sinngleiche Formulierung wie in Europa, und bei uns hat es noch keiner gewagt, dann einen Antrag zu stellen, eine solche Abschalteinrichtung dann als legal erklärt zu bekommen. Das heißt, wir haben den Versuch der Autoindustrie, sich auf Motorschutz sich herauszureden, aber eine Abschaltung von bis zu 80 Prozent der Betriebszeit nach Außentemperatur. Ich denke, da wird jeder Hörer des Deutschlandfunks auch verstehen, dass das nicht sein kann.

Stellen Sie sich mal vor, die Bremsen würden nur funktionieren während der Prüfsituation, und ein Katalysator ist genauso ein Sicherheitselement eines Autos. Über 10.000 Menschen sterben jedes Jahr an Stickstockdioxid, also dem Diesel-Abgas, dreimal so viele wie durch Verkehrsunfälle. Da muss ich doch sicherstellen, dass nicht nur im Labor die Luft sauber wird, sondern auch im Herbst, im Winter, im Frühjahr, oder wenn ich ein bisschen stärker beschleunige, den Gang ein bisschen weiter ausfahre. Das sind alles Elemente, die genutzt werden, oder wenn ich das Lenkrad bewege und sich plötzlich das Fahrzeug in einen Schmutzmodus begibt und nicht mehr rausgeht. Das sind alles Praktiken, die deutsche Autohersteller ansetzen und einsetzen, um auf der Straße wenig Harnstoff zu verbrauchen, oder die minderwertige Abgasreinigungstechnologie, die verbaut wurde, etwas zu schonen.

Barenberg: Jetzt heißt es ja aus Berlin, dass die Vorwürfe natürlich sehr ernst genommen werden und dass jetzt das Kraftfahrtbundesamt die Vorwürfe überprüfen soll. Liegt der Fall dort bei einer guten Adresse?

Resch: Ganz eindeutig nein. Die auch von uns mit aufgedeckten Abschalteinrichtungen bei Audi, die in Amerika auch zu mehreren Verfahren geführt haben, jetzt auch in Deutschland als illegal angesehen werden, mit dem Querbeschleunigungswinkel. Das Kraftfahrtbundesamt hat Audi selber dann beauftragt, die Überprüfung von illegalen Abschalteinrichtungen an eigenen Fahrzeugen durchzuführen. Oder jetzt der kürzlich vorgestellte Bericht des Kraftfahrtbundesamtes über die CO2-Messungen. Es ist zwischenzeitlich bekannt geworden, dass man nicht nur die Herstellerangaben für die Prüfrolle übernommen hat, sondern auch noch Fahrer der Hersteller gebeten hat, das Auto zu fahren. Das heißt, das Kraftfahrtbundesamt hat leider nicht die notwendige Distanz zur Industrie. Ist auch verständlich: Sie bekommen nämlich für die Durchführung der Zulassungstests entsprechende Gebühren. Und je mehr zugelassen wird in Deutschland, umso mehr Beamte haben sie, umso bedeutender sind sie als Behörde. Wir brauchen hier eine unabhängige Kontrolle durch unseres Erachtens Einrichtungen wie in den USA, die beim Umweltbundesamt angesiedelt sind.

"Keine ausreichende professionelle Distanz" der Regierung

Barenberg: Jetzt heißt es ja – und die Pläne sind auf den Weg gebracht -, die Unabhängigkeit des Kraftfahrtbundesamtes soll gestärkt werden, die Tests sollen näher an der Realität künftig sein. Wie viel Zuversicht haben Sie, dass das alles greifen wird?

Resch: Man muss sich dann nach diesen Präambeln auch die Details anschauen, und besonders schön und ich finde in dem Zusammenhang dann auch bezeichnend ist der Vorschlag von Herrn Dobrindt, für die Tests und für eine gewisse Unabhängigkeit einen Verein zu beauftragen, der ein Institut dann gründen soll. Wenn man sich das ein bisschen genauer anschaut, dann steht da auch drin, dieser Verein soll zu 100 Prozent von der Automobilindustrie finanziert werden, und die sollen dann zukünftig für die Bundesregierung Nachtests machen. Ja das ist genau das Problem, das wir seit vielen Jahren haben. Wir haben ein eheähnliches Verhältnis zwischen der Bundesregierung und der Automobilindustrie und keine ausreichende professionelle Distanz. Was wir brauchen sind Hersteller-unabhängige Nachprüfungen, so wie es uns die amerikanischen Behörden vormachen, die EPA in Washington, die DEKALB in Kalifornien, auch so wie es die EU-Kommission, selbst die Industriekommissarin sich wünscht. Aber im Moment kämpft die deutsche Bundesregierung mit der Autoindustrie dafür, dass es weiterhin Kontrollen nur in der Weise gibt, dass die Automobilindustrie voll eingebunden oder in dem Fall dieser neu zu schaffenden Institution sogar von ihr zu 100 Prozent finanziert wird. Da wird keine neutrale Kontrolle möglich sein.

Barenberg: … sagt Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Danke für Ihre Zeit heute Mittag.

Resch: Gern geschehen.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

 

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