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StartseiteInterviewMessflug soll Gefährlichkeit der Aschewolke prüfen19.04.2010

Messflug soll Gefährlichkeit der Aschewolke prüfen

Ergebnisse sollen helfen, Grenzwerte für Triebwerke festzulegen

Ein Forscherteam vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt fliegt heute so nah wie möglich an die Vulkanwolke über Deutschland heran. Ein riskantes Unterfangen - Grenzwerte gibt es noch nicht.

Dunkle Wolke (Jan-Martin Altgeld)
Dunkle Wolke (Jan-Martin Altgeld)

Bettina Klein: Wir schauen noch einmal auf die Situation am Himmel. Bis heute Nachmittag ruht der Flugverkehr an deutschen Flughäfen, dann wird neu entschieden.
Vielleicht hilft das Spezialflugzeug des DLR. Das ist in diesem Zusammenhang das deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, und den Direktor des dortigen Instituts für Physik in der Atmosphäre, Professor Ulrich Schumann, begrüße ich jetzt am Telefon. Schönen guten Morgen!

Ulrich Schumann: Schönen guten Morgen!

Klein: Herr Schumann, Sie werden heute einen ersten Testflug unternehmen. Viele fragen sich, weshalb erst heute am Tag 4 nach den ersten Flugverboten?

Schumann: Zunächst einmal kam natürlich für alle die Vulkanwolke sehr überraschend. Wir sind seit Freitag Früh daran zu prüfen, ob wir fliegen können. Am Anfang gab es Hemmnisse der Art, dass man natürlich gar nicht fliegen durfte und wir auch gar nicht so schnell die Instrumente in das Flugzeug hineinbekamen. Das Flugzeug wird für Forschungszwecke benutzt, es wird für viele Forschungszwecke benutzt, die Geräte werden jedes Mal ausgebaut und müssen neu eingebaut werden. Die Geräte, die wir jetzt einbauen, waren vorgesehen für ein anderes Forschungsflugzeug, ein neues Forschungsflugzeug, was aber noch nicht voll im Einsatz ist, und wir mussten es also jetzt zurückbauen für die bewährte Falcon des DLR. Wir sind gestern und vorgestern am Wochenende mit etwa 30 Mitarbeitern aktiv gewesen, um das vorzubereiten.

Klein: Also es dauert tatsächlich Tage, um das ganze Equipment einzubauen?

Schumann: Es dauert Tage, um es einzubauen. Es muss heute Morgen auch alles noch akzeptiert werden vom Luftfahrtbundesamt. Es muss nachgewiesen werden, dass die Mannschaft damit sicher fliegen kann, denn es sind natürlich auch Veränderungen am Flugzeug vorgenommen worden, und es müssen die Flugplanungen so gemacht werden, dass man natürlich auch nicht die Mannschaft gefährdet, auch das Flugzeug nicht gefährdet, wenn man durch die Vulkanaschewolke fliegen würde.

Klein: Sie haben gerade noch einen zweiten Grund genannt, nämlich dass zunächst kein Flugzeug starten durfte. Wird denn die Situation am Himmel oder zwischen Erde und Himmel inzwischen als so ungefährlich eingestuft, dass zumindest ein solches Testflugzeug nach oben gehen kann?

Schumann: Zumindest auf der Sachlage, die ich mir gestern und vorgestern genau angeschaut habe. Heute Morgen habe ich noch nicht genau geprüft, das machen jetzt meine Mitarbeiter. Wir wollen ja ab Mittag etwa fliegen. Es ist so, dass am Samstag ganz klar eine erhebliche Vulkanaschewolke über Deutschland hinweggezogen ist. Diese konnten wir im Satellitenbild eindeutig sehen, wir können sie auch mit sogenannten LIDAR-Methoden (Light Detection And Ranging) vom Boden aus sehen. Wir konnten erkennen, dass die Wolke im Laufe des Tages abgesunken ist und dass sie dann am Abend eigentlich in der bodennahen Grenzschicht verschwunden war, zumindest was den Hauptteil, den dickeren Teil der Vulkanaschewolke anbetrifft. Ich will nicht ausschließen, dass gewisse Reste auch noch in niedriger Konzentration in der freien Troposphäre immer noch vorhanden sind. Gestern Abend der Sonnenuntergang hat das eigentlich auch noch gezeigt.

Klein: Zunächst einmal zu Ihrer eigenen Sicherheit. Wie schließen Sie eine Gefährdung für dieses Testflugzeug und die Besatzung aus?

Schumann: Aus mehreren Quellen. Erstens: Wir benutzen Vorhersagedaten, wo wir mit dieser Vulkanaschewolke zu rechnen haben. Wir werden dann zunächst in Regionen fliegen, in denen die vorhergesagte Konzentration niedrig ist. Wir werden sie dort messen mit einem Messgerät an Bord. Dort haben wir ein Messgerät, um die Anzahl von Partikeln unterschiedlicher Größe in situ, also an Bord direkt zu messen, und wir können natürlich dann verfolgen, wie hoch die Konzentration wird. Wir werden uns dann, wenn wir überhaupt in die Nähe von Vulkanaschewolken heute kommen – ich glaube, die sind heute über Deutschland schon rar -, wenn wir also wirklich in dicke Wolken kämen, dann würden wir an der Anzeige erkennen, ob die Konzentration stark ansteigt. Dann würden wir uns dort diesem bis zu gewissen Grenzwerten nähern, die wir für vertretbar halten aufgrund unserer Erfahrungen in Sahara-Staubwolken.

Klein: Und wie geht es dann weiter? Gleichen Sie das dann ab mit diesen Computermodellen, die man im Augenblick noch aus London bezieht?

Schumann: Wir benutzen selbstverständlich die Vorhersagen, die man von dort bekommt, und werden dann unsere Informationen sofort dem Wetterdienst zur Verfügung stellen.

Klein: Herr Professor Schumann, was halten Sie von der gegenwärtigen Debatte, von dem Streit, die Airlines sagen, dass es eigentlich viel zu wage und im Grunde genommen auch aus wirtschaftlichen Gründen unzulässig sei, aufgrund dieser wirklich nicht genau bestimmbaren Computermodelle aus Großbritannien ein Flugverbot für den gesamten deutschen und weitgehende Teile auch des europäischen Luftraumes zu verhängen? Ist das wirklich so unsicher, wie die Fluggesellschaften behaupten?

Schumann: Die Situation ist so, dass es keine anerkannten Grenzwerte gibt, wann ein Flugzeug in eine Vulkanasche fliegen darf. Das heißt, auch geringste Spuren von Vulkanasche in der Atmosphäre sind nach der gegenwärtigen Kenntnislage so, dass man nicht ausschließen kann, dass es zu einer Gefährdung des Triebwerkes und des Flugzeuges kommt. Leider ist dies nie konsequent untersucht worden, und das muss man jetzt nachholen.

Klein: Es heißt auch, es fehle tatsächlich ein richtiges Messsystem. Weshalb ist das so?

Schumann: Es fehlen mehrere Dinge. Es fehlt ein richtiges Messsystem. Im Prinzip kann man Partikelzähler auch an Ballonen routinemäßig aufsteigen lassen. Es gibt auf der Welt drei oder vier Stellen, wo so etwas regelmäßig gemacht wird. Es wurde zu Zeiten von Kernkraftversuchen, Atombombenversuchen, wollte ich schon sagen, in den 50er-Jahren durchaus gemacht. Das ist etwas, was man wieder beleben könnte, aber was natürlich nicht innerhalb von 24 Stunden geht.

Klein: Und Sie raten dazu, dort auch die Forschung weiter anzusetzen, denn es ist ja nicht ausgeschlossen, dass uns das Problem noch über längere Zeiträume beschäftigen wird?

Schumann: Ja. Man muss auch vor allen Dingen untersuchen, was die Triebwerke eigentlich richtig aushalten. Das gehört, glaube ich, zu den Zulassungstests in Zukunft hinzu, dass man feststellt, wo die Grenzwerte sind, was ein Triebwerk eigentlich verträgt.

Klein: Und Sie sagen, dass die Computermodelle das tatsächlich Einzige war, was man tun konnte, um sozusagen eine Datenbasis für die Entscheidung zu haben, darf geflogen werden oder nein, denn es gibt ja auch den Vorwurf, natürlich auch wieder von Fluggesellschaften, wie wir gehört haben, man hätte auch Testballons aufsteigen lassen können oder andere Testflugzeuge nach oben gehen lassen können? Hat das Bundesverkehrsministerium da Maßnahmen verabsäumt?

Schumann: So kann man das nicht sagen. Es ist sicher so, dass es noch weitere Informationsquellen gibt auf dieser Erde, die nicht direkt in das Vulcanic Ash Center in England eingegangen sind, wie eben diese bodengestützten LIDAR-Beobachtungen, die wir haben. Das weiß der Wetterdienst auch. Er benutzt das nur regional. Natürlich gibt es auch noch weitere Informationen, die man in das System jetzt einbeziehen muss.

Klein: Und die man bisher aus welchen Gründen noch nicht einbezogen hat?

Schumann: Weil von niemandem, auch von der International Civil Aviation Organisation, die das alles koordiniert – und die haben ja zum Teil in Kanada und Japan sehr viel häufiger Erfahrungen mit solchen Vulkanausbrüchen -, das bisher nicht vorgesehen war.

Klein: Herr Professor Schumann, wie verfahren Sie jetzt weiter? Es wird, vermute ich mal, nicht bei diesem einen Testflug heute Abend bleiben?

Schumann: Das wollen wir jetzt erst mal sehen, ob wir das auch so hinbekommen. Meine Sorge ist ein bisschen, dass wir jetzt groß etwas ankündigen und nachher geht vielleicht noch etwas schief. Aber wenn es erfolgreich ist, dann wird sofort versucht, es zu wiederholen.

Klein: Professor Ulrich Schumann war das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt - er ist dort Direktor des Instituts für Physik in der Atomsphäre – über den heutigen ersten Testflug, der gestartet wird, um die Dichte der Partikelteilchen in der Luft zu untersuchen. Ich bedanke mich für das Gespräch, Herr Schumann.

Schumann: Bitte sehr.

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