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StartseiteHintergrundNeue Straßen für Südamerikas Zukunft03.01.2013

Neue Straßen für Südamerikas Zukunft

Projekt IIRSA soll Infrastruktur des gesamten Kontinents verbessern

Ein Hauptproblem des südamerikanischen Marktes ist die mangelhafte Infrastruktur. Deshalb haben bereits im Jahr 2000 zwölf Staaten beschlossen, ihre Wirtschaftszentren durch neue Straßen und Bahnlinien zu verbinden. Auf die Umwelt wird bei dem Mammutprojekt aber kaum Rücksicht genommen.

Von Karl-Ludolf Hübener

Arbeiter bei Straßenbauarbeiten nahe Valparaiso in Chile. (picture alliance / dpa / A 4045 Marcelo Hernandez)
Arbeiter bei Straßenbauarbeiten nahe Valparaiso in Chile. (picture alliance / dpa / A 4045 Marcelo Hernandez)

Die Waggons sind alle bis auf den letzten Platz besetzt. Die grünen Plastiksitze sind abgeschabt, das Weiß der Kopfstützen rissig. Scheiben sind zerkratzt. Eine Zugfahrt von Buenos Aires ins Landesinnere Argentiniens.

Bahnhöfe gleiten vorbei. Doch der Zug hält nicht. Türen und Fensterläden der Stationen sind mit Ketten verriegelt oder mit Latten vernagelt. Scheiben sind eingeschlagen. Bahnsteige mit Abfall und Unrat übersät. Ein trostloses Bild des Verfalls einer Eisenbahn, die einst der Stolz des südamerikanischen Landes war. Argentinien ist keine Ausnahme.

Die Weltbank hatte bereits auf die katastrophale Verkehrssituation in Südamerika hingewiesen. Sie belaste zunehmend die Konkurrenzfähigkeit der Unternehmen. In Industrieländern machten die Transportkosten zehn Prozent des Produktpreises aus, in Chile dagegen 15, in Peru sogar 35 Prozent. Das soll sich allmählich ändern. Überall auf dem Kontinent werden derzeit Fernstraßen und Autobahnen vernetzt oder ausgebessert. Neue Eisenbahntrassen werden verlegt und alte ersetzt, Flüsse werden schiffbar gemacht. Transkontinentale Verkehrsachsen sollen entstehen.

Die Vision eines Südamerika mit einer gemeinsamen Zukunft, vereint durch Transport-, Energie- und Kommunikationsnetze. Deshalb gründeten die Staatsoberhäupter von zwölf Nationen im Jahre 2000 die 'Initiative für die Integration der regionalen südamerikanischen Infrastruktur', IIRSA.

Diese Vision wird in einem offiziellen Spot der IIRSA beschworen. Doch das milliardenschwere Megaprojekt stößt auf Skepsis. Viele kritisieren es als Gigantomanie oder Größenwahn auf südamerikanisch. Es gehe nur um den Transport von Waren, nicht um den von Menschen.

Ohne Zweifel hat die Initiative IIRSA den Weg geebnet für ein Südamerika, das vereint, stark, modern und besser vorbereitet ist auf die Herausforderungen der globalisierten Welt von heute.

Diesen Herausforderungen wollten sich die Staatsoberhäupter Südamerikas also um die Jahrtausendwende stellen: die Präsidenten von Brasilien, Argentinien, Chile, Kolumbien, Venezuela, Peru, Paraguay, Uruguay, Ecuador, Bolivien, Surinam und Guayana. Sie wollten die globale Wettbewerbsfähigkeit, die wirtschaftliche Entwicklung und Integration Südamerikas durch IIRSA fördern. Beatriz Tabacco, im uruguayischen Transportministerium für IIRSA zuständig:

"Die meisten Projekte haben mit der Transportinfrastruktur zu tun. Geplant sind Straßen, Häfen, Flughäfen, Eisenbahnlinien und ein verbesserter Schiffstransport."

Nach neuesten Berechnungen verschlingt die Verkehrsinfrastruktur 90 Prozent der Gesamtkosten von IIRSA. Sie sollen sich auf rund 120 Milliarden Dollar belaufen.

Bislang isolierte Teile des Subkontinents sollen durch neun große Verkehrsachsen verbunden werden. Ursprünglich waren sogar zwölf geplant. Sie durchschneiden den südamerikanischen Kontinent von Nord nach Süd und von Ost nach West. Sie sollen sowohl den Binnenhandel Südamerikas fördern, als auch den Export erleichtern. Mit Europa und der Ostküste Nordamerikas ist Südamerika über den Atlantik verbunden, mit Asien und der Westküste der USA über den Pazifik. Mehr als 500 Projekte ergänzen die Initiative. Sie vernetzen die neuen Verkehrsachsen mit lokaler Infrastruktur. Für Laien eine verwirrende Vielfalt, gibt Beatriz Tabacco zu. Und ergänzt:

"Die Integration der Verkehrswege ist extrem kompliziert, wenn Regenwald zwischen den Staaten liegt. Oder wenn die Anden überquert werden müssen."

Die Anden sind mit 7.500 Kilometern die längste Gebirgskette der Welt, mit den höchsten Vulkanen. Sie erstrecken sich von Venezuela über Kolumbien, Ecuador, Peru und Bolivien bis in den fernen Süden Argentiniens und Chiles. Und sie sind, neben dem Amazonas-Regenwald, das zweite große "Verkehrshindernis", das IIRSA zu überwinden hofft.

Noch vor einigen Jahrzehnten verband die beiden Nachbarn Venezuela und Brasilien nur eine staubige Schotterpiste im Amazonasgebiet. Nicht viel besser war die Verbindung mit anderen Nachbarstaaten. Der feucht-tropische Regenwald Amazoniens bedeckt fast die gesamte nördliche Hälfte Südamerikas. In der Region der Anden und im Amazonasgebiet sind die Schlüsselprojekte der Verkehrsförderung zu finden. Zum Beispiel in Bolivien.

Bolivien, ohne Zugang zum Meer, liegt im Zentrum Südamerikas. Es grenzt an Brasilien, Peru, Chile, Paraguay und Argentinien. Und ist damit Durchgangsland für Güter aus den Nachbarländern. Die Verkehrsinfrastruktur ist allerdings schlecht. Extreme Höhenunterschiede, Feuchtgebiete und schwer zugängliche Regionen erschweren den Transport. Das werde sich ändern, hatte José Kinn Franco, ehemals Transportminister von Bolivien, schon vor einigen Jahren angekündigt:

"Die wichtigste Achse in Südamerika ist die zentrale Achse, die durch Brasilien, Bolivien und Chile verläuft. Denn sie durchquert die produktiven Regionen sowohl Boliviens als auch Brasiliens und reicht bis zu den wichtigen Seehäfen Chiles in Arica, Iquique und Antofagasta."

Die Straßenverbindung dieser zentralen Achse von Ozean zu Ozean ist kürzlich fertig geworden. Sie verbindet Santos, den brasilianischen Atlantikhafen, mit den chilenischen Pazifikhäfen. Sie führt über Santa Cruz, die Wirtschaftsmetropole Boliviens und bedeutender Verkehrsknotenpunkt im IIRSA-Konzept. Dort hat auch der indische Eisen- und Stahlmulti "Jindal Steel & Power" seinen Verwaltungssitz. Jindal will eines der größten Eisenerzvorkommen der Welt ausbeuten: "Cerro El Mutún", einen Berg nur aus Eisenerz, im Grenzgebiet zu Brasilien gelegen.

Im Jeep geht es zum "Cerro El Mutún". 40 Milliarden Tonnen Eisenerz lagern dort. Mehr als zwei Milliarden Dollar will der indische Multi in die Mine investieren. Von der Spitze des Eisenbergs, der noch von einer sehr dünnen Humusschicht bedeckt ist, bietet sich ein Blick auf eine überwältigend grüne Landschaft. Es ist das artenreiche Feuchtgebiet des Pantanal, das sich von Bolivien bis tief nach Brasilien hinein erstreckt – der Pantanal ist einer der größten Süßwassersümpfe der Welt. Am Horizont leuchtet in der Sonne das graublaue Band des Rio Paraguay, der mit dem Rio Paraná die sogenannte Hidrovia bildet: Dieser Wasserweg beginnt in Zentralbrasilien, durchquert den Pantanal und mündet nach rund 3500 Kilometern etwa auf der Höhe von Buenos Aires in den Atlantik. Ein Transportweg für Binnenschiffe bis zu den Atlantikhäfen Uruguays und Argentiniens.

Dort wird die Fracht umgeladen und nach Europa und zur nordamerikanischen Ostküste verschifft. Auch dieser Wasserweg zählt zu den IIRSA-Achsen. Jindal will ihn nutzen, wenn die Produktion erst einmal auf Hochtouren läuft. Wie auch die Straße zu den Pazifikhäfen Chiles und Perus. Und den geplanten Schienenstrang in dieselbe Richtung. Er würde die Anden untertunneln. Chinas Entwicklungsbank hat Interesse an dem Megaprojekt "Andentunnel" angemeldet. Und auch am Eisenerz.
Mit keiner anderen Weltregion haben sich die Wirtschaftsbeziehungen der Volksrepublik China so schnell entwickelt wie mit Südamerika. Auf einem asiatisch-lateinamerikanischen Treffen von Politikern, Diplomaten und Ökonomen stellte die Wirtschaftswissenschaftlerin Gladis Genua fest:

"Asien hat sich sehr schnell einen wichtigen Anteil am Handel in Südamerika gesichert. China ist beispielsweise bereits der wichtigste Handelspartner Brasiliens und Chiles. Es ist der zweit- oder viertgrößte Partner für Argentinien, Kolumbien, Peru, Venezuela und Costa Rica."

Die Chinesen liefern Spielwaren, Schuhe und Textilien aber auch hochwertige Produkte wie Autos, Computer und Haushaltsgeräte nach Südamerika. Seit Beginn des neuen Jahrtausends haben sich die Ausfuhren Südamerikas nach China verzehnfacht, vor allem von mineralischen Rohstoffen, an denen Südamerika reich ist: Eisenerze, Kupfer, Erdöl, Bauxit, Zinn, Silber, Kohle, Gold, Erdgas, Lithium. Aber auch von landwirtschaftlichen Produkten wie Soja, die immer größere Flächen Südamerikas erobern. Unter den zehn weltgrößten Sojaproduzenten, sind allein fünf südamerikanische Staaten: Brasilien, Argentinien, Paraguay, Uruguay und Bolivien.

"Es gibt einen sehr dramatischen Rückschritt, der unbemerkt geblieben ist – dank des Wirtschaftsbooms, den unsere Länder erleben: Der Anteil der verarbeiteten Industrieprodukte am Gesamtexport wird immer geringer. Ersetzt wird er durch die Ausfuhr von Rohstoffen, den sogenannten 'commodities'."

Eduardo Gudynas ist enttäuscht: Der Generalsekretär des "Lateinamerikanischen Zentrums für Ökologie" hatte, wie auch andere Kritiker, erwartet, dass die neuen progressiven Regierungen in Brasilien, Venezuela, Ecuador, Argentinien, Uruguay, Paraguay und Bolivien einen anderen Entwicklungsweg einschlagen würden. Doch sie übernahmen weitgehend die Wirtschaftspolitik ihrer konservativen Vorgänger. Sie haben den Export von Metallen und landwirtschaftlichen Produkten noch ausgebaut. Die Investitionen ausländischer Multis in Bergbau und Agroindustrie nehmen stetig zu. Und das Chinas Unternehmen auf dem Vormarsch sind, schlägt sich auch in den Planungen von IIRSA nieder. Die Pazifikküste hat gegenüber der Ostküste erheblich an Bedeutung gewonnen.

"Angesichts der Bedeutung der Volksrepublik China oder Indiens und Asiens im Allgemeinen, werden sich auch die Länder, die am Atlantik liegen, stärker zum Pazifik hin orientieren, um den fernöstlichen Regionen näher zu kommen. Das macht interozeanische Verbindungen so notwendig."

Das gilt vor allem für den Atlantikanrainer Brasilien, das größte und einflussreichste Land Südamerikas. Die Volksrepublik China ist inzwischen zum größten Handelspartner Brasiliens aufgestiegen. Mit dem wachsenden Warenfluss in Richtung Asien wurden die Defizite in der Infrastruktur offenbar: Der südamerikanische Wirtschaftsriese hat keinen direkten Zugang zum Pazifik. LKW mussten mit ihrer Containerfracht über halsbrecherische Andenpässe gelotst werden. Oder brasilianische Waren mussten auf dem Seeweg 7.000 Kilometer Umweg nehmen: durch den Panama-Kanal oder um Kap Horn an der Südspitze Südamerikas herum.

Eine Schlüsselrolle im brasilianischen Exportgeschäft und bei den Infrastrukturvorhaben spielen deshalb die westlichen Nachbarn des Landes Chile, Peru und Bolivien, die das Land vom Pazifik trennen. "Eine bessere Infrastruktur in Südamerika nützt allen Ländern", verkündete Präsident Luiz Inácio Lula da Silva, von 2003 bis 2011 Staatsoberhaupt Brasiliens. Er begann massiv in die Verkehrswege Südamerikas zu investieren.

Die "Nationale Ökonomisch-Soziale Entwicklungsbank" Brasiliens, BNDES, verlieh allein 2010 umgerechnet fast 100 Milliarden Dollar an Projekte im In- und Ausland. Die staatliche Bank übertrifft damit das Kreditvolumen der Weltbank und der Interamerikanischen Entwicklungsbank. Eduardo Gudynas:

"Die BNDES finanziert in den Nachbarländern vor allem zahlreiche Vorhaben brasilianischer Unternehmen oder Projekte, an denen brasilianische Unternehmen beteiligt sind."

Zum Vorteil von Agrobusiness und Bergbau-Multis, die ihre Transportkosten senken können, aber vor allem von brasilianischen Baufirmen, die von den IIRSA-Milliarden prächtig profitieren.

Bagger schieben rotbraune Erde vor sich her. Kilometer weiter dampft eine frisch aufgetragene Asphaltdecke. Aus der Luft wird eine Straße gefilmt, die sich in Peru an steilen Andenhängen entlang schlängelt und sich ihren Weg durch den Regenwald bahnt. Ein Werbespot, finanziert von "Odebrecht", einem Hoch- und Tiefbau-Konzern und "Global Player". Der brasilianische Multi arbeitet in rund 30 Ländern der Welt. Er ist spezialisiert auf Bauwirtschaft, Infrastruktur, Logistik, Petrochemie, Energie und Immobilien. Dichter Regenwald und bis zu 6000 Meter hohe Bergketten trennten bislang die beiden Nachbarstaaten Brasilien und Peru. Seit kurzem ist Perus Hauptstadt Lima, am Pazifischen Ozean gelegen, per Fernstraße direkt mit der brasilianischen Hafenstadt Salvador da Bahia am Atlantik verbunden. Vom Pazifik zum Atlantik und umgekehrt kann man jetzt im Auto, Lkw oder Bus reisen. In etwas mehr als 24 Stunden.

Ein Segen auch für die Menschen, die im Grenzgebiet leben, wenn man dem Werbespot glauben will. Fortschritt und Wohlstand, so ein Bürgermeister, würden sich mit der Straße in früher abgeschiedenen armen Gemeinden einstellen, durch Holzeinschlag und Viehzucht im Regenwald beispielsweise. Miguel Palacin dagegen kam bei "Odebrecht" nicht zu Wort. Er war bis vor kurzem Generalsekretär der "Andinen Koordination Indianischer Völker", in der mehrere wichtige indigene Organisationen zusammengeschlossen sind.

"Wir Urvölker haben auf derartige Straßenprojekte eine Antwort: Nein zur Route der Plünderung! Nein zu einer Integration durch Straßen, die unsere Naturressourcen plündern!"

In Amazonien existieren zahllose indigene und kleinbäuerliche Gemeinden, die von den IIRSA-Straßenprojekten betroffen sind. Indianer leben oft noch in Gemeinschaften. Meistens kennen sie nur Gemeineigentum am Boden, aber keinen Privatbesitz. Zusammen werden Felder bestellt und Tiere gehütet.

"Die gemeinschaftliche Organisation, auf der unsere Arbeit mit der Erde beruht, wird zerrissen, wenn eine Straße durch unser Territorium führt."

IIRSA stößt vor allem bei indigenen Gruppen und einigen Umweltbewegungen auf heftigen Widerstand. Doch die progressiven Regierungen Südamerikas haben einen großen Teil der Bevölkerung hinter sich gebracht – mit einer Sozialpolitik, die verglichen mit der Vergangenheit ihresgleichen sucht: Notpläne für Arme, Familienhilfe, höhere Mindestlöhne, Renten für Landarbeiter, Arbeitslosenversicherung, Ausweitung der Sozialversicherung und Gesundheitsversorgung auch auf weniger betuchte Bevölkerungsschichten. Bezahlt wird die Sozialpolitik größtenteils mit Erlösen aus dem Rohstoffexport. Kritiker, die an IIRSA eigentlich viel auszusetzen hätten, drücken da schon mal ein Auge zu. Viele soziale Bewegungen wurden unter Lula da Silva regelrecht eingelullt. In einem wohl unbedachten Moment hatte er gesagt: Indianer seien ein Entwicklungshemmnis.

Seit mehr als einem Jahrzehnt wird an dem Megaprojekt geplant. Die ersten Arbeiten begannen 2004, Verzögerungen blieben nicht aus. Doch IIRSA ist nur selten in der Öffentlichkeit diskutiert worden, klagt Miguel Palacin:

"Diese Projekte sind nicht mit uns beraten worden. Wir sind nicht einmal informiert worden. Sie wurden von irgendwelchen Direktoren entworfen, ohne dass die Bevölkerung partizipieren konnte."

Dass eine bessere regionale Verkehrserschließung Südamerikas notwendig ist, bestreiten nur wenige Kritiker. Doch sie könnte wesentlich mehr zur politischen und wirtschaftlichen Integration Südamerikas beitragen, wenn die Infrastruktur stärker auf Verbindungswege zwischen den Nachbarstaaten und auch auf Entwicklung und Handelsaustausch innerhalb des Kontinents ausgerichtet würde. Doch solche Initiativen bewegen sich im Schneckentempo und stoßen immer wieder auf Hindernisse. Unterschiedliche politische und wirtschaftliche Interessen von Regierungen und großen Unternehmen erschweren gemeinsames Handeln. Für die meisten Regierungen Südamerikas haben Wachstum und Export um jeden Preis derzeit unumstrittene Priorität – eine Politik, die auch wenig Rücksicht auf die Umwelt nimmt. Das spiegelt sich im IIRSA-Projekt wider. Auf Interessenskonflikte angesprochen wiegelt Beatriz Tabacco aus dem uruguayischen Transportministerium ab:

"Umweltschützer, die sich gegen alles auflehnen, handeln nicht sinnvoll. Wenn wir ihnen Recht geben und alles schützen, wie können wir dann die Menschen ernähren? Es muss deshalb ein vernünftiges Gleichgewicht der Interessen gefunden werden."

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