Automatisiertes Fahren funktioniert nur, wenn das Auto selbst Daten erhebt, ständig mit der Straße und anderen Verkehrsteilnehmern in Kontakt ist. Dabei fällt eine Unmenge an Daten an. Wie soll dabei der Datenschutz gewährleistet bleiben? Das ist eine der Kernfragen der Ethikkommission, die von Verkehrsminister Alexander Dobrinth von der CSU eingesetzt wurde, um Grundfragen zu klären, die mit der Einführung von autonom fahrenden Autos verbunden sind.
Die Frage nach dem Datenschutz
Jegliche Daten, die im Straßenverkehr gespeichert werden, unterliegen der Souveränität desjenigen, der sie produziert, so Dobrinth: "Die Fahrer müssen zukünftig entscheiden, wie mit ihren Daten umzugehen ist." Die Ethikkommission fordert deshalb eine höhere Transparenz und weist darauf hin, dass dem Fahrer klar sein müsse, welche Daten registriert werden. In den Thesen weist die Kommission zudem darauf hin, dass der Datenschutz ähnlich wie in sozialen Netzwerken, Apps oder Suchmaschinen gehandhabt werden soll – ganz nach dem Motto: Daten oder kein Service.
Die Kommission widmet sich den rechtlichen, technischen, ethischen und datenschutztechnischen Herausforderungen, die mit dem automatisierten Fahren auf Politik, Wirtschaft und Bürger zukommen. Die vierzehn Wissenschaftler, darunter Philosophen, Informatiker und Geistliche, haben ihre Überlegungen in zwanzig Thesen zusammengefasst und damit einen ersten Überblick zum Fahren der Zukunft geschaffen.
Autonomes Fahren und Unfälle
Ein weiteres Kernthema war die Frage nach Unfallsituationen. Wer haftet bei einem Unfall? Wie entscheidet das Auto in einer Notsituation, etwa, wenn es zwischen dem Tod von Erwachsenen oder Kindern auf der Straße unterscheiden muss? Für die Gutachter ist das wichtigste Ziel des autonomen Fahrens klar: Unfallvermeidung durch Technik, die Zahl der 3000 Verkehrstoten soll sinken.
Dazu hat sich Udo di Fabio, ehemaliger Verfassungsrichter und Vorsitzender der Ethikkommission geäußert: "Wen muss man denn bevorzugt niederfahren? Jedes Menschenleben ist gleich. Das in unserer Verfassungsordnung zu sagen, ist fast trivial. Führt aber auch dazu, dass eine Selektion nach Eigenschaften, nach Mann, Frau oder dem Alter, unzulässig ist." Bei Menschen dürfe also nicht differenziert werden. Es soll nicht so sein, dass eher Erwachsene als Kinder umgefahren werden, wenn es unausweichlich zu einem Unfall kommt. Eine solche Situation sein natürlich ein großes Dilemma, betonten die Gutachter.
In These 7 des Papiers geht es noch etwas mehr ins Detail: Im Konflikt gehen Sach- vor Personenschäden, Tier- vor Personenschäden. Und: An Mobilität Beteiligte sollen nicht Unbeteiligte opfern dürfen – also nicht Fußgänger, sondern andere Autofahrer. Auch das wurde in den Thesen festgelegt. Das sind Grundsätze für eine Programmierung dieser automatisiert fahrenden Autos.
Haftung im Schadensfall
Zudem stellten sich die Gutachter die Frage: Ist die Haftung geklärt? Wer trägt in welchem Fall Verantwortung? Dafür gibt es einen zentralen Grundsatz: Die Verantwortung liegt immer bei einem Menschen. Dies bedeutet, dass die Verantwortung im Schadensfall auf Menschen, also die Hersteller der Betreibersysteme, zurückgeführt wird.
Problem ist aber: die Ethikkommission hat zehn potentielle Verantwortliche identifiziert: vom Fahrer über den IT-Dienstleister oder den Hersteller der digitalen Karten bis hin zum Staat, der die Straßen baut. Eine weitere Frage ist auch: Wer ist für das Update von Software im Auto verantwortlich?
Was geschieht in Situationen, in denen bei teil- oder hoch-automatisierten Autos die Verantwortung zwischen Mensch und Maschine hin und hergeht? Wenn das Auto schon den Fahrer gewarnt hat, mit Geräuschen, dass er das Steuer wieder übernehmen soll, er aber noch eine Zeitung oder ein Smartphone in der Hand hat? Es gibt diese Bruchteile von Sekunden, wo es eben nicht klar sein kann, genau das will die Kommission nun im Detail klären.
