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StartseiteHintergrundVorbild Digitalkamera15.09.2009

Vorbild Digitalkamera

Die Internationale Automobilausstellung und ihr neuer Trend

Batteriehersteller und Karosseriebauer drängen auf den Markt der Elektroautos. Sie wollen mit innovativen Ideen einen Platz in der ersten Reihe beim Siegeszug der "kleinen Stromer" ergattern - zulasten der klassischen Autohersteller.

Von Sönke Gäthke

Ein Smart E-drive wird aufgeladen. (AP)
Ein Smart E-drive wird aufgeladen. (AP)

Klein und silbern passt sie fast in eine Hemdtasche: Die Digitalkamera.
Aus dem Alltag nicht mehr wegzudenken. Viel praktischer und eleganter als die alten filmbestückten Kameras.

Weshalb die zumeist schwarzen Fotoapparatdinosaurier in nur wenigen Jahren fast vollständig ersetzt wurden. Heute verlangen Kunden nur noch höchst selten solche Kameras und die dazu passenden Filme.

Damit untergegangen ist auch eine ganze Industrie: Namen wie Ilford, Leica, Kodak, Polaroid, Nikon, Pentax, Pentacon oder Hasselblad sind verschwunden – oder nur noch Insidern bekannt.

Dabei waren die ersten Digitalkameras noch so richtig klotzig. Eigentlich nur etwas für Zeitungsredaktionen oder die allerersten Online-Anbieter. Ein Produkt für eine winzige Nische also. Ein Massenmarkt schien 1995 noch weit entfernt zu sein.

1995, das ist auch das Jahr, in dem die beiden Wirtschaftswissenschaftler Joseph Bowers und Clayton Christensen von der Harvarduniversität die Theorie entwickeln, die zu diesem Phänomen passt: Die These von der "Disruptive Technology".

Das ist eine Entwicklung, die anfangs nur die Ansprüche eines kleinen Kundenkreises erfüllt. Sie wird nicht von der alteingesessenen Industrie entwickelt und auf den Markt gebracht, sondern von neuen Unternehmen oder solchen, die aus einer anderen Branche stammen.

Deren Produkte bleiben zunächst von den Etablierten unbeachtet, bis die Newcomer es dann doch geschafft haben, ihre Ideen für den Massenmarkt umzusetzen.

Die Neuen rollen fortan den Markt auf, die Alten gehen ein – wie der sprichwörtliche Frosch im langsam immer heißer werdenden Kochtopf, der nicht weiß, wann genau er springen soll, bis es schließlich zu spät ist.

Bowers und Christensen haben zwar Festplatten im Blick, doch andere Forscher übertragen deren These auf den Kameramarkt. Heute heißen die größten Hersteller Fuiji, Panasonic oder Casio.

Ersetzt man nun die Kamera durch das Auto, so entwickelt sich offenbar ein ganz ähnliches Szenario:

Viele kleine oder branchenfremde Hersteller haben sich auf die Entwicklung des Elektroautos gestürzt, wollen mit innovativen Ideen einen Platz in der ersten Reihe beim Siegeszug der "kleinen Stromer" ergattern. Zum Beispiel die Karosseriefirmen Karmann, Valmet, Pininfarina oder Heuliez aus Deutschland, Finnland, Italien oder Frankreich.

Auch Kleinhersteller und Entwickler wie Venturi oder Loremo aus Frankreich und Deutschland. Der Reifenhersteller Michelin steigt quer in das Zuliefergeschäft ein. Und gänzlich branchenfremd sind Tesla und "Build Your Dreams" aus den USA und China.

Die Amerikaner sind ganz neu auf dem Markt, die anderen Batteriehersteller. Und diese Kleinen besetzen zwei Nischen: das Stadtauto und den Sportwagen.

Eine neue Technik, Branchenriesen und neue Hersteller, Nischenprodukte: offenbar ist alles da, was zur Theorie der "Disruptive Technology" gehört. Und so stellt sich die Frage: Wer wird das Elektroauto der Zukunft bauen? Heißen die Hersteller morgen noch BMW oder Audi – oder BYD und Karmann?

Die neuen Hersteller sind überzeugt, auf dem Markt gegen die etablierten zumindest bestehen zu können. Und sie haben drei Argumente für sich:

Zum einen sind die meisten eben nicht ganz branchenfremd. Karosseriehersteller wie Karmann, Heuliez oder Pininfarina können auf jahrzehntelange Erfahrungen in der Produktion von Autos zurückblicken. Quereinsteiger wie Michelin setzen darauf, ihr Know-how zu erweitern. So entwickelt der Reifenhersteller ein Rad mit Elektromotor und aktiver Federung – eine Art "Hightechreifen". Und der Batteriehersteller "Build Your Dreams" hat sich kurzerhand eine eigene Autofirma gekauft.

Zum zweiten setzen sie auf eine einfache Technik: Den Elektromotor, erklärt Oliver Kaiser vom Technologiezentrum des "Vereins Deutscher Ingenieure" in Düsseldorf. Kaiser ist Physiker und verfolgt Entwicklungen und Tendenzen in der Technik beim Autobau, berät die deutschen Hersteller, auch und gerade in Sachen Elektroantrieb.

"Gut, der Elektromotor ist weit entwickelt und auf einem hohen Entwicklungsstand und stellt in dem Sinne nicht das Problem dar. Interessanter ist natürlich, dass der Elektromotor nicht so das firmenspezifische Know-how erfordert, dass also die Kernkompetenz der Automobilhersteller, der bisherige Verbrennungsmotor, das Herzstück jedes Wagens, auf den natürlich sehr viel Wert gelegt wird, dass diese Übertragung auf den Elektromotor nicht stattfindet. Der Elektromotor ist, in Anführungszeichen, ein Standardprodukt und nicht so individuell wie die jeweiligen Verbrennungsmotoren."

Der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Stromantreiber macht also einen Teil des Firmenwissens großer Konzerne überflüssig.

"Na ja gut, die andere Kernkompetenz eines Automobilherstellers ist gewissermaßen das Design beziehungsweise das dazugehörige Marken- oder Fahrzeugimage."

Doch das können die meisten neuen auch: Karosseriehersteller zum Beispiel haben jahrzehntelange Erfahrung im Design und Bau schöner Autos. Ob Cabrio, Coupé oder Kombi: Gerade die Varianten sonst langweiliger Limousinen stammen oft von den Blechschneidern, begründen den guten Ruf etwa von Karmann oder Pininfarina. Entsprechend elegant sind ihre Prototypen der Elektroautos, der E3 und das BlueCar.

Die Newcomer Tesla, Venturi oder Loremo setzen ebenfalls auf Design – und auf Sportwagen. Einzig der Batteriehersteller BYD hat kaum Erfahrung beim Gestalten von Autos – sein E6 sieht nicht gerade attraktiv aus.

Statt guten Designs können die Chinesen etwas anderes: Batterien bauen. Und die sollen den Wagen 300 bis 400 Kilometer weit tragen. Das ist beeindruckend, denn so weit kommt derzeit keine andere Elektrolimousine.

Und das ist das dritte Argument: Kerntechnik im Auto der Zukunft wird die Batterie sein. Und da hat noch kein Hersteller, auch nicht die Großen, einen deutlichen Vorsprung.

Größtes Problem für alle ist die geringe Menge speicherbarer Energie pro Kilogramm – trotz der insgesamt großen Mengen, die sich in Lithium-Ionen-Akkus laden lassen.

"Das bedeutet ganz konkret: Im Moment kann man mit 40 Kilogramm Benzin, um mal die Masse anzugeben, weil das Volumen nicht wirklich das Problem ist, man kann mit 40 Kilogramm Benzin gut 900 Kilometer weit fahren. Das bedeutet für ein Elektrofahrzeug: Mit 40 Kilogramm Batterie käme man nicht 900 Kilometer weit, sondern nur 30 Kilometer weit. Da man aber schon 120 Kilometer mindestens anstrebt, also die vierfache Strecke, muss man auch das Batteriegewicht entsprechend auf vier Mal 40 Kilogramm, 160 Kilogramm, vervierfachen. Das ist im Moment auch der klassische Wert, den man für Stadtfahrzeuge mit Elektroantrieb annimmt: 160 Kilogramm Batterie."

Folgt man dem Rechenbeispiel, müsste die Batterie des E6 von BYD mindestens 500 Kilogramm wiegen. Eher noch mehr, soll der Wagen 400 Kilometer weit kommen. Und tatsächlich wiegt das chinesische Elektroauto – es ist etwa so groß wie ein Golf – gut zwei Tonnen, statt nur 1,3 bis 1,5 Tonnen, was für ein Auto dieser Größe normal wäre. Ganz offenbar vollbringen auch die Chinesen noch keine Wunder.

Außer mit dem Gewicht kämpfen alle Hersteller auch noch mit der Sicherheit und den Kosten. Batterien, die für 160 Kilometer reichen, sind um die 20.000 Euro teuer – und noch etwas:

"Der grundsätzliche Nachteil bei Lithium-Ionen-Batterien ist, dass ihre kalendarische Lebensdauer im Moment noch zu gering ist. Sie beträgt einige Jahre, aber alles in allem nicht das gesamte Fahrzeugleben. Und da wird sich zeigen, wie die Hersteller damit umgehen, dass die Kunden irgendwann sagen: Meine Batterie bringt es nicht mehr, was tun wir jetzt?"

Probleme, die alle Hersteller in den Griff kriegen müssen. Wer hier zuerst die Nase vorn hat, dürfte sich am Markt letztlich durchsetzen. Und das müssen nicht unbedingt die Großen sein. Allerdings haben bereits die Batteriehersteller in Japan, Korea und China einen Vorsprung, der nur mit viel Geld aufzuholen sein dürfte.

Genau das ist jedoch ein weiteres Problem. Die Autohersteller – groß wie klein – dürften den Preis für ihre Entwicklung kaum wieder hereinbekommen. Davon ist Christian Malorny vom Beratungsunternehmen McKinsey überzeugt.

Der Automobilexperte hat Anfang September eine Studie über die wirtschaftliche Lage der Automobilindustrie und die Kosten für die Elektromobilität veröffentlicht – und ist seitdem so viel auf Reisen, dass er nur per Telefon zu erreichen ist.

"Typischerweise ist es so, dass der Kunde nur sehr eingeschränkt bereit ist, für Innovationen Geld hinzulegen. Wenn Sie sich historische Automobile ansehen wie den Dreier, den Fünfer, den Golf, die Sie über Generationen verfolgen können und das inflations- und kaufkraftbereinigt mal durchrechnen, dann zahlt ein Autokäufer heute eigentlich für das, was er bekommt, ähnlich viel wie vor 15 Jahren. Das heißt, durch Innovationen sind wir in der Lage, den Preis stabil zu halten. Wir sind aber nicht in der Lage, signifikant mehr Geld zu erlösen als die Autoindustrie."

Die Kleinen gehen daher zwei Wege, um nicht zu viel Geld ausgeben zu müssen. Entweder bauen sie Sportautos, wie Tesla oder Venturi. Der Preis spielt bei diesen Fahrzeugen nicht die große Rolle. Oder sie kooperieren – und bilden auf diese Weise völlig neue Allianzen, um Geld zu sparen oder das Elektroauto auf neuen Wegen zu vermarkten.

So hat etwa Pininfarina das Bluecar gemeinsam mit dem französischen Batterie-Hersteller Bolloré entwickelt; Heuliez arbeitet mit Michelin zusammen, Valmet baut für die Norweger das Elektroauto Think.

Ungewöhnlichste Kooperation jedoch ist die Zusammenarbeit von Karmann mit dem Stromversorger EWE. Der Norddeutsche Karosseriebauer hat sein Elektroauto für den norddeutschen Energiekonzern – Nummer fünf auf dem Deutschen Markt - entwickelt.

Wie die Autohersteller setzen auch die Stromkonzerne derzeit auf das Elektroauto. Nicht so sehr, weil sie mehr Strom verkaufen wollen, sondern um die neuen Stromquellen Wind und Sonne besser mit dem Stromnetz zu vereinen. Die erzeugen Strom bekanntlich nicht nach Bedarf.

Ist zu viel Strom im Netz, müssen Kraftwerke gedrosselt werden. Es sei denn, es gäbe genügend Speicherkapazität.

Und da kommen die Batterien der Elektroautos ins Spiel. Die könnten als Puffer dienen: Bei Flaute ließe sich sogar wieder etwas Strom aus ihnen entladen, um das Netz zu stützen. Jörg Hermsmeier, beim Stromkonzern EWE zuständig für das Projekt E3, suchte bisher jedoch vergeblich nach einem passenden Elektroauto.

"Und so ein Fahrzeug konnten wir derzeit am Markt nicht finden. Die werden zwar angekündigt für die nächsten Jahre, aber da wir jetzt schon losstarten wollten, haben wir gesagt, dann müssen wir es so machen, wie wir es haben wollen."

Und so haben die beiden Unternehmen das erste Elektroauto auf die Räder gestellt, das neben einem Kontrollkasten für die Batterieladung noch einen zweiten an Bord hat: einen Vehicle-to-Grid-Kasten – einen Kontrollmechanismus, der die Batterie mit der Steuerung des Stromnetzes verkuppelt und dafür sorgt, dass sie exakt dann geladen wird, wenn viel Windstrom im Netz ist.

"Und das gesteuerte Laden, dass man hier auch viel regenerative Energien auch zu den Zeitpunkten halt einsteuern kann, das ist Know-how, das wir nur als Energieversorger mit einbringen können."

Jenseits dieser technischen Entwicklungen beschäftigen sich die Oldenburger allerdings auch mit der Frage, was eigentlich mit den Erfahrungen aus der Entwicklung dieses Autos geschehen soll. Soll der Wagen in Serie gebaut werden? Tatsächlich könnte sich Hermsmeier vorstellen, in das Mobilitätsgeschäft einzusteigen.

"Im Endeffekt möchte ich ja auch nicht Strom und möchte auch nicht das gesteuerte Laden bezahlen, sondern ich möchte hinterher den Zweck bezahlen. Und da kann es natürlich sehr sinnvoll sein, dass man tatsächlich auch als Energieversorger dann Mobilität anbietet, weil dann hat der Kunde auch wirklich das Gefühl, dass er sagt, ja, ich habe die Freiheit der Mobilität und ich werde immer ausreichend versorgt und EWE bietet mir diese ganzen Dienstleistungen, die dazugehören."

Das würde auf eine neue Form der Mobilität hinauslaufen. Nicht mehr der Besitz eines Autos, sondern die Nutzung wäre Grundlage für Geschäftsmodelle.

Heute ist das noch nahezu undenkbar. Doch es gibt Anzeichen, dass sich das ändern könnte. So schrieb jüngst Peter Kruse, Psychologe der Universität Bremen, er habe Anzeichen gefunden für einen Wandel in der Einstellung zum Auto. Wichtiger als das Gefährt selbst sei unter jungen Erwachsenen heute schon ein intelligentes Angebot, um ans Ziel zu kommen – wozu auch das Auto gehört - als ein Glied in der Kette.

Anzeichen dafür, dass ein Geschäftsmodell Erfolg haben könnte, das zu seiner Beobachtung passt, gebe es bereits, zeigt sich Oliver Kaiser vom "Verein Deutscher Ingenieure" überzeugt.

"Es gibt Ansätze, wenn man sich zum Beispiel Daimler anschaut, die in Ulm mit ihrem Projekt Car-to-Go eine Vielzahl von Smarts an jede Ecke gestellt haben und diese Fahrzeuge halt kurzfristig und sehr spontan zu mieten sind, mit einer ganz einfachen Rechnung, nämlich einen Pauschalpreis pro Minute wie beim Telefonieren. Und das ist ein klassisches Mobilitätsdienstleisterkonzept. Es geht nicht darum, dass man einen Smart fährt oder ihn verkauft hat, es geht darum, dass man ihn zur Verfügung stellt und alle Gesamtkosten in einem simplen Preis vereinigt."

Der Erfolg ist so groß, dass sich etwa in Ulm schon jeder zehnte Führerscheinbesitzer bei "Car-to-go" registriert hat – und gleichzeitig ein ökologisch unerwünschter Effekt zu beobachten ist: Die Zahl der Busfahrgäste sinkt.

Elektroautos für "Car-Sharing-Flotten": genau das könnte die Nische, das Einfallstor für die kleinen Hersteller und ihre großen Partner sein: Die Autos rollen zumeist in der Stadt, nicht unbedingt weit, Höchstgeschwindigkeit und Reichweite sind dabei nicht so wichtig. Strom zu tanken ist billiger als Benzin, mit Feinstaub-Umweltzonen haben Elektroautos keine Probleme.

Dazu kommt, dass die ersten Fahrer sich nicht um Reparaturen oder Batterieprobleme zu kümmern bräuchten. Das würden Dienstleister und Produzent unter sich ausmachen. Und die Kleinen hätten Zeit, sich ein Kundendienstnetz aufzubauen. Ein eng umgrenzter Nischenmarkt, den zumindest Heuliez fest im Blick hat - und eines seiner Elektroautos sogar mit Schiebetüren ausrüstet, erklärt Gilles Cahn, der Geschäftsführer.

"Dann können Sie die Autos sehr nahe aneinander parken lassen und Sie sparen Platz. Anstatt fünf Autos auf eine Fläche zu parken, können Sie sechs Autos benutzen."

Ein Szenario, das gut zur Theorie von Bower und Christensen passt. Doch geht es nach den Ankündigungen, werden sich die Großen nicht so einfach überrennen lassen.

Zum einen seien Automobilkonzerne keine Kamerawerke. Darauf weist auch Oliver Kaiser hin.

"Es ist richtig, dass zum Beispiel bei der Digitalkameratechnik natürlich viele Seiteneinsteiger gekommen sind, die nicht aus der Optikschiene kamen, sondern – ja, aus der Elektronik. Und dabei auch sehr erfolgreich waren, das muss man sagen. Es gibt einfach viele Hersteller, die das sehr gut beherrschen inzwischen. Jetzt gibt es einen Unterschied zum Automobil. Das Automobil ist ein Investitionsgut und Digitalkameras sind Consumerprodukte. Man könnte also annehmen, dass das Vertrauen eines Kunden in ein Investitionsgut mit sehr hohem Kaufpreis in eine fremde Firma, in eine quasi unbekannte Firma, in einen Seiteneinsteiger sehr viel geringer ist als bei einem Gerät, dass man für 200 Euro durchaus ja mal ausprobieren kann."

Zum anderen gibt es Anzeichen, dass Daimler, BMW, VW, Opel, Ford, Renault und die anderen sich nicht kochen lassen wollen wie die Frösche, sondern rechtzeitig aus dem Topf springen, also auch Elektroautos verkaufen.

Daimler zum Beispiel setzt auf den Elektrosmart, Ford und Opel auf den Focus und den neuen Ampera. BMW will gar eine eigene Marke gründen für die neuen Elektroautos, VW ab 2013 den Up auch mit E-Motor verkaufen. Aus Japan werden dann schon längst der Mitsubishi i-MIEV und der Nissan Leaf auf dem Markt sein, in den USA auf Konkurrenz von Chevrolet und Ford stoßen - und die wiederum auf chinesische Produktionen der Unternehmen BYD, Dong Feng und andere. Und alle auf die Konkurrenz der kleinen Hersteller.

Einen Schönheitsfehler aber hat das alles: Bis jetzt liegen lediglich Ankündigungen vor.

"Man kann natürlich an den Ankündigungen und den Folgen ablesen, dass das durchaus noch einen Hang dazu gibt, klassische Autokonzepte mit Verbrennungsmotor einfach so weit wie möglich weiter zu betreiben."

Wahrscheinlich geht das sogar länger gut, als es glühende Befürworter der Elektromobilität wahr haben wollen, denn: Die Probleme mit den Batterien lassen sich nicht so schnell lösen wie erhofft.

Andererseits könnte das Ende der Benzinmobilität doch schneller kommen, als es den großen Konzernen lieb ist. Wie schnell, das hängt unter anderem vom Ölpreis ab.

Und dessen Entwicklung ist nicht in den Theorien von Bower und Christensen vorgesehen. Eine vergleichbare, sich abzeichnende Verknappung eines Rohstoffes hat es auf dem Kamerasektor nicht gegeben.

Wie auch immer: In den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren wird der Trend hin zum Elektroauto einsetzen. Das ist lange für Konsumenten, die sich schon bald ein neues Auto kaufen wollen, nicht jedoch für die Automobilkonzerne: Ein neuartiges Auto auf den Markt zu bringen, dauert inklusive Forschung gut ein Jahrzehnt: Die Elektromobilität steht so gesehen vor der Tür.

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