Seit 00:05 Uhr Fazit
 
  • Deutschlandfunk bei Facebook
  • Deutschlandfunk bei Twitter
  • Deutschlandfunk bei Google+
  • Deutschlandfunk bei Instagram

 
 
Seit 00:05 Uhr Fazit
StartseiteInterview"Diesel ist die richtige Technologie"28.10.2015

VW-Abgasskandal"Diesel ist die richtige Technologie"

Die notwendigen Maßnahmen und Komponenten für die Einhaltung der Emissionswerte seien nicht sofort verfügbar und zudem teuer, sagte der EU-Abgeordnete Werner Langen (CDU) im DLF. Er forderte höhere Grenzwerte und eine längere Übergangszeit für das erlaubte Überschreiten von Emissionswerten.

Werner Langen im Gespräch mit Mario Dobovisek

Der Europaabgeordnete Werner Langen (CDU). (Imago / Thomas Frey)
Der Europaabgeordnete Werner Langen (CDU). (Imago / Thomas Frey)
Mehr zum Thema

Diesel-Abgastests Deutschland will deutliche Grenzwertüberschreitung

Manipulationsvorwürfe gegen Opel Streit um Diesel-Abgase des Zafira

Abgasskandal Nun auch Opel dabei?

Abgas-Skandal bei VW Düstere Wolken über Wolfsburg

Dass die EU-Kommission reale Abgastests mit neuen Grenzwerten festlegen wolle, begrüßte Langen. Aber: "Die einzelnen Komponenten kann man nicht von heute auf morgen herbei zaubern." Die zwölf möglichen Maßnahmen kosteten rund 3000 Euro und müssten zudem verfügbar sein. "Darum ist die längere Übergangszeit richtig. Die Grenzwerte müssen hochgesetzt werden, generell", bekräftigte der CDU-Politiker seine Meinung.

Unrealistische Testverfahren waren bekannt

Zum bisherigen Stand der Testverfahren sagte er: "Dass das keine belastbaren Testverfahren sind, hat jeder gewusst". Dennoch sei VW eine Ausnahme. Den Schaden durch den Skandal dürfe man nicht unterschätzen, so Langen. "Mit dem Skandal ist die Geheimniskrämerei generell vorbei". VW habe "knallhart betrogen". Dies sei aber kein Urteil gegen den Diesel insgesamt, sagte er. "Diesel ist die verbrauchsgute, richtige Technologie, eine Technik, die man weiter entwickeln kann. Zudem ist es teuer mit Alternativen".


Das Interview in voller Länge: 

Mario Dobovisek: Dieselgate: der milliardenschwere Manipulationsskandal um die Abgaswerte bei Volkswagen. Weltweit betroffen elf Millionen Fahrzeuge. Wenn VW heute seine Zahlen für das dritte Quartal vorlegt, dann werden die Konsequenzen daraus noch keine wesentliche Rolle spielen, denn der Skandal wurde erst in den letzten Septembertagen bekannt. Das dicke wirtschaftliche Ende kommt also erst noch. Dennoch ist der heutige Tag ein interessanter für die gesamte Automobilwirtschaft, denn die EU-Kommission macht Druck und will neue Verfahren für Abgasmessungen und neue Grenzwerte auf den Weg bringen. Künftig soll nicht mehr bloß im Labor gemessen werden, sondern auch unter realen Bedingungen auf der Straße.

Am Telefon Werner Langen von der CDU. Europaabgeordneter ist er und im Vorstand der Europäischen Volkspartei, der EVP. Guten Morgen, Herr Langen.

Werner Langen: Guten Morgen, Herr Dobovisek.

Dobovisek: Als wir das Interview gestern vereinbart haben, verrieten Sie meinem Kollegen, dass Sie einen Audi A6 fahren. Der hat laut Hersteller einen CO2-Ausstoß von 138 Gramm pro Kilometer und liegt bei den Stickoxiden innerhalb der Grenzwerte. Glauben Sie das noch?

Langen: Durchaus! Weil ich überwiegend lange Strecken fahre, ist der Verbrauch unter sieben Liter, obwohl es ein relativ starker Motor ist. Man muss, wenn man das realistisch betrachtet, schon den Unterschied sehen zwischen dem Prüfstand und der Straßenbelastung. Die ist natürlich umso höher, je öfter man im Nahverkehr damit fährt. Das ist klar.

Dobovisek: Aber wird jetzt mit den neuen Tests, die Real Driving Emission Tests, also den Tests auf der Straße alles besser, alles transparenter?

Jeder kannte die unrealistischen Tests

Langen: Das weiß ich nicht. Bisher ist ja das Testergebnis Voraussetzung für eine Zulassung, nicht nur in Europa, sondern auch etwa in den USA. Diejenigen, die die Grenzwerte beschlossen haben, haben die beschlossen in Kenntnis der Testverfahren. Ich selbst war beim ersten Klimapaket Berichterstatter im Industrieausschuss zu dem Thema und habe mir zwei Testanlagen von deutschen Großunternehmen angesehen. Dort war klar, dass das keine realistischen Verkehrsbelastungen sind, aber das hat jeder gewusst. Auf der Grundlage dieser mehr oder weniger Labortests sind auch die Grenzwerte festgelegt worden und ich kann nicht sagen, dass da irgendjemand, was die allgemeine Situation angeht - VW ist eine Ausnahme -, getäuscht wurde. Man hat das so beschlossen, wie es unter diesen Testverfahren möglich war, und bereits 2008 im Klimapaket haben wir ab 2017 spätestens neue Testverfahren unter realistischen Bedingungen gefordert und damals hat die Kommission gesagt, ja, wir sind bereit dazu, aber wir müssen das im weltweiten Maßstab voranbringen.

Dobovisek: Nun sollen diese realen Tests ja kommen. Das ist relativ unumstritten. Umstritten dagegen sind die Grenzwerte und vor allem die Frage, um wie weit diese Grenzwerte überschritten werden können. Von 60 Prozent bei den Stickoxiden ist da im Moment die Rede. Das ist der Bundesregierung viel zu wenig. Sie fordert mehr Puffer sozusagen. Das haben wir auch gerade von unserem Korrespondenten gehört. Warum steht die Bundesregierung da so auf der Bremse

Diesel kann man weiterentwickeln

Langen: Weil nur auf der Grundlage von realistischen Tests auch Grenzwerte festgelegt werden können. Wenn man das Verfahren ändert, dann ist das relativ eindeutig. Wenn wir die Verfahren ab 2009 generell einführen und dann nur noch minimale Überschreitungen möglich sind, dann muss man im Lichte der konkreten Ergebnisse die Grenzwerte überprüfen.

VW-Skandal kein Urteil gegen Diesel insgesamt

Dobovisek: Oder man muss einfach feststellen, dass Diesel nicht die richtige Technologie mehr ist.

Langen: Das halte ich für absolut falsch. Diesel ist verbrauchsgut. Wir haben den CO2-Ausstoß durch den Diesel deutlich reduzieren können. Der Diesel ist eine Technologie, die man weiterentwickeln kann. Das ist natürlich teuer mit Alternativen, klar. Die Hochrüstung auf den modernsten Stand der größeren Fahrzeuge auch für Kleinfahrzeuge kostet im Schnitt knapp unter 3000 Euro. Technologisch ist das möglich. Das würde allerdings dann die Wettbewerbssituation deutlich verschlechtern und man muss dort abwägen. Dass der Diesel jetzt keine Zukunft mehr haben sollte, das halte ich für völlig falsch und für völlig unrealistisch, zumal wenn Sie das vergleichen mit den USA am Fall VW. Die USA haben auf Stickoxide gesetzt, haben die deutlich stärker reduziert als die Europäer.

Wir haben auf CO2 gesetzt. Unsere Klimapolitik hat sich auf CO2 konzentriert. Und während unsere Flotte nur 7,5 Liter im Durchschnitt verbraucht, ist das in den USA fünf Liter höher. Das heißt, wir haben lediglich andere Schwerpunkte gesetzt. VW hat dort einen knallharten Betrug begangen, indem sie die optimalen Werte durch ihre Manipulation erreichen wollten und damit die Zulassung erreicht haben. Das ist aber kein Urteil gegen den Diesel insgesamt.

Dobovisek: Aber 430 Tote durch die Stickoxid-Belastungen, die Ihr Kollege aus dem EU-Parlament von den Grünen, Michael Cramer, gerade im Bericht unseres Korrespondenten vorgerechnet hat, die können Sie ja nicht einfach wegwischen.

Langen: Das sind ja alles Hochrechnungen, die nicht verifizierbar sind. Dann können Sie auch sagen, wir müssen das Autofahren generell verbieten, weil wir alleine in Deutschland 6000 Tote und Hunderttausende oder noch mehr Verletzte pro Jahr haben.

Dobovisek: Ja bitte schön!

Langen: Das geht ja wohl wirklich nicht. Man kann für jeden Fall, fürs Zigarettenrauchen haben die gleichen Grünen-Experten Zehntausende von Toten jährlich zusätzlich berechnet. Ich halte von diesen Berechnungen überhaupt nichts. Herr Cramer ist bekannt als ein Lobbyist der Bahn und des Fahrradfahrens. Er hat immer etwas dagegen.

Dobovisek: Herr Langen, genauso können wir sagen, Sie sind bekannt als Lobbyist der Autobranche.

Langen: Nein, beim besten Willen nicht. Ich nutze das Auto. Auto ist ein Zeichen für Mobilität, für liberale Entscheidungsfreiheit der Menschen.

Dobovisek: Die Automobilbranche, sie stöhnt. Es werde viele Milliarden Euro kosten, neue Modelle so umzukonstruieren, dass sie die neuen Normen schaffen, heißt es. Das heißt, es ist nicht unmöglich aus Sicht der Branche?

Langen: Ja.

Grenzwerte muss man hochsetzen muss

Dobovisek: Das heißt aber auch, dass wir durchaus mehr Geld in die Hand nehmen könnten, um diese Normen zu reißen. Das heißt, wir müssen auch die Grenzwerte nicht überschreiten?

Langen: Das wird im Endergebnis nach einer längeren Übergangszeit auch so geschehen. Aber Sie müssen natürlich sehen: Sowohl was die einzelnen Komponenten angeht, kann man die nicht von heute auf morgen herbeizaubern. Die müssen produziert werden. Ob das Hybride sind, ob das Leichtbauweise ist, ob das Doppelkupplungsgetriebe sind, ob das variable Verdichtung ist, thermoelektrischer Generator, alles das - es gibt eine Liste von zwölf möglichen Maßnahmen, die zusammen 3000 Euro kosten zirka, die aber auch verfügbar sein müssen. Das geht nicht von heute auf morgen. Deshalb ist die längere Übergangszeit richtig, und ich meine, es ist auch richtig, dass man die Grenzwerte in Anbetracht der realen Ergebnisse noch mal überprüft und nach meiner Überzeugung hochsetzen muss. Generell, nicht nur in der Übergangszeit.

Dobovisek: Dann können wir auch über alternative Antriebe reden. Das ist ja auch nichts Neues. Toyota macht das schon seit fast 20 Jahren vor. Da haben die deutschen Automobilbauer offensichtlich geschlafen.

Langen: Darüber kann man reden, ob man vom Elektroauto bis zum Hybrid schneller hätte vorankommen können. Die deutschen Autobauer haben auf den Benziner und den Diesel Schwerpunkt gelegt. Die haben dort erhebliche Reduktionspotenziale erschlossen und Verbrauchsreduzierungen erreicht. Das ist so, das ist das Faktum. Die Kunden fordern ja auch - das muss man auch sehen im Gegenzug zu den Reduzierungen - immer größere und schwerere Autos. Das führt auch zu mehr Verbrauch. Und die Deutschen waren offensichtlich nahe an den Kundenwünschen, sonst wären sie nicht so erfolgreich gewesen.

Dobovisek: Schauen wir uns den Entscheidungsprozess an. Das ist heute ein technischer Ausschuss von Experten in der Europäischen Kommission. Welches Bild gibt das für Sie ab, wenn derartige Entscheidungen hinter verschlossenen Türen getroffen werden?

Langen: Das Ergebnis wird ja kommuniziert, beraten. Die Frage, ob man technische Anweisungen, technische Verhandlungen offen im Internet führen kann, die stellt sich in vielen anderen Fragen. Ich halte das für falsch und überzogen. Man muss über die Einzelheiten diskutieren können. Das Ergebnis wird offen diskutiert. Wir werden es im Europäischen Parlament diskutieren. Wir haben gestern unsere Vorstellungen dazu beschlossen, mit großer Mehrheit über fast alle Fraktionen hinweg. Die Grünen waren dagegen, ist klar. Die fordern immer Maximallösungen, die nicht bezahlbar sind für den Normalbürger und die sie dann möglicherweise selbst nicht nutzen. Wir werden dort ein Auge drauf halten und ich glaube, mit dem Skandal ist die Geheimniskrämerei generell vorbei. Dass die technischen Vorbereitungen nicht auf dem offenen Marktplatz gemacht werden können, ist ein ganz normales Verhandlungsergebnis.

Dobovisek: Wie groß ist denn der Image-Schaden für die Marke "Made in Germany" insgesamt, den VW mit seinen Manipulationen angerichtet hat?

Langen: Den darf man nicht unterschätzen, denn in den USA sind die Grenzwerte für NOX, Stickstoffe deutlich niedriger, und VW hat geworben mit extrem sauberem Diesel und es hat in dieser Geschichte einen realen Betrug gegeben, indem man die Abgastests manipuliert hat. Das ist überhaupt nicht hinnehmbar, das ist ein strafrechtlicher Vorgang. Das ist auch nur möglich in einem Unternehmen, das stellvertretend für den sogenannten rheinischen Kapitalismus steht, in dem die Mitbestimmung auch möglicherweise genutzt wird, um Dinge zu vertuschen.

Dobovisek: Der CDU-Politiker Werner Langen, Abgeordneter im EU-Parlament. Ich danke Ihnen für das Gespräch.

Langen: Vielen Dank. Auf Wiederhören!

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

 

Das könnte sie auch interessieren

Entdecken Sie den Deutschlandfunk