Am Jade-Weser-Port im niedersächsischen Wilhelmshaven ist Jahrmarkt - mit Buden und Karussells. Am letzten Sonntag im Juli ist der "Tag der offenen Baustelle". Der Andrang ist riesig. Mehrere 10.000 Menschen haben sich auf den Weg gemacht. Und staunen, besonders über die hohen Containerbrücken.
"- "Klasse, so was mal nahe zu sehen. Sonst habe ich nie die Möglichkeit."
- "Ja, die Dimensionen. Ich musste das mal sehen, ich finde, ich musste das einfach mal hier zu sein und sehen, wie die hier aufgebaut sein, und das ist faszinierend.""
Mitarbeiter in orangefarbenen Warnwesten stehen bereit und erklären, was da zu sehen ist.
"Wir sehen hier, wie die Brücken die Container aufnehmen und absetzen können. Wie die Brücken verfahren können. In welche Richtung sie verfahren können. Wenn wir jetzt mal schauen, so ´ne Brücke ist mit aufgetopten Auslegern 128 Meter hoch, das sind die größten Brücken der Welt."
Hier – in Wilhelmshaven sollen künftig die größten Schiffe der Welt anlegen - unabhängig von Ebbe und Flut. Im März 2001 hatten die drei norddeutschen Regierungschefs – also von Niedersachsen, Hamburg und Bremen - noch verkündet, gemeinsam einen Tiefwasserhafen zu bauen. Dann aber stieg Hamburg aus. Jetzt konkurrieren die drei Länder um die wertvollen Warenströme.
Immer wieder gab es Pannen und juristische Auseinandersetzungen. Es begann schon bei der Auftragsvergabe 2007. Ursprünglich sollte der erfahrene Essener Konzern Hochtief den Hafen bauen. Doch die mittelständische Firma Bunte aus dem Emsland erstritt sich vor Gericht den Zuschlag. Sie hatte ein günstigeres Angebot gemacht.
Dann kam die weltweite Finanzkrise, auf die 2008 eine Krise der Schifffahrt folgte. Der Umschlag in den Containerhäfen brach ein. Betreiber und Länder einigten sich darauf, den Baubeginn um neun Monate zu verschieben. Noch im Mai dieses Jahres hieß es, der Hafen werde auf jeden Fall am 5. August eingeweiht. Doch Anfang Juni zogen die Ministerpräsidenten von Niedersachsen und Bremen, David McAllister und Jens Böhrnsen, die Notbremse. Der Grund waren gravierende Schäden am Bau.
Die offizielle Eröffnung ist nun am 21. September. Am 5. August hielt man aber fest. Der Schlepperhafen wurde übergeben, auch wenn im Hafen kein Schlepper zu sehen war. Entsprechend blieb die Feier klein, die Gästeschar überschaubar. SPD-Mitglieder der Bremer Landesregierung kritisierten die Feier als "FDP-Wahlkampftermin" und blieben der Veranstaltung fern, und der niedersächsische SPD-Fraktionschef Olaf Lies kritisierte:
"Es ist ein bisschen so, als wenn man groß einlädt zu einer großen Einweihung eines großen Neubaus eines Hauses. Und dann ist das Haus aber nicht fertig, dann feiert man die Garageneinweihung, ich glaube ein bisschen mehr hätte man heute schon vorweisen müssen, um eine Feier zu machen."
Dann aber kam rechtzeitig vor dem neuen Einweihungstermin doch noch ein großes Schiff in den neuen Tiefseehafen. Es ist zwar kein Containerschiff der Reederei Maersk, die Anteilseigner des Hafens ist, und auch kein riesiger Linienfrachter im Asien-Europa-Verkehr, aber ein dicker Pott von 300 Meter Länge. Seine Ankunft kam völlig ungeplant, ist aber ein erster großer Auftrag: als Ausweg aus einem europäischen Drama bot sich Wilhelmshaven als Retter für das im Atlantik havarierte Containerschiff MSC Flaminia an. Kein Anrainerstaat wollte das Frachtschiff mit einer Ladung von 2800 Containern aufnehmen. Auf dem Gefahrguttransporter hatte es gebrannt, das Löschwasser sorgte für starken Tiefgang. Eine Chance für den nagelneuen deutschen Tiefwasserhafen. Aber ein Schrottschiff als erster Kunde? Als Omen wollen die Verantwortlichen das nicht verstanden wissen. Störungen werde es durch das Containerschiff nicht geben, versichert Wirtschaftsminister Bode:
"Wenn Sie den Liegeplatz sehen. Das Schiff ist 300 Meter lang, wir haben eine Kaje von 1000 Metern, wenn sie den Sicherheitsbereich draufaddieren, dass es für das Anlegen von Schiffen keine Beeinträchtigungen gibt, das heißt: Der normale Verkehr kann stattfinden."
Aber unter einem guten Vorzeichen stand das Bauprojekt von Anfang an nicht. Dabei ist es für die Länder Niedersachsen und Bremen ein Prestigeprojekt. Auf dem Reißbrett wurde der gigantische Tiefwasserhafen vor mehr als zehn Jahren geplant. Wilhelmshaven am Jadebusen bot sich an. Das Hafengelände wurde der Nordsee abgetrotzt. Unmengen an Sand mussten aufgespült werden, erklärt Axel Kluth. Er ist Geschäftsführer der Realisierungsgesellschaft und für den Hafenbau verantwortlich.
"Die große Herausforderung war die Massenschlacht, die hier durchgeführt werden musste. 46 Kubikmeter Sand, dabei haben wir fast 4000 Munitionsfunde bergen dürfen, von der Gewehrhülse bis zur Fliegerbombe. Es war ein Riesenaufwand, ansonsten die große Menge, die Witterungsunbilden, direkt am Meer anders als im Binnenland. Das sind schon Herausforderungen."
Das tiefe Fahrwasser in der Jade und der kurze Weg zur Nordsee waren die Hauptargumente. Sie gelten bis heute. Davon ist auch Emanuel Schiffer, der verantwortliche Geschäftsführer von Eurogate, der Betreibergesellschaft des Hafens überzeugt:
"Der erste Grund ist, dass die Kapazitäten in den traditionellen Häfen, das sind Bremerhaven und Hamburg, beschränkt sind. Irgendwann sind sie zu Ende. Und der zweite Grund ist, dass die Schiffe immer größer, und tieferes Fahrwasser brauchen, um 24 Stunden am Tag den Hafen erreichen zu können, und diese Situation gibt es in Deutschland nur einmal, und das ist in Wilhelmshaven."
Am tiefdunklen Wasser der Jadebucht stehen acht der gigantischen Containerbrücken. Fast 130 Meter ragen die rotblauen Stahlriesen in die Höhe. Ihre Arme reichen 70 Meter weit. Seit Wochen schon greifen sie über den Frachter Northern Vitality und stapeln auf ihm einen Stahlbehälter über den anderen. Die Container sind leer, das alte rostige Schiff dient nur der Übung. Jetzt soll es auch mit echter Ladung losgehen. Marcel Egger vom Betreiber Eurogate:
"Sie müssen eines vor Augen haben. In der Sekunde, in der wir hier in Echtbetrieb gehen, wo wir das erste Linienschiff abfertigen, wird unsere Leistung und Performance gemessen und verglichen mit den Containerterminals dieser Welt. Da haben wir ja eigene in Bremerhaven und Hamburg. Insofern müssen wir mit dem ersten Schiff auf Augenhöhe sein und dürfen uns da keine Fehler erlauben."
Andere Fehler gab es bereits. Im vergangenen Herbst entdeckten Taucher 50 sogenannte Schlosssprengungen. Risse in der 1700 Meter langen Kaimauer. Verbindungsstücke, sogenannte Schlösser, die die Stahlplatten zusammenhalten sollen, waren defekt. Während sich die zuständigen Ministerien, die Planer und die Baufirmen über die richtige Methode der Sanierung einigten, gingen Monate ins Land. Insgesamt zählten Taucher am Ende unter Wasser 341 Risse.
Auf den ersten 1000 Metern, die nun am 21. September endgültig in Betrieb genommen werden, sind die Löcher mit einer dreieinhalb Meter dicken Betonwand abgedichtet worden. Vergleiche mit anderen Großprojekten, der Hamburger Elbphilharmonie oder dem Berliner Flughafen, drängen sich auf. Axel Kluth von der Realisierungsgesellschaft ärgert das sehr. Vor Jahren hat der Ingenieur auch den Berliner Hauptbahnhof betreut – und kennt sich aus mit Großprojekten.
"Je größer desto öffentlichkeitswirksamer. Das Prinzip ist immer ein ähnliches. Trotz eines Versuchs des Vergleiches zwischen Berlin-Brandenburg, der Elbphilharmonie, Jade-Weser-Port. Wir vergleichen uns damit nicht. Denn wir sind im Kostenplan und wir sind im Termin. Inzwischen prallt es ab, weil es keinen realen Hintergrund hat. Zuerst ärgert man sich zweifelsohne, weil es immer einen schlechten Fokus auf das Projekt wirkt."
Unklar sind immer noch die Ursachen für die Schäden am Bau. Es werden also harte juristische Auseinandersetzungen und ein erbitterter Streit um die Kosten folgen, die immerhin auf gut 50 bis 70 Millionen Euro geschätzt werden. Die Politik, die den Hafenbau gerne als eine nationale Aufgabe darstellt, macht auf Optimismus. Besonders nötig hat den die schwarz-gelbe Landesregierung in Niedersachsen, denn sie muss sich im Januar 2013 der Landtagswahl stellen. Der niedersächsische Wirtschaftsminister von der FDP, Jörg Bode.
"Es ist sehr ärgerlich, dass die Schäden am Jade-Weser-Port entstanden sind. Das haben wir uns damals alle nicht so vorgestellt. Wichtig ist jetzt ein Signal der Geschlossenheit. Der Hafen muss vom ersten Tag ein Erfolg sein."
Wirtschaftliche Erfolge aber lassen sich selten durch Politik beschwören. Weil mit der Wirtschaftskrise auch die Umschlagszahlen in den Containerhäfen zurückgingen, hatte der Betreiber Eurogate schon Sorge, durch den neuen Hafen kaum zusätzliche Kapazitäten zu erschließen, sondern hauptsächlich den Güterumschlag zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven aufteilen zu müssen. Das sieht jetzt schon etwas besser aus. Die dänische Großreederei Maersk, für die auch heute schon die größten Schiffe laufen - die Emma-Maersk-Klasse -, hat 20 Megaschiffe bestellt. Sie können 18.000 Standardcontainer laden und haben einen Tiefgang von 16,5 Metern. Die Großschiffe werden zwar nur zwischen Europa und Asien eingesetzt, sie decken also nur ein Teilsegment ab. Aber bisher können sie keinen deutschen Hafen unabhängig von Ebbe und Flut anlaufen. Wenn Deutschland auch in Zukunft im Containergeschäft bleiben wolle, erklärt Emanuel Schiffer, brauche das Land einen Hafen, der die größten Schiffe abfertigen kann.
"Für uns als Unternehmen, die wir in Hamburg und in Bremerhaven tätig sind, erachten wir das als Vorteil, dass es diese Möglichkeit überhaupt in Deutschland gibt. Denn wenn erst einmal ein Teil der Schiffe nicht mehr nach Deutschland kommt, dann besteht auch die Gefahr, dass die nicht so großen Schiffe Deutschland nicht mehr anlaufen, weil sich der Kunde daran gewöhnt."
Schiffer warnt vor Euphorie. Ein Selbstläufer sei der Hafen nicht. Die Reedereien und deren Kunden entscheiden, wo ein Schiff hinfährt. Also wurde ein realistisches Ziel ausgegeben: 700.000 Container pro Jahr sollen umgeschlagen werden. Das ist ein Zehntel der Umschlagsmenge von Hamburg und Bremerhaven. Nach sieben Jahren sollen es knapp 3 Millionen Container sein. Wenn diese Zahl erreicht ist, davon ist Schiffer überzeugt, dann bringt der Hafen auch die angestrebten eintausend Arbeitsplätze. Und eintausend weitere im Umfeld: beim Zoll, der Bahn und in anderen Unternehmen.
An positiven Prognosen für den Containerumschlag zweifelt Burkhard Lemper zwar nicht. Für den Schifffahrtsexperten vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ISL geht der Jade Weser Port trotz Verzögerung aber zu früh an den Start.
"Weil die anderen Häfen, die Wettbewerbshäfen in Bremerhaven und Hamburg nach der Krise noch nicht wieder ihre Auslastung erreicht haben, von der man bei der Planung des Jade-Weser-Ports ausgegangen ist. Sodass es jetzt dazu kommen kann, dass zumindest in den ersten ein, zwei, drei Jahren der Jade-Weser-Port als Konkurrenz zu den etablierten Häfen auftritt."
Generell wird solch ein Hafen gebraucht, davon ist Lemper überzeugt. Denn das Wachstum wird - seiner Ansicht nach - kommen. Und dann finde der Wettbewerb international statt: Bislang nämlich laufen die Containerriesen vor allem Rotterdam und Antwerpen an. Container aus Asien werden hier auf kleine Schiffe umgeladen, die Richtung Ostsee weiterfahren. Will man den Warenumschlag nach Deutschland holen, sagen die Hafenplaner, dann muss man die Großschiffe zum Zwischenstopp nach Wilhelmshaven locken.
Genau das gehört zum Job von Emanuel Schiffer vom Eurogate-Vorstand. Im vergangenen Jahr war er in Japan, Korea, China, Hongkong, Taiwan und Singapur unterwegs und hat kräftig die Werbetrommel gerührt. Bei den Reedern, die die Strecken anbieten, bei den Spediteuren und den Produzenten, die Waren ein- und ausführen. Es ist keine leicht Zeit: Die Konkurrenz auf den Weltmärkten ist groß. Viele Reedereien schreiben rote Zahlen, es tobt ein Preiskrieg um die Frachtraten. Schiffer ärgert sich darüber, dass sich schlechte Nachrichten über die Bauschäden am Jade-Weser-Port bis nach Asien herumgesprochen haben.
"Ich hatte ein Schlüsselerlebnis, als ich mit einer asiatischen Reederei in Wilhelmshaven war und als mich dann der deutsche Vertreter ansprach und sagte, das ist natürlich ärgerlich, wenn Rückfragen aus Asien kommen, wird der Hafen denn überhaupt fertig, könnt Ihr das denn überhaupt in Deutschland? Das ist schon Negativwerbung, die man nicht gerne hat."
Jetzt aber soll alles anders werden. Alle Einladungen für die offizielle Eröffnung am 21. September sind verschickt.
Dass der Tiefwasserhafen endlich eingeweiht wird, sorgt auch im Rathaus von Wilhelmshaven für Erleichterung. Die Stadt ist wirtschaftlich gebeutelt, hat mit überdurchschnittlich hoher Arbeitslosigkeit zu kämpfen. Zwölf Prozent der Menschen hier sind erwerbslos. Die Jungen ziehen weg, auf der Suche nach Arbeit. Noch 80. 000 Einwohner zählt die Stadt. Beim Bummeln durch die Fußgängerzone fallen viele leere Ladenlokale und Billiggeschäfte auf. Andreas Wagner lächelt. Der Oberbürgermeister von Wilhelmshaven kennt das schon. Immer muss seine Stadt als Beispiel für den Niedergang herhalten. Doch Wagner sieht etwas anderes: Zuversicht.
"Der Jade-Weser-Port ist für Wilhelmshaven die Jahrhundertchance, die wir im letzten Jahrhundert nicht gehabt haben. Im Gegenteil, im letzten Jahrhundert ist immer mehr abgebaut worden. Wir müssen diese Chance aufnehmen und sehen, was ist das für ein Argumentationspfund für Unternehmen, die wir hier akquirieren wollen für unsere Stadt. Und sagen, Mensch, komm doch hierher oder komm nach Friesland, hier hast Du die Nähe zum Hafen. Logistisch wird das ein riesengroßer Knotenpunkt hier werden."
Das beweise der Tiefkühlkosthersteller Nordfrost. In der Logistikzone des Hafens hat Nordfrost eine Lagerhalle gebaut. Doch das ist bisher der einzige Investor. Für den Hafengegner Manfred Berger ist das der Beweis: Der Hafen sei überhaupt keine Jahrhundertchance, sondern ein Jahrtausendflop. Der 60-Jährige hat von Anfang an mit seiner Bürgerinitiative "Antiport" gegen den Hafen gekämpft. Verhindern konnte er ihn nicht. Doch die Gründe dagegen sind für ihn nicht weniger geworden. Nein, Manfred Berger findet den Jade-Weser-Port nach wie vor wirtschaftlich schlicht überflüssig. Er glaubt nicht daran, dass die Region profitieren wird. Bis zu 70 Prozent der Waren werden von den Großschiffen auf kleine Zulieferschiffe, sogenannte Feederschiffe, umgeladen. Daran verdiene zwar der Hafenbetreiber Eurogate, doch für die Region bedeute das weniger Wertschöpfung. Der Umschlag von einem Schiff zum anderen bringe kaum zusätzliche Arbeitsplätze. Das aber war das Hauptargument der Befürworter.
"Es hat hier einige Traumtänzer gegeben in Wilhelmshaven, die Gott sei Dank immer weniger werden. Die sprechen von 8000, von 4000 Arbeitsplätzen, die hier entstehen. Dagegen kann eine kleine Bürgerinitiative nichts ausrichten. Wir haben uns mit den Häfen weltweit beschäftigt. Und festgestellt: Über was reden wir hier? Wir reden nicht über einen Großumschlag, Auto, Stückgut, wir reden über einen Containerhafen. Da gibt es einen Produktivitätsfaktor. Wir haben auch gerechnet. Und festgestellt: 300 Arbeitsplätze. Im Maximum. Das glaubt uns keiner."
Die Hafengegner, sie haben lange gekämpft. Viele Feinde hat sich Manfred Berger mit seiner Kritik gemacht. Jetzt kann er nur noch zusehen, wer am Ende recht behalten wird. Ein großes logistisches Problem aber leugnet niemand. Es geht um die Hinterlandanbindung des neuen Hafens. Ein Teil der Container soll zügig auf der Schiene weitertransportiert werden. Aber erst nach jahrelanger Verzögerung hat die Bahn mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg begonnen. Erst Ende des Jahres soll er nun abgeschlossen sein. 550 Millionen Euro wollen Bund und Bahn investieren, aber viele Anwohner laufen Sturm gegen den zusätzlichen Schienenverkehr. Sie verlangen Schutzmaßnahmen gegen den Lärm. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke wird noch Jahre dauern. Im Stadtgebiet Oldenburg zum Beispiel sollen Lärmschutz und Elektrifizierung erst in rund fünf Jahren folgen.
Auch wenn kurz vor der Feier die Zeichen auf Eintracht stehen: Das Prestigeprojekt von Bremen und Niedersachsen hat jetzt schon Kratzer. Die Animositäten zwischen beiden Ländern, die auch im Aufsichtsrat ausgetragen werden, lassen sich nur oberflächlich verdecken. Zwar haben sowohl bremische als auch niedersächsische Politiker versprochen, dass die Steuerzahler nicht für zusätzliche Kosten aufkommen müssten. Wer jedoch letztlich zahlen muss, ist noch nicht geklärt. Drei Gutachter der Länder und der Versicherungen prüfen die bisherigen Bauschäden. Axel Kluth von der Realisierungsgesellschaft:
"Der Hafen ist in wesentlichen Teilen fertig. Das ist deshalb der Cut. Die Arbeiten sind noch lange nicht zu Ende. Es gibt noch Restarbeiten, was die Sanierung anbelangt. Thema Schlosssprengungen. Da ist noch einiges im nördlichen Bereich zu tun, in dem Bereich, der im nächsten Jahr planmäßig in Betrieb geht. Dann gibt es sicher noch Sachen Schlussrechnungen, vielleicht auch noch ein paar Streitfälle, die zu klären sind, in welcher Form auch immer. Ich hoffe, vernünftig."
Nach der feierlichen Eröffnung, wenn alle zuversichtlichen Grußworte gesprochen sind, kann es dann losgehen. Immerhin pro Woche zwei Linienverbindungen von und nach Südamerika und von und nach China hat die Reederei Maersk bereits zugesagt. Und an der Kaimauer müssen die langen Krakenarme der Kräne dann auch nicht mehr nur ins Leere greifen.
"- "Klasse, so was mal nahe zu sehen. Sonst habe ich nie die Möglichkeit."
- "Ja, die Dimensionen. Ich musste das mal sehen, ich finde, ich musste das einfach mal hier zu sein und sehen, wie die hier aufgebaut sein, und das ist faszinierend.""
Mitarbeiter in orangefarbenen Warnwesten stehen bereit und erklären, was da zu sehen ist.
"Wir sehen hier, wie die Brücken die Container aufnehmen und absetzen können. Wie die Brücken verfahren können. In welche Richtung sie verfahren können. Wenn wir jetzt mal schauen, so ´ne Brücke ist mit aufgetopten Auslegern 128 Meter hoch, das sind die größten Brücken der Welt."
Hier – in Wilhelmshaven sollen künftig die größten Schiffe der Welt anlegen - unabhängig von Ebbe und Flut. Im März 2001 hatten die drei norddeutschen Regierungschefs – also von Niedersachsen, Hamburg und Bremen - noch verkündet, gemeinsam einen Tiefwasserhafen zu bauen. Dann aber stieg Hamburg aus. Jetzt konkurrieren die drei Länder um die wertvollen Warenströme.
Immer wieder gab es Pannen und juristische Auseinandersetzungen. Es begann schon bei der Auftragsvergabe 2007. Ursprünglich sollte der erfahrene Essener Konzern Hochtief den Hafen bauen. Doch die mittelständische Firma Bunte aus dem Emsland erstritt sich vor Gericht den Zuschlag. Sie hatte ein günstigeres Angebot gemacht.
Dann kam die weltweite Finanzkrise, auf die 2008 eine Krise der Schifffahrt folgte. Der Umschlag in den Containerhäfen brach ein. Betreiber und Länder einigten sich darauf, den Baubeginn um neun Monate zu verschieben. Noch im Mai dieses Jahres hieß es, der Hafen werde auf jeden Fall am 5. August eingeweiht. Doch Anfang Juni zogen die Ministerpräsidenten von Niedersachsen und Bremen, David McAllister und Jens Böhrnsen, die Notbremse. Der Grund waren gravierende Schäden am Bau.
Die offizielle Eröffnung ist nun am 21. September. Am 5. August hielt man aber fest. Der Schlepperhafen wurde übergeben, auch wenn im Hafen kein Schlepper zu sehen war. Entsprechend blieb die Feier klein, die Gästeschar überschaubar. SPD-Mitglieder der Bremer Landesregierung kritisierten die Feier als "FDP-Wahlkampftermin" und blieben der Veranstaltung fern, und der niedersächsische SPD-Fraktionschef Olaf Lies kritisierte:
"Es ist ein bisschen so, als wenn man groß einlädt zu einer großen Einweihung eines großen Neubaus eines Hauses. Und dann ist das Haus aber nicht fertig, dann feiert man die Garageneinweihung, ich glaube ein bisschen mehr hätte man heute schon vorweisen müssen, um eine Feier zu machen."
Dann aber kam rechtzeitig vor dem neuen Einweihungstermin doch noch ein großes Schiff in den neuen Tiefseehafen. Es ist zwar kein Containerschiff der Reederei Maersk, die Anteilseigner des Hafens ist, und auch kein riesiger Linienfrachter im Asien-Europa-Verkehr, aber ein dicker Pott von 300 Meter Länge. Seine Ankunft kam völlig ungeplant, ist aber ein erster großer Auftrag: als Ausweg aus einem europäischen Drama bot sich Wilhelmshaven als Retter für das im Atlantik havarierte Containerschiff MSC Flaminia an. Kein Anrainerstaat wollte das Frachtschiff mit einer Ladung von 2800 Containern aufnehmen. Auf dem Gefahrguttransporter hatte es gebrannt, das Löschwasser sorgte für starken Tiefgang. Eine Chance für den nagelneuen deutschen Tiefwasserhafen. Aber ein Schrottschiff als erster Kunde? Als Omen wollen die Verantwortlichen das nicht verstanden wissen. Störungen werde es durch das Containerschiff nicht geben, versichert Wirtschaftsminister Bode:
"Wenn Sie den Liegeplatz sehen. Das Schiff ist 300 Meter lang, wir haben eine Kaje von 1000 Metern, wenn sie den Sicherheitsbereich draufaddieren, dass es für das Anlegen von Schiffen keine Beeinträchtigungen gibt, das heißt: Der normale Verkehr kann stattfinden."
Aber unter einem guten Vorzeichen stand das Bauprojekt von Anfang an nicht. Dabei ist es für die Länder Niedersachsen und Bremen ein Prestigeprojekt. Auf dem Reißbrett wurde der gigantische Tiefwasserhafen vor mehr als zehn Jahren geplant. Wilhelmshaven am Jadebusen bot sich an. Das Hafengelände wurde der Nordsee abgetrotzt. Unmengen an Sand mussten aufgespült werden, erklärt Axel Kluth. Er ist Geschäftsführer der Realisierungsgesellschaft und für den Hafenbau verantwortlich.
"Die große Herausforderung war die Massenschlacht, die hier durchgeführt werden musste. 46 Kubikmeter Sand, dabei haben wir fast 4000 Munitionsfunde bergen dürfen, von der Gewehrhülse bis zur Fliegerbombe. Es war ein Riesenaufwand, ansonsten die große Menge, die Witterungsunbilden, direkt am Meer anders als im Binnenland. Das sind schon Herausforderungen."
Das tiefe Fahrwasser in der Jade und der kurze Weg zur Nordsee waren die Hauptargumente. Sie gelten bis heute. Davon ist auch Emanuel Schiffer, der verantwortliche Geschäftsführer von Eurogate, der Betreibergesellschaft des Hafens überzeugt:
"Der erste Grund ist, dass die Kapazitäten in den traditionellen Häfen, das sind Bremerhaven und Hamburg, beschränkt sind. Irgendwann sind sie zu Ende. Und der zweite Grund ist, dass die Schiffe immer größer, und tieferes Fahrwasser brauchen, um 24 Stunden am Tag den Hafen erreichen zu können, und diese Situation gibt es in Deutschland nur einmal, und das ist in Wilhelmshaven."
Am tiefdunklen Wasser der Jadebucht stehen acht der gigantischen Containerbrücken. Fast 130 Meter ragen die rotblauen Stahlriesen in die Höhe. Ihre Arme reichen 70 Meter weit. Seit Wochen schon greifen sie über den Frachter Northern Vitality und stapeln auf ihm einen Stahlbehälter über den anderen. Die Container sind leer, das alte rostige Schiff dient nur der Übung. Jetzt soll es auch mit echter Ladung losgehen. Marcel Egger vom Betreiber Eurogate:
"Sie müssen eines vor Augen haben. In der Sekunde, in der wir hier in Echtbetrieb gehen, wo wir das erste Linienschiff abfertigen, wird unsere Leistung und Performance gemessen und verglichen mit den Containerterminals dieser Welt. Da haben wir ja eigene in Bremerhaven und Hamburg. Insofern müssen wir mit dem ersten Schiff auf Augenhöhe sein und dürfen uns da keine Fehler erlauben."
Andere Fehler gab es bereits. Im vergangenen Herbst entdeckten Taucher 50 sogenannte Schlosssprengungen. Risse in der 1700 Meter langen Kaimauer. Verbindungsstücke, sogenannte Schlösser, die die Stahlplatten zusammenhalten sollen, waren defekt. Während sich die zuständigen Ministerien, die Planer und die Baufirmen über die richtige Methode der Sanierung einigten, gingen Monate ins Land. Insgesamt zählten Taucher am Ende unter Wasser 341 Risse.
Auf den ersten 1000 Metern, die nun am 21. September endgültig in Betrieb genommen werden, sind die Löcher mit einer dreieinhalb Meter dicken Betonwand abgedichtet worden. Vergleiche mit anderen Großprojekten, der Hamburger Elbphilharmonie oder dem Berliner Flughafen, drängen sich auf. Axel Kluth von der Realisierungsgesellschaft ärgert das sehr. Vor Jahren hat der Ingenieur auch den Berliner Hauptbahnhof betreut – und kennt sich aus mit Großprojekten.
"Je größer desto öffentlichkeitswirksamer. Das Prinzip ist immer ein ähnliches. Trotz eines Versuchs des Vergleiches zwischen Berlin-Brandenburg, der Elbphilharmonie, Jade-Weser-Port. Wir vergleichen uns damit nicht. Denn wir sind im Kostenplan und wir sind im Termin. Inzwischen prallt es ab, weil es keinen realen Hintergrund hat. Zuerst ärgert man sich zweifelsohne, weil es immer einen schlechten Fokus auf das Projekt wirkt."
Unklar sind immer noch die Ursachen für die Schäden am Bau. Es werden also harte juristische Auseinandersetzungen und ein erbitterter Streit um die Kosten folgen, die immerhin auf gut 50 bis 70 Millionen Euro geschätzt werden. Die Politik, die den Hafenbau gerne als eine nationale Aufgabe darstellt, macht auf Optimismus. Besonders nötig hat den die schwarz-gelbe Landesregierung in Niedersachsen, denn sie muss sich im Januar 2013 der Landtagswahl stellen. Der niedersächsische Wirtschaftsminister von der FDP, Jörg Bode.
"Es ist sehr ärgerlich, dass die Schäden am Jade-Weser-Port entstanden sind. Das haben wir uns damals alle nicht so vorgestellt. Wichtig ist jetzt ein Signal der Geschlossenheit. Der Hafen muss vom ersten Tag ein Erfolg sein."
Wirtschaftliche Erfolge aber lassen sich selten durch Politik beschwören. Weil mit der Wirtschaftskrise auch die Umschlagszahlen in den Containerhäfen zurückgingen, hatte der Betreiber Eurogate schon Sorge, durch den neuen Hafen kaum zusätzliche Kapazitäten zu erschließen, sondern hauptsächlich den Güterumschlag zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven aufteilen zu müssen. Das sieht jetzt schon etwas besser aus. Die dänische Großreederei Maersk, für die auch heute schon die größten Schiffe laufen - die Emma-Maersk-Klasse -, hat 20 Megaschiffe bestellt. Sie können 18.000 Standardcontainer laden und haben einen Tiefgang von 16,5 Metern. Die Großschiffe werden zwar nur zwischen Europa und Asien eingesetzt, sie decken also nur ein Teilsegment ab. Aber bisher können sie keinen deutschen Hafen unabhängig von Ebbe und Flut anlaufen. Wenn Deutschland auch in Zukunft im Containergeschäft bleiben wolle, erklärt Emanuel Schiffer, brauche das Land einen Hafen, der die größten Schiffe abfertigen kann.
"Für uns als Unternehmen, die wir in Hamburg und in Bremerhaven tätig sind, erachten wir das als Vorteil, dass es diese Möglichkeit überhaupt in Deutschland gibt. Denn wenn erst einmal ein Teil der Schiffe nicht mehr nach Deutschland kommt, dann besteht auch die Gefahr, dass die nicht so großen Schiffe Deutschland nicht mehr anlaufen, weil sich der Kunde daran gewöhnt."
Schiffer warnt vor Euphorie. Ein Selbstläufer sei der Hafen nicht. Die Reedereien und deren Kunden entscheiden, wo ein Schiff hinfährt. Also wurde ein realistisches Ziel ausgegeben: 700.000 Container pro Jahr sollen umgeschlagen werden. Das ist ein Zehntel der Umschlagsmenge von Hamburg und Bremerhaven. Nach sieben Jahren sollen es knapp 3 Millionen Container sein. Wenn diese Zahl erreicht ist, davon ist Schiffer überzeugt, dann bringt der Hafen auch die angestrebten eintausend Arbeitsplätze. Und eintausend weitere im Umfeld: beim Zoll, der Bahn und in anderen Unternehmen.
An positiven Prognosen für den Containerumschlag zweifelt Burkhard Lemper zwar nicht. Für den Schifffahrtsexperten vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ISL geht der Jade Weser Port trotz Verzögerung aber zu früh an den Start.
"Weil die anderen Häfen, die Wettbewerbshäfen in Bremerhaven und Hamburg nach der Krise noch nicht wieder ihre Auslastung erreicht haben, von der man bei der Planung des Jade-Weser-Ports ausgegangen ist. Sodass es jetzt dazu kommen kann, dass zumindest in den ersten ein, zwei, drei Jahren der Jade-Weser-Port als Konkurrenz zu den etablierten Häfen auftritt."
Generell wird solch ein Hafen gebraucht, davon ist Lemper überzeugt. Denn das Wachstum wird - seiner Ansicht nach - kommen. Und dann finde der Wettbewerb international statt: Bislang nämlich laufen die Containerriesen vor allem Rotterdam und Antwerpen an. Container aus Asien werden hier auf kleine Schiffe umgeladen, die Richtung Ostsee weiterfahren. Will man den Warenumschlag nach Deutschland holen, sagen die Hafenplaner, dann muss man die Großschiffe zum Zwischenstopp nach Wilhelmshaven locken.
Genau das gehört zum Job von Emanuel Schiffer vom Eurogate-Vorstand. Im vergangenen Jahr war er in Japan, Korea, China, Hongkong, Taiwan und Singapur unterwegs und hat kräftig die Werbetrommel gerührt. Bei den Reedern, die die Strecken anbieten, bei den Spediteuren und den Produzenten, die Waren ein- und ausführen. Es ist keine leicht Zeit: Die Konkurrenz auf den Weltmärkten ist groß. Viele Reedereien schreiben rote Zahlen, es tobt ein Preiskrieg um die Frachtraten. Schiffer ärgert sich darüber, dass sich schlechte Nachrichten über die Bauschäden am Jade-Weser-Port bis nach Asien herumgesprochen haben.
"Ich hatte ein Schlüsselerlebnis, als ich mit einer asiatischen Reederei in Wilhelmshaven war und als mich dann der deutsche Vertreter ansprach und sagte, das ist natürlich ärgerlich, wenn Rückfragen aus Asien kommen, wird der Hafen denn überhaupt fertig, könnt Ihr das denn überhaupt in Deutschland? Das ist schon Negativwerbung, die man nicht gerne hat."
Jetzt aber soll alles anders werden. Alle Einladungen für die offizielle Eröffnung am 21. September sind verschickt.
Dass der Tiefwasserhafen endlich eingeweiht wird, sorgt auch im Rathaus von Wilhelmshaven für Erleichterung. Die Stadt ist wirtschaftlich gebeutelt, hat mit überdurchschnittlich hoher Arbeitslosigkeit zu kämpfen. Zwölf Prozent der Menschen hier sind erwerbslos. Die Jungen ziehen weg, auf der Suche nach Arbeit. Noch 80. 000 Einwohner zählt die Stadt. Beim Bummeln durch die Fußgängerzone fallen viele leere Ladenlokale und Billiggeschäfte auf. Andreas Wagner lächelt. Der Oberbürgermeister von Wilhelmshaven kennt das schon. Immer muss seine Stadt als Beispiel für den Niedergang herhalten. Doch Wagner sieht etwas anderes: Zuversicht.
"Der Jade-Weser-Port ist für Wilhelmshaven die Jahrhundertchance, die wir im letzten Jahrhundert nicht gehabt haben. Im Gegenteil, im letzten Jahrhundert ist immer mehr abgebaut worden. Wir müssen diese Chance aufnehmen und sehen, was ist das für ein Argumentationspfund für Unternehmen, die wir hier akquirieren wollen für unsere Stadt. Und sagen, Mensch, komm doch hierher oder komm nach Friesland, hier hast Du die Nähe zum Hafen. Logistisch wird das ein riesengroßer Knotenpunkt hier werden."
Das beweise der Tiefkühlkosthersteller Nordfrost. In der Logistikzone des Hafens hat Nordfrost eine Lagerhalle gebaut. Doch das ist bisher der einzige Investor. Für den Hafengegner Manfred Berger ist das der Beweis: Der Hafen sei überhaupt keine Jahrhundertchance, sondern ein Jahrtausendflop. Der 60-Jährige hat von Anfang an mit seiner Bürgerinitiative "Antiport" gegen den Hafen gekämpft. Verhindern konnte er ihn nicht. Doch die Gründe dagegen sind für ihn nicht weniger geworden. Nein, Manfred Berger findet den Jade-Weser-Port nach wie vor wirtschaftlich schlicht überflüssig. Er glaubt nicht daran, dass die Region profitieren wird. Bis zu 70 Prozent der Waren werden von den Großschiffen auf kleine Zulieferschiffe, sogenannte Feederschiffe, umgeladen. Daran verdiene zwar der Hafenbetreiber Eurogate, doch für die Region bedeute das weniger Wertschöpfung. Der Umschlag von einem Schiff zum anderen bringe kaum zusätzliche Arbeitsplätze. Das aber war das Hauptargument der Befürworter.
"Es hat hier einige Traumtänzer gegeben in Wilhelmshaven, die Gott sei Dank immer weniger werden. Die sprechen von 8000, von 4000 Arbeitsplätzen, die hier entstehen. Dagegen kann eine kleine Bürgerinitiative nichts ausrichten. Wir haben uns mit den Häfen weltweit beschäftigt. Und festgestellt: Über was reden wir hier? Wir reden nicht über einen Großumschlag, Auto, Stückgut, wir reden über einen Containerhafen. Da gibt es einen Produktivitätsfaktor. Wir haben auch gerechnet. Und festgestellt: 300 Arbeitsplätze. Im Maximum. Das glaubt uns keiner."
Die Hafengegner, sie haben lange gekämpft. Viele Feinde hat sich Manfred Berger mit seiner Kritik gemacht. Jetzt kann er nur noch zusehen, wer am Ende recht behalten wird. Ein großes logistisches Problem aber leugnet niemand. Es geht um die Hinterlandanbindung des neuen Hafens. Ein Teil der Container soll zügig auf der Schiene weitertransportiert werden. Aber erst nach jahrelanger Verzögerung hat die Bahn mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg begonnen. Erst Ende des Jahres soll er nun abgeschlossen sein. 550 Millionen Euro wollen Bund und Bahn investieren, aber viele Anwohner laufen Sturm gegen den zusätzlichen Schienenverkehr. Sie verlangen Schutzmaßnahmen gegen den Lärm. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke wird noch Jahre dauern. Im Stadtgebiet Oldenburg zum Beispiel sollen Lärmschutz und Elektrifizierung erst in rund fünf Jahren folgen.
Auch wenn kurz vor der Feier die Zeichen auf Eintracht stehen: Das Prestigeprojekt von Bremen und Niedersachsen hat jetzt schon Kratzer. Die Animositäten zwischen beiden Ländern, die auch im Aufsichtsrat ausgetragen werden, lassen sich nur oberflächlich verdecken. Zwar haben sowohl bremische als auch niedersächsische Politiker versprochen, dass die Steuerzahler nicht für zusätzliche Kosten aufkommen müssten. Wer jedoch letztlich zahlen muss, ist noch nicht geklärt. Drei Gutachter der Länder und der Versicherungen prüfen die bisherigen Bauschäden. Axel Kluth von der Realisierungsgesellschaft:
"Der Hafen ist in wesentlichen Teilen fertig. Das ist deshalb der Cut. Die Arbeiten sind noch lange nicht zu Ende. Es gibt noch Restarbeiten, was die Sanierung anbelangt. Thema Schlosssprengungen. Da ist noch einiges im nördlichen Bereich zu tun, in dem Bereich, der im nächsten Jahr planmäßig in Betrieb geht. Dann gibt es sicher noch Sachen Schlussrechnungen, vielleicht auch noch ein paar Streitfälle, die zu klären sind, in welcher Form auch immer. Ich hoffe, vernünftig."
Nach der feierlichen Eröffnung, wenn alle zuversichtlichen Grußworte gesprochen sind, kann es dann losgehen. Immerhin pro Woche zwei Linienverbindungen von und nach Südamerika und von und nach China hat die Reederei Maersk bereits zugesagt. Und an der Kaimauer müssen die langen Krakenarme der Kräne dann auch nicht mehr nur ins Leere greifen.