• Deutschlandfunk bei Facebook
  • Deutschlandfunk bei Twitter
  • Deutschlandfunk bei Google+
  • Deutschlandfunk bei Instagram

 
 
Seit 05:05 Uhr Informationen am Morgen
StartseiteHintergrund"Wenn Opel stirbt, geht hier alles kaputt"07.03.2013

"Wenn Opel stirbt, geht hier alles kaputt"

Deutschlands Abhängigkeit von der Autoindustrie

Bis zu zehn Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung hängen mit dem Autobau zusammen. Die Absatzkrise, eine starke Abhängigkeit von den USA und China sowie der technologische Wandel bergen allerdings große Risiken für die Unternehmen.

Von Benjamin Hammer und Andreas Kolbe

Die Menschen in Bochum haben lange für den Erhalt des Opel-Werks gekämpft - vergeblich (AP)
Die Menschen in Bochum haben lange für den Erhalt des Opel-Werks gekämpft - vergeblich (AP)

Medienmeldungen zu Opel:

"Guten Abend meine Damen und Herren, ich begrüße Sie zur Tagesschau. Der Autobauer Opel stellt seine Fahrzeugproduktion in Bochum ein."

"Die Krise auf dem europäischen Automarkt ist noch dramatischer, als gedacht. Im Gesamtjahr 2012 gingen die Verkaufszahlen in Europa so weit nach unten, wie seit 17 Jahren nicht mehr."

"Stirbt Opel, dann stirbt die Stadt, dann stirbt diese Region."

"Der Mensch der zählt nichts, der kommt hier nur hin, hat zu arbeiten und Umsatz zu machen."
"Wir werden helfen, wenn der Nutzen für alle Menschen größer ist, als der Schaden."

"Was mit der Familie von den Menschen ist, das interessiert die nicht, die sehen nur ihre Zahlen."


Alle sechs Sekunden läuft in Deutschland ein Auto vom Band. Über fünf Millionen Autos kommen so in einem Jahr zusammen. Die Deutschen und das Auto - das ist eine emotionale und manchmal sogar hitzige Beziehung. Und wenn irgendwo ein Autowerk vor dem Aus steht, dann wird das meist zur ersten Meldung in den Hauptnachrichten. Gut zwei Millionen Menschen leben alleine in Deutschland von der Automobilbranche. Arbeiten in Gießereien für den Motorblock. Bei Zulieferern für Scheibenwischer oder Ledersitze. Oder in einem der zahllosen Autohäuser, wo auf Hochglanz polierte Wagen mit möglichst geringen Rabatten an die Käufer gebracht werden sollen.

Ist die Bundesrepublik eine Autonation? Die Vertreter der Industrie sehen das so. Die Werbesprüche etwa werden meist bewusst auf Deutsch gehalten, auch im Ausland. "Vorsprung durch Technik" oder "Wir leben Autos". Keine Frage: Die deutsche Autoindustrie braucht Deutschland. Aber braucht Deutschland auch die Autoindustrie? Eine Spurensuche.

Bochum, Stadtteil Laer, Schattbachstraße, Ecke Höfestraße: Im Schatten des mächtigen Opel-Werks haben die Bauarbeiten für eine neue Autobahn begonnen. Schaufelbagger und Planierraupen graben sich durchs halbgefrorene Erdreich. Die Schneise bis zum Autobahnkreuz Bochum-Witten ist schon gerodet.

"Opel-Spange" heißt das neue Teilstück der A44. Auf knapp dreieinhalb Kilometern führt es direkt am Zaun der Autofabrik entlang, Kosten rund 53 Millionen Euro. Jahrelang hatten Opel, die Stadt Bochum und das Land NRW um die Anbindung gekämpft. Wenn die Autobahn im Jahr 2017 fertig wird, ist die Autoproduktion in Bochum längst Geschichte.

Bochumer Passanten:

"Ich würde denen da oben den Arsch aufreißen."

" Das ist ja Verarscherei!"

" Was sie mit den Leuten machen! Die machen sie ja mürbe!"

Der ehemalige Opel-Mitarbeiter/Rentner Wolfgang Preuss vor dem Kiosk gegenüber dem Opel-Werk in Bochum (Deutschlandradio / Andreas Kolbe)Der ehemalige Opel-Mitarbeiter/Rentner Wolfgang Preuss vor dem Kiosk gegenüber dem Opel-Werk in Bochum (Deutschlandradio / Andreas Kolbe)Am kleinen Kiosk gleich gegenüber von Werkstor 4 schlägt das nahende Ende des Opel-Werks hohe Wellen. Wolfgang Preuss hat früher selbst am Band den Kadett gebaut. Jetzt kauft sich der Rentner eine Zeitung, und schimpft:

"Mir tut's nur Leid für die Leute, die dort arbeiten. Es ist doch so! Die werden von Tag zu Tag verarscht und keiner weiß, wo er da dran ist. Die jungen Leute, die sich eine Familie aufbauen wollen und die sind bei Opel. Das hat doch keine Zukunft!"

3.200 Opelaner arbeiten noch im Werk. Bis 2016 sollen sie hier den Familien-Van Zafira zusammenschrauben. Danach werden die meisten von ihnen ihren Job verlieren, viele auch schon früher. Lediglich die Produktion von Komponenten und ein Logistikstandort sollen in Bochum erhalten bleiben.

"Was glauben Sie, was passiert hier mit der Region, mit dem Stadtteil?

"Geht alles kaputt! Hier geht alles kaputt! Alles! Was sie hier aufgebaut haben, wissen Sie was? Die machen alle pleite! Alle! Da ist nix mehr los hier. Laer stirbt aus. Wenn Opel zu ist, Laer stirbt aus."

Helmut Diegel, Hauptgeschäftsführer der IHK in Bochum, sagt:

"Also zunächst mal kann ich feststellen, dass man hier im Ruhrgebiet jede Herausforderung geschultert hat. Das heißt, es hat ja hier mit Nokia und Thyssen - also dem Rückzug von Kohle und Stahl - immer wieder Veränderungsprozesse gegeben. Und das macht den Wert dieser Region und dieser Menschen aus, dass wenn man Ihnen die Zeit gibt und die Möglichkeit zu planen, man sich am eigenen Schopfe wieder aus dieser Misere herauszieht."

Strukturwandel. Bei diesem Wort denken die Menschen im Ruhrgebiet eher an eine ansteckende Krankheit als an eine farbenfrohe Zukunft. Erst malochen unter Tage, dann bei Opel am Band. Und nun? IHK-Chef Diegel hofft, dass auf dem riesigen Gelände des Bochumer Opel-Werks auch in Zukunft Autos gebaut werden.

"Wir als Industrie- und Handelskammer werben dafür, dass man den Automobilstandort nicht einfach aufgibt, sondern zunächst überlegt: Kann man es fortsetzen vor dem Hintergrund, dass die Elektromobilität über die Universitäten und über die Vernetzung nach Aachen und Münster - Batteriestandorte und und und - eine Riesenchance hat, das Auto der Zukunft zu bauen."

Millionen Arbeiter bei Zulieferern betroffen

Nicht nur Bochum hängt am Auto. Der Fahrzeugbau gilt mehr denn je als die Schlüsselindustrie der gesamten deutschen Wirtschaft. Die riesigen Autofabriken in Wolfsburg, Rüsselsheim oder Sindelfingen gehören zu den größten Arbeitgebern des Landes: Mehr als 700.000 Menschen arbeiten hier direkt im Fahrzeugbau. Hinzu kommen zwei- bis dreimal so viele Jobs bei zahlreichen Zulieferern – in Reifenwerken, bei Elektronikproduzenten oder in der Glasindustrie.

"Was dann sehr stark auch dran hängt sind die Zulieferer der Zulieferer", sagt Professor Roland Döhrn, Konjunkturexperte am Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung in Essen.

"Stahlindustrie ist so ein typischer Bereich. Da hängen sicher dran große Teile der chemischen Industrie – also wenn man mal an Automobillacke denkt, wenn man an die vielen Kunststoffteile denkt. Da hängt aber auch ein Maschinenbau dran, der also beispielsweise die Maschinen baut, mit denen diese Kunststoffteile gespritzt oder gegossen werden"

Die Autobauer sind somit Dreh- und Angelpunkt für einen erheblichen Teil der deutschen Wirtschaftsleistung. Allein mit der Herstellung von Fahrzeugen und Autoteilen wurden 2010 rund 68 Milliarden Euro erwirtschaftet. Das entspricht etwa drei Prozent der gesamten Wertschöpfung der Bundesrepublik. Bezieht man die Verflechtungen mit Zulieferern und Dienstleistungsunternehmen mit ein, erhöht sich der Anteil erheblich. Bis zu zehn Prozent der Wirtschaftsleistung - so schätzen Experten - dürften direkt oder indirekt vom Autobau abhängen. Döhrn sagt:

"Man sieht das ja auch an anderer Stelle: Also wie man dafür kämpft, dass es auf den Autobahnen kein Tempolimit gibt. Das sind ja alles so Themen, die sicherlich auch etwas über die Stellung einer Industrie sagen. Und von daher ist es sicherlich auch eine Schlüsselindustrie jetzt nicht nur im rein ökonomischen Sinn, sondern es ist vielleicht auch eine Schlüsselindustrie im Selbstverständnis von vielen Menschen."

Deutsche Autobauer fahren Rekordgewinne ein

Detroit, Michigan, Auto Show, Januar 2013. Der wichtigste Branchentreff in Nordamerika. Die deutschen Autobauer können volle Auftragsbücher vermelden. Und die Vorstandschefs geben sich selbstbewusst.
Ob Martin Winterkorn von Volkswagen:

"Dass wir mit dem Passat, den wir hier in den USA herstellen, sehr erfolgreich sind. Ein großer Erfolg ist der neue Jetta und natürlich auch der Beatle."

Oder Dieter Zetsche von Daimler:

"Wir werden eindeutig als die Premiummarke schlechthin gesehen und gerade unsere großen Fahrzeuge, kommen hier auch exzellent an."

DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche spricht auf der Hauptversammlung in Berlin. (AP)Daimler-Chef Dieter Zetsche ist zufrieden mit dem Absatz (AP)Die Konzernchefs können sich so viel Optimismus leisten. Fast alle deutschen Autounternehmen jagen in den letzten drei Jahren von einem Rekord zum nächsten. Beispiel Volkswagen: Der Konzern hat im vergangenen Jahr weltweit rund neun Millionen Autos verkauft, elf Prozent mehr als im Vorjahr. Der Gewinn: fast 22 Milliarden Euro - so viel hat kein DAX-Konzern jemals verdient.
Um zu verstehen, wo dieses Wachstum herkommt, genügt ein Blick in die nüchternen Absatztabellen der Unternehmen. Allein die VW-Tochter Audi hat in China im vergangenen Jahr 400.000 Autos verkauft. Das jährliche Wachstum auf diesem Markt beträgt 30 Prozent. Die Zahl der Reichen in der Volksrepublik steigt. Und wer in China zeigen will, dass er es geschafft hat, der tut das häufig mit einem Premiummodell der deutschen Autobauer. Ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht.

Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Bergisch Gladbach, sagt:

"Die deutsche Automobilindustrie wird in diesem Jahr ein absolutes Rekordjahr produzieren. Sowohl im Hinblick auf die Absatzzahlen als auch im Hinblick auf die Gewinne. Das ist eben die Tendenz, die wir erkennen: Wir haben eine Zweiteilung der Welt in Gewinner und Verlierer im Moment."

Gewinner, das sind Länder wie die USA und China. Und Unternehmen wie BMW oder Audi. Doch Verlierer, die gibt es eben auch zuhauf. Europa befindet sich in einer schweren Wirtschaftskrise. Im Januar 2012 wurden hier so wenig neue Autos zugelassen wie seit 1990 nicht mehr. Vor allem in Südeuropa brechen die Verkäufe ein, in Italien etwa oder in Griechenland. Den Einbruch bekommen nun all jene Hersteller zu spüren, die traditionell stark auf Europa setzen, Opel zum Beispiel, Peugeot/Citroën oder Fiat.

"Nach unserer Schätzung sind im Moment fünf Fabriken zu viel. Hersteller wie Opel aber auch Ford oder PSA müssen möglichst schnell Fabriken schließen, um diese Überkapazitäten tatsächlich aufzufangen", sagt Bratzel.

Die Krise in Europa trifft auch Hersteller wie Volkswagen oder Daimler. Nur dass es ihnen gelingt, die Einbrüche hierzulande durch steigende Verkaufszahlen in Übersee zu kompensieren. So meldet der Branchenverband VDA selbstbewusst, dass drei von vier in Deutschland gebauten Autos inzwischen in den Export gehen; ein Beleg für die "weltweite Wettbewerbsfähigkeit" deutscher Marken.

Hohe Exportquote birgt Risiken für Autobauer

Doch für die deutsche Konjunktur bringen die hohe Exportlastigkeit der Autobranche und die herausgehobene Stellung als Schlüsselindustrie auch große, wenig beachtete Gefahren mit sich:

Risiko Eins: Die Abhängigkeit von China und Amerika. Allein in diese beiden Länder haben die deutschen Autobauer im vergangenen Jahr fast eine Million Fahrzeuge exportiert, Tendenz stark steigend. Beispiel Audi: Für die Premiumtochter von Volkswagen ist China längst zum wichtigsten Absatzmarkt geworden. Doch nun das: Für Chinas Beamte ist der Dienst-Audi künftig tabu. So will es die Regierung in Peking. Stattdessen sollen die Offiziellen einheimische Marken fahren – und deren Image und Bekanntheitsgrad steigern.

Das Beispiel macht deutlich, wie fragil der Aufschwung in China sein kann. Und angesichts des festgefahrenen Haushaltsstreits in den USA können sich die deutschen Autobauer auch keinesfalls darauf verlassen, dass die Erholung in Amerika ewig weitergeht. Solange die Verkaufszahlen noch steigen, werden sie im Schlepptau weiter Rekordgewinne einfahren. Doch gerät das Wachstum erst einmal ins Stocken, droht die Champagnerlaune schnell in Katerstimmung umzuschlagen - denn:

Risiko Zwei: Die Autoindustrie ist äußerst konjunkturanfällig. Wie kaum eine andere Branche bekommt die Automobilwirtschaft das konjunkturelle Auf und Ab der Wirtschaft hautnah zu spüren. Pharmahersteller beispielsweise könnten ihre Pillen auch in Krisenzeiten gut verkaufen, sagt RWI-Konjunkturexperte Roland Döhrn. Autobauer hingegen bekämen den nahenden Abschwung mit als Erstes zu spüren:

"Wenn die privaten Haushalte Angst haben, dass sie ihren Arbeitsplatz verlieren. Wenn die Unternehmen unsicher sind, wie die Auftragslage künftig sein wird. Das heißt, ich kaufe mir als Unternehmer keinen neuen LKW, als privater Haushalt kein neues Auto, sondern ich fahre einfach das alte ein Jahr länger. Also da muss noch gar kein Einkommen gesunken sein. Da muss noch gar kein Nachfrageeinbruch da sein. Schon allein, dass man befürchtet, das könnte kommen, wirkt sich in solchen Branchen unter Umständen schon aus."

Ein Effekt, der zur selbsterfüllenden Prophezeiung werden kann. Geht es erst den Autobauern schlecht, stecken sie schnell auch den Rest der Wirtschaft an - denn:

Risiko Drei: Die deutsche Wirtschaft hängt am Tropf der Automobilindustrie. Die starken Verflechtungen der Autobauer mit ihren Zulieferern und Dienstleistern sorgen dafür, dass sich eine Abschwächung der Autokonjunktur sogleich in der Gesamtwirtschaft niederschlägt: Wie stark, das haben Forscher des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts errechnet. Ginge die Fahrzeugproduktion in Deutschland um 15 Prozent zurück, so würde dies ein Prozent Wachstum kosten. Für die Beschäftigung in Deutschland hätte dies dramatische Folgen: Nicht nur in der Autoindustrie würden Hunderttausende ihren Job verlieren, prognostizieren die HWWI-Forscher. Durch den damit verbundenen Wirtschaftsabschwung könnte die Zahl der Arbeitslosen um mehr als eine halbe Million ansteigen.

Dabei ist ohnehin völlig offen, ob es künftig überhaupt so viele Menschen braucht, um Fahrzeuge zu produzieren - denn:

Risiko Vier: Die Autobranche steckt im technologischen Wandel. Noch ist die Elektromobilität eine Zukunftsvision. Doch es ist wohl nur eine Frage der Zeit, bis sich alternative Antriebskonzepte durchsetzen werden. Statt Verbrennungsmotoren und Getrieben braucht es dann Batterien, Brennstoffzellen und Elektromotoren - Komponenten, die bislang nicht gerade zu den Kernkompetenzen deutscher Autohersteller gehören.

Autobauer schließen Werke in Belgien

Antwerpen, Hafengebiet, Norderlaan. Rudy Kennes sitzt hinterm Steuer eines schwarzen Fahrzeugs. Modell: Insignia - ein Opel. Kennes ist diese Strecke Tausende Male gefahren. Er hat hier gearbeitet, als Antwerpen noch eine Hochburg der belgischen Autoindustrie war.

"Verkaufsabteilung und Showroom. Und das hier alles war Parkplatz, wenn die Autos fertig waren, das war dann der Hauptparkplatz."

Seit 1978 ist Rudy Kennes Opelaner. Oder besser: Er war Opelaner. Denn vor zwei Jahren hat Opel Antwerpen dicht gemacht. Damals haben 1.300 Menschen ihren Job verloren, in guten Jahren hatten in Antwerpen einmal 12.000 Menschen für Opel und den Mutterkonzern General Motors gearbeitet. An den verlassenen Werkshallen aus rotem Backstein lässt sich hier und da noch das Opel-Gelb erkennen. Von außen sind die Fabrikhallen kaum vom Schwester-Werk in Bochum zu unterscheiden. Verbindet sie nun auch das Schicksal der Schließung? Rudy Kennes saß bei Opel im Betriebsrat. Er hat gegen das Aus in Antwerpen gekämpft und - als der Kampf verloren war - sich für möglichst gute Abfindungen eingesetzt. Den Verlust der Fabrik, sagt er heute, hätten seine Kollegen noch immer nicht verarbeitet.

"Manchmal bin ich bei Freunden und der Fernseher steht da, manchmal läuft Werbung. Die können nicht hingucken! Und das machen die dann auch noch auf Deutsch, in Belgien! Opel - wir leben Autos. Man, man, man. Das geht rein, das geht rein! Noch immer!"

Es gab eine Zeit, da wurden in Belgien pro Kopf so viele Autos gebaut wie in keinem anderen Land der Welt. Heute hat sich das Bild radikal gewandelt. Die meisten Werke wurden geschlossen. Ende 2014 macht auch noch Ford in Genk dicht. Dann ist für weitere 4.000 Mitarbeiter der Industrie Schluss. Doch entgegen aller Befürchtungen ist die belgische Industrie nicht in Depressionen verfallen. Den Emotionen der Autobauer setzen die Belgier einen nüchternen Pragmatismus entgegen.

"Man sollte die Schließung einer großen Autofabrik auch nicht überbewerten."

Meint Johan Sauviller von der Arbeitsagentur der Region Flandern.

"Natürlich ist so was dramatisch für die Menschen, die dort arbeiten. Aber wir dürfen nicht vergessen: Es gibt jeden Tag, jedes Jahr Menschen, die ihren Job verlieren – und die haben nicht so viel Öffentlichkeit. Von den Opel-Mitarbeitern haben viele damals einen neuen Job gefunden, oder es wurde eine gute Lösung für sie gefunden mit einem Vorruhestand. Es muss also nicht immer zu einem Drama kommen, es gibt Alternativen, mit denen die Menschen zurechtkommen."

Alternativen - davon sprechen Menschen wie Johan Sauviller, wenn man sie auf die Autoindustrie in Belgien anspricht. Aber im Gegensatz zu den Wirtschaftsplanern in Bochum setzen sie dabei nicht mehr auf den Fahrzeugbau. Fast scheint es, als habe man sich damit angefreundet, dass keine Corsas, Astras und Fiestas mehr in Belgien produziert werden.

"Wir brauchen die Jobs in der Industrie weiter, aber sie müssen sich verändern. Es kann doch nicht immer das Gleiche bleiben, was wir in den letzten 40, 50 Jahren gemacht haben. Wir brauchen neue Hochtechnologien. Die Arbeitslosen müssen aufgefangen und dann weitergebildet werden. Es ist besser jetzt umzuschulen, als zu warten, bis es zu spät ist."

Rund 5,4 Millionen Autos will die deutsche Automobilindustrie im Jahr 2013 in Deutschland produzieren. Die Dynamik der Märkte, so formuliert es der Verband der Automobilindustrie, werde die Arbeitsplätze im Inland sichern.

Arbeitsplätze sichern - das klingt, als ob man den Status Quo verteidigen müsse. Das Autoland Deutschland hat sich abhängig gemacht von einer mächtigen Autoindustrie. Und dieser Zustand birgt Risiken. Reagieren kann man darauf entweder mit der Gelassenheit der Belgier. Und die Arbeitsplätze langfristig in andere Branchen verlagern. Oder mit erhöhter Wachsamkeit.
In Deutschland wurde der Verbrennungsmotor erfunden und das ABS. Nun müssen deutsche Hersteller bei alternativen Antrieben den Anschluss finden. Und sich nie von wenigen großen Exportmärkten abhängig machen. Für die Opelaner in Bochum kommen solche Ratschläge in jedem Fall zu spät. Hier wird nur ein kleines Stück Autobahn an die einst stolze Tradition des Automobilstandorts erinnern: Die "Opel-Spange".

Das könnte sie auch interessieren

Entdecken Sie den Deutschlandfunk