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StartseiteHintergrundAlte Liebe rostet doch03.04.2007

Alte Liebe rostet doch

Stürmische Zeiten bei DaimlerChrysler

Auch neun Jahre nach der Fusion von Daimler und Chrysler ist aus beiden Teilen des Konzerns keine Einheit geworden. Bei der Bilanzpressekonferenz Mitte Februar war dann auch von oberster Stelle ein Verkauf der verlustreichen US-Tochter Chrysler nicht ausgeschlossen worden. Die Hauptversammlung am Mittwoch wird deshalb mit großer Spannung erwartet - und das von Aktionären und Mitarbeitern gleichermaßen.

Von Uschi Götz, Brigitte Scholtes, Albrecht Ziegler

Ein Arbeiter inspiziert einen Daimler-Chrysler-Jeep in einem Werk in Toledo, Ohio. (AP)
Ein Arbeiter inspiziert einen Daimler-Chrysler-Jeep in einem Werk in Toledo, Ohio. (AP)
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Selten ist eine Hauptversammlung mit so viel Spannung erwartet worden wie die von DaimlerChrysler morgen in Berlin. Mehrere tausend Aktionäre werden kommen, sie wollen wissen, ob sich der Stuttgarter Autobauer von seiner verlustreichen US-Tochter Chrysler trennen wird oder eine andere Lösung gefunden hat. Denn bei der Bilanzpressekonferenz Mitte Februar hatte Dieter Zetsche gesagt:

"We do not exclude any option in order to find the best solution for both, the Chrysler Group and DaimlerChrysler."

Keine Option wird also ausgeschlossen bei der Suche nach der besten Lösung für die Chrysler Group und DaimlerChrysler: Für die spekulationsfreudigen Börsianer ist seither klar: Chrysler soll verkauft werden. Zumindest wird eine Trennung von Chrysler damit also von höchster Stelle ausdrücklich in den Bereich des Möglichen gerückt - auch wenn DaimlerChrysler-Chef Zetsche bei der gleichen Gelegenheit harte Sanierungsmaßnahmen für Chrysler angekündigt hatte.

In den Daimler-Werken in Deutschland zeigt sich ebenfalls die nervöse Spannung in diesen Tagen. In Sindelfingen, dem größten Daimler-Werk, weiß man seit dem letzten Jahr, was es heißt, wenn der Chef von Sanierungsprogrammen spricht. Auch zu Hause hat der größte deutsche Arbeitgeber jüngst mehr als 9000 Stellen abgebaut. Doch das Mitleid der Daimler-Mitarbeiter mit den Chrysler-Kollegen hält sich in Grenzen. Neun Jahre nach der Fusion ist aus beiden Teilen des Konzerns eben keine Einheit geworden:

"Bestimmt hat man das vorhersagen können, dass es so weit kommt. Man hat ja immer wieder Geld reingebuttert, und es ist nicht besser geworden. Ja, Solidarität weniger - sie haben einen Haufen Geld gekostet, und es geht nichts vorwärts. "

Auch der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Erich Klemm beobachtet die Geschehnisse mit Sorge. Dass seine deutsche Mannschaft die Chrysler-Kollegen so harsch beurteilt, liege an der Distanz zwischen ihnen, meint er:

"Die Menschen sind weit auseinander. Also der Kollege am Fließband in Sindelfingen und der in Detroit, die kennen sich nicht und fühlen die Abhängigkeit voneinander. Insofern gibt es, glaube ich, so etwas wie eine Grundsolidarität. Aber man erkennt nicht zwangsläufig die Abhängigkeit voneinander."

Doch so abhängig sind die beiden Teilkonzerne gar nicht voneinander - und das ist ein Grund, warum die Fusion zwischen dem deutschen und dem amerikanischen Autobauer nicht funktionieren konnte, meint Uwe Treckmann, Analyst der Dresdner Bank:

"Da ist direkt von Anfang an ein Knoten dagewesen, den man nie zerschlagen hat. Das geht los, dass man eigentlich nie einen Techniktransfer geleistet hat, vor allem weil natürlich Stuttgart die Angst hatte, dass man damit die Marke verwässert. Aber da sitzen nun mal Synergieeffekte, indem man den Einkauf bündelt, indem man Forschung und Entwicklung bündelt, indem man die Vertriebsnetze miteinander abstimmt. Das alles hat man aus diversen Gründen unterlassen, wenn man das aber tut, dann hätte man eigentlich in dem Sinne fast nie zusammengehen müssen."

Dass Chrysler verkauft wird, daran zweifeln die Börsianer nicht, auch nicht Uwe Treckmann.

"Man hat da eine Tür aufgemacht, und da kann man jetzt nicht die wieder zumachen, so nach dem Motto: "Da war niemand", sondern durch diese Tür muss DaimlerChrysler jetzt auch durchgehen, sprich: Chrysler in irgendeiner Form jetzt auch loswerden."

Und auch innerhalb des Konzerns scheint man diese Lösung zu bevorzugen: Denn die ständige Aushilfe bei Chrysler und eine Zeitlang auch bei Mitsubishi hat Stuttgart Managementkompetenz und Technik-Know How entzogen. Das aber ging zu Lasten der Kernmarke. Deshalb gebühre Konzernchef Zetsche Respekt vor seiner Entscheidung, meint Analyst Treckmann:

"Die Stimmung ist so gedrückt, man will gar nicht mehr richtig, und da ist man einfach an einem Punkt angelangt, wo es dann auch keinen Sinn mehr hat. Insofern muss man dann nur die Konsequenz auch ziehen, und das tut Herr Zetsche, und dafür ist ihm da schon Hochachtung zu zollen, denn sein Name ist damit verknüpft, seine Reputation. Das ist mit Sicherheit kein einfacher Schritt für ihn gewesen und nichtsdestotrotz: er ist notwendig, und das sieht er so und handelt entsprechend. Und deshalb Hut ab vor ihm!"

Einige Interessenten haben sich schon gemeldet. Zunächst hatte es geheißen, auch ein amerikanischer Konkurrent wie General Motors könnte Chrysler übernehmen, doch daran zweifelt Prof. Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen:

"GM wäre sicher nicht ideal, denn hier würde es natürlich zu massiven Einschnitten bei Chrysler kommen, denn beide Konzerne überlappen sich ja sehr stark. Die Diskussion um Magna, einem großen kanadischen Zulieferer, scheint mir da eher realistisch zu sein. Bei all dem muss man natürlich sehen: im Moment wird jeder Investor an das Thema "Chrysler" sehr, sehr vorsichtig rangehen, und das wird Daimler Geld kosten. "

Dass morgen schon ein Käufer präsentiert werden könnte, das ist wohl eher unwahrscheinlich. Denn zu viele Details sind zu klären, etwa die Frage der Pensionsverpflichtungen oder die Zahlungen für die Krankenversicherung der Chrysler-Belegschaft. Mit den Gewerkschaften hat man ebenfalls noch nicht gesprochen. Und ob die einen Interessenten wie den Finanzinvestor Cerberus akzeptieren würden, ist fraglich. Denn auch Cerberus ist unter denjenigen, die angeblich den Kauf von Chrysler prüfen. Die Gruppe hat sich mit dem ehemaligen DaimlerChrysler- und VW-Manager Wolfgang Bernhard einen sachkundigen, aber auch harten Sanierer an Bord geholt.

Die Börse jedenfalls sehnt die Scheidung der einst als "Hochzeit im Himmel" gepriesenen Fusion herbei, sagt Jürgen Pieper, Analyst des Bankhauses Metzler:

"Der Finanzmarkt würde das sicherlich definitiv positiv beurteilen. Man sieht ja jetzt auch schon die Vorfreude, wenn man so will oder die Vorschusslorbeeren seit einigen Wochen. Der Kurs ist ja dieses Jahr um ca. 30 Prozent gestiegen, ganz überwiegend mit der Hoffnung darauf, dass da mit Chrysler was passiert, dass Chrysler verkauft wird."

Die Börsianer haben immer dann auf die DaimerChrysler-Aktie gesetzt, wenn sich Änderungen an dem von vielen als falsch eingeschätzten Weg abzeichneten: Dass die Welt AG des ehemaligen DaimlerChrysler-Chefs Jürgen Schrempp scheitern würde, hatten die Finanzmärkte schon früh befürchtet. Als dieser dann Ende Juli 2005 seinen Rücktritt ankündigte, schnellt der Aktienkurs in die Höhe. Genau wie nach der Andeutung Zetsches im Februar, die Option Chrysler-Verkauf zu erwägen. Und dass eine Scheidung die beste Lösung sein dürfte, das sehen auch die Kritischen Aktionäre so. Sie hatten schon vor neun Jahren vor der Fusion gewarnt. Jürgen Grässlin, Sprecher der Kritischen Aktionäre:

"Wir müssen zurückkehren zur Daimler-Benz AG. Da bestehen dann auch große Chancen, Premiumfahrzeuge herzustellen, die - wenn man sie richtig steuern würde - auch auf den Öko-Trend setzen würden. Dann muss man Schritte einleiten, wie sich zu trennen von der Maybach-Produktion, einem Fahrzeug, das ja 20 Liter und mehr frisst. Man muss ökologisieren und damit Arbeitsplätze sichern. Man muss also die ganze Fahrzeugpalette überprüfen, und da müssen Entscheidungen getroffen werden, die bis heute nicht getroffen sind. "

Klar ist jedenfalls, dass sich das Daimler-Management im Fall einer Trennung von Chrysler zügig um seine Kernmarke Mercedes kümmern muss. Chrysler galt bisher immer als Giftpille, als eher abschreckend für potentielle Finanzinvestoren, meint Analyst Treckmann von der Dresdner Bank:

"Die Problematik ist natürlich: was ist, wenn Chrysler weg ist, diese poison pill? Da existiert natürlich so ein bisschen die Angst, ob da nicht eine so genannte Heuschrecke kommt und eben auch den Restkonzern übernehmen würde. Da schützt eben nur ein hoher Aktienkurs, letztendlich eine hohe Marktkapitalisierung gegen. Da muss man mal schauen, was passiert. Aber die beste Methode ist eben, dass man operativ einen bestmöglichen Job macht, und wenn die Ergebnisse stimmen, dann steigert das eben den Aktienkurs, und damit wird wiederum der Restkonzern so teuer, dass dann eben erst mal keiner übernehmen kann. Das ist die beste Schutzmethode, die eigentlich das Management dagegen hat."

Daimler jedenfalls käme im Fall einer Trennung von Chrysler wieder an jenem Punkt an, an dem es vor bereits vor 20 Jahren gestanden hat. Ohne das direkte Engagement im kriselnden Automobilmarkt der USA jedenfalls stünde Daimler heute wohl weit besser da.

Rund 900.000 Menschen arbeiten in den USA in der Autoindustrie. Die Branche trägt rund vier Prozent zum Bruttosozialprodukt bei - und sie ist in der Krise: zumindest "the Big Three", "die großen Drei" wie man sie in den USA nennt, die letzten einheimischen Autobauer: General Motors, Ford und natürlich Chrysler. Mehr noch als die Modellpaletten machen seit einigen Jahren die wirtschaftlichen Probleme der Unternehmen Schlagzeilen. Probleme, die sich ähneln und die Chrysler Chef Tom LaSorda im Februar bei der Bilanzpressekonferenz in Auburn Hills bei Detroit so zusammenfasste:

"Der US-Markt, unser Schlüsselmarkt, bleibt der am härtesten umkämpfte auf der Welt. 2006 haben unberechenbare Benzinpreise das Verbraucherverhalten schnell verändert. Das hat uns hart getroffen, weil unsere Stärke in Minivans, Trucks und Geländewagen gelegen hatte. Zusätzliche höhere Kosten für Rohstoffe und Rabattprogramme haben die Preise negativ beeinflusst. Wir mussten in den sauren Apfel beißen und die Produktion reduzieren, um besser mit den Bestellungen der Händler klarzukommen. Diese Dynamik hat unsere Beziehung zu den Händlern beschädigt, und wir machen Überstunden, um dieses Verhältnis zu verbessern, und wir machen dabei natürlich Fortschritte. Insgesamt ist der Status quo eindeutig nicht akzeptabel. Er hat eine Neubewertung des Geschäfts notwendig gemacht, die zu einem Sanierungsplan führte, zu einer umfassenden Umgestaltung."

Es ist der zweite Sanierungsplan bei Chrysler, seitdem das Unternehmen mit Daimler-Benz verschmolzen wurde. Ein Werk wird geschlossen, 13.000 Stellen fallen bis 2009 weg. Den ersten Sanierungsplan hatte Dieter Zetsche in seiner Zeit als Chrysler-Boss umgesetzt. Bis 2005 strich er sogar 26.000 Stellen.

Größenordnungen, bei denen sich in Deutschland Politiker einschalten, um noch zu versuchen, irgend etwas zu retten. In den USA ist ein solcher Vorgang fast schon normal, denn nicht nur Chrysler streicht tausende Jobs: Bei General-Motors müssen 35.000 Beschäftigte gehen, bei Ford sogar 45.000. Die Krise hat die Gewerkschaft der Automobilarbeiter, UAW, sogar dazu bewogen, gegenüber den Geschäftsleitungen von GM und Ford Zugeständnisse zu machen.

Alle drei Konzerne haben eines gemeinsam: Sie haben viele Jahre auf hubraumstarke Autos gesetzt. Das ging gut, solange der Spritpreis in den USA niedrig war. Kritisch wurde es in dem Moment, als der Preis für die Gallone Benzin - das sind knapp vier Liter - vor zwei Jahren die Drei-Dollar-Marke übersprang. Zwar kostet der Kraftstoff immer noch halb soviel wie in Deutschland, die Amerikaner legen aber weitere Strecken zurück. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 15 Litern und mehr auf 100 Kilometer belastet jeder Preisanstieg den Geldbeutel empfindlich. Immer mehr steigen daher auf spritsparende Autos um. Mark Fields, Präsident von "Ford Nordamerika":

"Die Leute kaufen in den USA mehr Kleinwagen als Autos aus anderen Marktsegementen - im Hinterkopf den Benzinpreis. Wir gehen davon aus, dass dieses Wachstum weitergeht und sich entwickelt."

Weil die Entwicklung neuer Modelle etwa drei Jahre dauert, die Zeit aber drängt, nimmt man das, was schon vorhanden ist: Autos vom Europäischen Markt.

Ford beispielsweise will in diesem Bereich mit dem Focus punkten. GM will den Opel Astra auf den amerikanischen Markt bringen. Die hubraumstarken Spritschlucker werden derweil mit massiven Preisnachlässen von bis zu 6000 Dollar verkauft, auch das belastet die Bilanzen der Hersteller. Asiatische Autobauer mussten den Trend zu sparsamen Kleinwagen nicht erst schmerzlich erfahren. Sie verfügten schon vor Jahren über Modelle, die weniger Sprit verbrauchen und fanden einen Markt vor, der nur auf sie gewartet hatte. Heute liegt der Marktanteil der Asiaten in den USA bei 40 Prozent. Die drei US-Hersteller haben einen Anteil von 50 Prozent, vor dreißig Jahren waren es noch weit über 70. Für Rick Wagoner, den Chef von General-Motors, ist der Siegeszug der asiatischen Autohersteller auch ein politisches Problem.

"Ich würde sagen, dass die Politik der Regierung in Richtung freier Handel und offene Märkte gegangen ist. Wir denken, dass das eine gute Idee ist. Andererseits lässt es die Tatsache unberücksichtigt, dass manche Länder ihre Währungen nicht marktgerecht bewerten lassen. Durch die systematische Unterbewertung des Yen haben beispielsweise die japanischen Hersteller einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil. Das wäre etwas, bei dem wir unsere Regierung gern aktiver sähen. Unserer Ansicht nach gibt es viele Bereiche, in denen uns die Regierung helfen könnte. Wir erkennen aber an, dass es viele Aufgaben gibt, die wir erledigen müssen - und das tun wir."

Für Toyota gilt das Argument sicherlich nicht, wegen des Währungsvorteils seien Billigimporte möglich. Und dennoch schickt sich der japanische Konzern dieses Jahr an, GM als weltgrößten Autobauer - gemessen am Marktanteil - abzulösen. Auf dem US-Markt hat Toyota im vergangenen Jahr bereits Chrysler überholt. Während der Marktanteil der "großen Drei" in den USA im letzten Jahr geschrumpft ist, hat Toyota ein Plus von mehr als zwölf Prozent verzeichnet. Das Unternehmen hat in Nordamerika sechs Montagewerke, ein weiteres wird gerade gebaut und eines ist in Planung. Weltweit liegt Toyota jetzt hinter GM und Ford auf Platz drei. In Fernsehspots wirbt Toyota damit, dass es in den USA produziert.

Auch bei der Detroiter Automesse lässt Jim Lentz, der Vizepräsident von Toyota-Nordamerika bei der Vorstellung eines neuen Pickup Trucks keinen Zweifel daran, dass das Unternehmen in den USA fest verankert ist.

"Das komplette Entwicklungsprogramm wurde in Ann Arbor koordiniert, das Styling wurde in Kalifornien und Michigan gemacht. Die Motoren wurden in Alabama gebaut, die Getriebe in North Carolina, und die Endmontage erfolgt in unseren Werken in Texas und Indiana."

Der Toyota Camry war im vergangenen Jahr das meistverkaufte PKW-Modell in den USA. Mehr als 400.000 Stück wurden abgesetzt. Gründe des Erfolgs: die Qualitätsstandards bei der Produktion sind höher, ebenso der Wiederverkaufswert der Autos. Jetzt will das Unternehmen die letzte Bastion der US-Autobauer, den Markt der "Pick-ups", knacken. Anders als GM, Chrysler und Ford entwickelt Toyota seit vielen Jahren seine Hybridtechnologie weiter. Das Modell Prius mit Benzin und Elektroantrieb hat in amerikanischen Großstädten der Ost- und Westküste fast so etwas wie Kultstatus. Jim Lentz:

"Hybridautos sind bei Toyota nicht nur etabliert, sie sind ein Hauptbestandteil unserer Modellpalette geworden. Letzten Herbst haben wir die Produktion des Prius für die Vereinigten Staaten um 50 Prozent erhöht. Wir werden 2007 nicht nur 150.000 Prius verkaufen, sondern insgesamt eine Viertelmillion Hybridautos."

Bei den alternativen Motortechniken spielt sich eine wilde Aufholjagd ab. Deutsche Importeure wie Mercedes, VW und Audi setzen auf ein gemeinsames Konzept für einen verbrauchsarmen Dieselmotor unter dem Markennamen Bluetec. GM hat das Elektroauto wiederbelebt, um Toyota die Stirn zu bieten. Ist die Batterie geladen, kann das Elektroauto 65 Kilometer weit fahren, dann muss es wieder an die Steckdose. Eine Strecke, die für die Mobilität einer Durchnittsfamilie reichen soll. Zur Sicherheit ist das Auto obendrein auch mit einem Benzinmotor ausgerüstet. GM rechnet damit, dass in zwei bis drei Jahren die Entwicklung der Akkus soweit fortgeschritten ist, dass an eine Serienproduktion gedacht werden kann. GM-Chef Wagoner:

"Wir denken, dass die Zeit bald reif ist. Die Batterietechnik hat in den letzten zehn Jahren gute Fortschritte gemacht. Da hat es einen Durchbruch gegeben, und wenn Sie das zu der Tatsache hinzufügen, dass wir 2007 und 2008 zwölf Hybridmodelle auf den Markt bringen, und dass wir beim Biosprit Ethanol eine führende Rolle spielen, dann heißt das, dass wir ein Konzern sind, der der Abhängigkeit vom Öl große Aufmerksamkeit schenkt."

Auch Ford und Chrysler haben inzwischen Autos mit Hybridantrieb im Programm. Insgesamt ist General Motors bei der Umstrukturierung aber schon wesentlich weiter als die beiden Mitbewerber. GM hat im letzten Jahr ein Minus von zwei Milliarden Dollar verzeichnet. Ford vermeldet einen Rekordverlust von mehr als zwölf Milliarden Dollar und muss sogar Fabriken beleihen, um an Bargeld zu kommen. Bill Ford, ein Nachkomme des Firmengründers Henry, der bis September Konzernchef war und dann den Stuhl für den erfahrenen Sanierer Alan Mullaly freimachte, räumte ein: 2006 war ein schwieriges Jahr.

Chrysler rutschte mit 1,4 Milliarden Dollar minus tief in die roten Zahlen, trotz einer großangelegten Werbeaktion, bei der Dieter Zetsche höchstpersönlich in Werbespots auftrat. Die Kampagne stand unter dem Motto "Fragen sie Dr. Z". Zetsche selbst warb damit, dass in den Autos von Chrysler und den beiden anderen Marken Dodge und Jeep das Beste aus deutscher und amerikanischer Ingenieurskunst vereint sei. Am Schluss kam er aber dann doch zu dem für die Amerikaner wenig schmeichelhaften Ergebnis:

"Was erwarten Sie? Wir haben das Auto erfunden. Auf Wiedersehen!"

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