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StartseiteHintergrundAuf dem Trockenen29.07.2009

Auf dem Trockenen

Hat der Schiffsbau in Mecklenburg-Vorpommern noch eine Zukunft?

2008 wurden in Deutschland noch 74 Schiffe im Wert von 4,5 Milliarden Euro gebaut, allein 26 davon in Mecklenburg-Vorpommern. Die Auftragsbücher waren bis 2010 gefüllt. Doch seit einem Jahr hat es für die Wadan-Werften in Wismar und Warnemünde keinen einzigen neuen Auftrag mehr gegeben. Dem Schiffsbau in Mecklenburg-Vorpommern droht das Aus.

Von Almuth Knigge

Bessere Zeiten: Das Containerschiff  Conti Salome während seiner Schiffstaufe  in Wismar im Jahr 2007. (AP)
Bessere Zeiten: Das Containerschiff Conti Salome während seiner Schiffstaufe in Wismar im Jahr 2007. (AP)
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Dezember 2008, Schiffstaufe in Wismar, großes Orchester am Kai. Zur Feier des Tages spielt die Polizeikapelle auf. Die Talnich, ein eisbrechendes Containerschiff für einen russischen Eigner, wird in ein paar Tagen den Hafen verlassen. Die russische Besatzung ist da, der Reeder ist da, die Finanziers - und viel, viel Presse auch. Die Meldungen der letzten Tage könnten vermuten lassen, es sei die letzte Taufe an dem traditionellen Werftstandort. Der Sprecher der Werft, Matthias Trott, wiegelt damals ab:

"In diesem Jahr ist richtig, aber nicht insgesamt, ... um Gottes willen."

Sektflasche kaputt, Schiff heil, Stimmung erleichtert - aber nicht euphorisch. Das nächste und vorerst letzte Schiff für den russischen Auftraggeber liegt damals schon am Ausrüstungskai. Es soll Nadeschda heißen. Das kann man mit "Hoffnung" übersetzen.

Aber Hoffnung gibt es für die beiden Traditionswerften in Wismar und Warnemünde wenig. Schon Ende des vergangenen Jahres nicht - und heute, ein gutes halbes Jahr später sieht die Lage noch düsterer aus. 2008 wurden in Deutschland noch 74 Schiffe im Wert von 4,5 Milliarden Euro gebaut, allein 26 davon in Mecklenburg-Vorpommern. Die Auftragsbücher waren bis 2010 gefüllt. Doch seit einem Jahr hat es für die Wadan-Werften in Wismar und Warnemünde keinen einzigen neuen Auftrag mehr gegeben. Das liegt nicht nur an der Wirtschaftskrise. Es ist ein unseliges Zusammenspiel aus Konjunkturflaute, falschem Management und einem Streben nach schneller Rendite.

Im Juli 2008 hatte der Eigentümer der Werften in Wismar und Warnemünde, der norwegische Konzern Aker Yards, quasi über Nacht, seinen 70-Prozent-Anteil an seinen deutschen Werften an einen russischen Finanzinvestor namens FLC-West verkauft, für 249 Millionen Euro. Kurze Zeit danach schluckte der koreanische Schiffbauer STX den Aker-Konzern. Somit gehörten die Wismarer und die Warnemünder Werft zu 70 Prozent einem Russen und bis Juni dieses Jahres zu 30 Prozent koreanischen Schiffbauern. Im September 2008 tauchte der neue Eigner, der 35-jährige Andrej Burlakow in Warnemünde auf und präsentierte sich als Vertreter der neuen Eigentümer. Er versprach Aufträge im Wert von 2,5 Milliarden Euro. Geflossen ist bisher kein Cent, Anzahl neuer Aufträge: Null, auch wenn Burlakow bis heute noch immer Versprechungen macht. Auf Boom folgt Not.

Im Dezember 2008 gibt die schwarz-rote Landesregierung in Schwerin den Werften noch ein Darlehen von 60 Millionen Euro. Der Wirtschaftsminister reist nach Moskau, um mit den russischen Eignern über die Zukunft des Unternehmens zu sprechen.

Die Wadan-Werft liegt direkt an der Wismarbucht. Ein gigantischer Klotz in weiß, hellblau und hellgrün. Die Schiffsbauhalle verschwindet fast in ihren pastellfarbenen Tönen vor dem hellblauen Julihimmel. Der Parkplatz vor dem Werftgelände ist fast leer. Die Zulieferbetriebe haben ihr Material und ihre Werkzeuge abgeholt. Im Januar wurde das bislang letzte Schiff, die Nadeschda, nach Russland ausgeliefert.

"Thank you so much for your work and up to the next time."

Doch aus dem nächsten Mal ist bis heute nichts geworden. Von den zahlreichen avisierten Aufträgen aus Russland zum Aufbau einer leistungsfähigen Handelsflotte ist noch keiner in Wismar angekommen. Wenn sie überhaupt je ernsthaft in Erwägung gezogen wurden. Mit der Nadeschda verließ auch ein Stück Hoffnung den Hafen. Die Werft befindet sich in der vorläufigen Insolvenz, wenn alles ganz schlecht kommt, dann gehen hier am 1. August die Lichter aus. "Seit 50 Tagen arbeiten wir unfallfrei" verkündet ein Schild auf dem Gelände, aber das ist auch kein Wunder, denn seit 50 Tagen wird auch kaum noch gearbeitet.

Im Westhafen am Ausrüstungskai liegt die "Cynthia", ein Containerfrachter, schwarz lackiert, funkelnagelneu - der Reeder will es nicht mehr haben. Vor 15 Monaten sah es noch rosig aus. Da wurde in Warnemünde die erste Stahlplatte für die weltweit größte Passagier- und Frachtfähre zugeschnitten. Die schwedische Reederei Stena hatte gleich zwei davon bestellt, Gesamtwert 400 Millionen Euro. Die Fähren sind fast fertig. Damit sie ganz fertig werden, hat die Bundesregierung sogar den zweitgrößten Massekredit in der Geschichte der Bundesrepublik zur Verfügung gestellt. Doch Stena pokert um den Preis. Heino Bade, Schiffsbauexperte der IG-Metall Küste:

"Die Werften kommen in eine Erpressungssituation. Also ich habe ein Schiff als Reeder bestellt, vor sechs Monaten. Da hatte das einen Preis von 25 Millionen Euro. Der Reeder sagt jetzt, sechs Monate später, eigentlich kriege ich zurzeit ganz viele gebrauchte Containerschiffe. Das kostet mich X. Jetzt gehe ich zur Werft und sage: Eigentlich habe ich vor sechs Monaten zwar das Schiff bestellt, ich brauche das aber gar nicht mehr und eigentlich würde ich das gerne abbestellen und es gibt auch eine Klausel im Vertrag, dass ich das kann. Und dann sagt die Werft: Aber wir würden das trotzdem gerne bauen, und dann sagt der Reeder: Ja, aber dann musst du mir einen neuen Preis machen, weil der Preis heute viel niedriger ist und die Charterraten völlig zusammengebrochen sind. Und dann muss die Werft sich bewegen."

Die Wettbewerbsbedingungen sind im Moment denkbar schlecht, das bestätigt auch der Geschäftsführer vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg, Werner Lundt.

"Der Vorteil, den wir über die Jahre hatten, indem wir dem Reeder das in Deutschland etwas teurere Standardschiff angeboten haben, indem wir ihm sagen konnten, bei uns musst du nur recht wenig anzahlen und den Rest bezahlst du erst bei Ablieferung, das waren in de Regel 80 Prozent und bei Vertragsunterzeichnung gar nichts, Anerkennungsgebühr, und dieser Vorteil, dadurch haben wir erheblich Aufträge akquirieren können, und der auch nur möglich war, weil wir hier in Deutschland diesen exzellenten Schiffsfinanzierungsplatz haben, Deutschland ist die Nummer eins, was Schiffsfinanzierung anbelangte."

Der große Vorteil dieses Geschäftsmodells war bisher: Der Reeder konnte in Ruhe die Finanzierung mit den Banken und Eigenkapital auf die Beine stellen, während das Schiff schon gebaut wurde. Dieser einstige Vorteil hat sich jetzt durch die Krise genau in das Gegenteil gekehrt. Denn es ist günstiger aus einem Vertrag bei einer deutschen Werft auszusteigen und die recht kleine Anzahlung zu verlieren als einen Auftrag in Asien zu stornieren, wo 20 bis 40 Prozent bei Vertragsabschluss fällig waren. Und so kommt man im Moment nicht mehr um die Frage herum: Sind die deutschen Werften, zumal die ostdeutschen mit geringer Eigenkapitalquote, dann überhaupt noch konkurrenzfähig? Und wenn, dann erneut nur mit Hilfe des Staates? Immerhin stützen Bund und Land den Schiffbau im Nordosten seit Dezember mit Krediten und Bürgschaften in dreistelliger Millionenhöhe.

"Was für die Anderen die Autos sind, sind für uns die Schiffe", "

sagte Ministerpräsident Erwin Sellering und sorgte dafür, dass die Werften unter dem Schutzschirm Platz fanden, den der Bund in der Bankenkrise für notleidende Unternehmen aufgespannt hat.

""Eines ist klar: Wenn diese im Kern Werften, wenn die wegen der Finanzkrise jetzt nicht über die Runde kommen, sondern dass hier eingestellt werden muss der Schiffbau, dann wird es in Deutschland keinen Schiffbau mehr geben, dann wird eben nur noch in Korea und China gebaut, und das müssen verhindern, da ist aber die große Chance, weil die Bundesregierung das natürlich weiß und alles tun will, dass wir industrielles Herz erhalten."

Auch für das Bundesland geht es um viel, wenn nicht sogar um alles. Für Wirtschaftsminister Jürgen Seidel ist diese Werftenkrise nicht die erste, aber bei Weitem die schlimmste.

"Die Branche ist für Mecklenburg-Vorpommern wirklich eine Schlüsselindustrie, das bleibt so, wir haben ja mal zusammengezählt, es sind 360 Unternehmen, die zur maritimen Industrie im weitesten Sinne gerechnet werden können, da sind aber Firmen, die Bootsbau betreiben, da sind auch Firmen die Jachten herstellen, und die Zuliefererfirmen. die nur einzelne Segmente herstellen. Es sind gut bezahlte Arbeitsplätze in Mecklenburg-Vorpommern das ist ja ein nicht zu unterschätzendes Argument, gerade für den Binnenmarkt hier im Lande, so gesehen speist sich daraus auch die Absicht der Landesregierung, da wo es volkswirtschaftlich sinnvoll ist und rechtlich möglich, auch Unterstützung zu leisten."

Rund 6000 Menschen in Mecklenburg-Vorpommern arbeiten im Schiffbau, 2400 Arbeitsplätze sind es allein an den Wadan-Standorten Wismar und Warnemünde. Rund 10.000 Jobs sind direkt vom Schiffbau abhängig. Und an jedem Werftarbeitsplatz hängen drei weitere. Jeder zehnte Arbeitsplatz im deutschen Schiffbau liegt in Mecklenburg-Vorpommern. Es geht also um den industriellen Kern des Landes, in den seit 1990 knapp 2,4 Milliarden Euro Fördergeldern geflossen sind. Mit dem modernen Schiffbau verbindet sich die Zukunft des Landes, das sonst nur noch Tourismus und Landwirtschaft hätte.

Ein Blick zurück. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird in Wismar eine Reparaturwerft gegründet. 1952, sechs Jahre nach Betriebsgründung beginnt der Neubau von Schiffen. Andere Werften in Warnemünde, Wolgast und Stralsund werden ausgebaut.

"Tatsächlich ist es so, dass nach dem zweiten WK die sowjetische Besatzungsmacht Reparationsleistungen haben wollte, in Form von Schiffen zum Beispiel, und dann der DDR-Führung den Befehl gegeben hat, die Werften, die schon da waren, weiter auszubauen oder auch neue aus dem Boden zu stampfen, also die Warnow-Werft in Warnemünde ist quasi auf Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht gegründet worden, um eben Schiffe an die Sowjetunion kostengünstig zu liefern."

Professor Gerhard Braun von der Universität Rostock analysiert seit Jahren die Wirtschaftsstruktur des Landes.

"Das Ergebnis war, dass zur Wendezeit im Grunde die DDR einen völlig überdimensionierten Schiffbau hatte, verglichen mal mit Ländern wie Dänemark, Schweden oder den Niederlanden, und gleichzeitig aber relativ solide gute Schiffe, die aber von der Auslegung und von der Technologie international nicht wettbewerbsfähig waren."

Trotzdem wurde nach der Wiedervereinigung beschlossen, die Werften zu erhalten - und zu subventionieren - für Prof. Braun damals schon eine falsche Weichenstellung.
Für den IG-Metall-Schiffbauexperten, Heino Bade, war weniger das ob als das wie entscheidend.

"Es war ja kein geplanter Prozess, sondern es war im Prinzip ein Prozess, in dem die Treuhand eine schnelle Privatisierung wollte, und kein Sanierungsauftrag akzeptiert hat und dann die Werften ohne ein tragfähiges Konzept an private Investoren veräußert hat."

Kein klares Konzept, und die Gier nach hoher Rendite - das war der Grund für den alten und auch den aktuellen Sündenfall.

"Die Grundfrage ist, wenn man im Wettbewerb bestehen will, kommt es nicht darauf an, dass man billiger wird und das reicht sondern man muss auch besser werden und dieses besser hat gefehlt."

Das ist die Analyse von Rüdiger Klein, IG-Metall-Beauftragter für die Werft in Warnemünde.

Bis Herbst 2008 schwamm der gesamte deutsche Schiffbau ganz oben mit. Doch die Wirtschafts- und Finanzkrise zog auch alle Schiffbauer in ihren Sog: 2008 wurden 46 Schiffe im Wert von 2,9 Milliarden Euro bestellt - ein Auftragsrückgang zum Vorjahr um 40 Prozent.

"Man hat sich berauscht daran, dass man volle Auftragsbücher hatte, und wenn die Kohle nicht gereicht hat, dann hat man versucht, die Leute zu drücken, hat Leistungsverdichtung betrieben, mit Massenentlassungen und parallel hat man ihnen in die Tasche gegriffen, was die Löhne anbetrifft."

Im Massenmarkt, dem einfachen Containerschiffbau, bewegt sich nichts und wird sich durch Überkapazitäten und Billigkonkurrenz auf Dauer nichts bewegen. Diese Einschätzung teilen alle Beteiligten. Daher soll die Umstellung auf Hightechschiffstypen wie Offshoreplattformen für Windkraftanlagen, Spezialschiffe für die Arktis und Kreuzfahrer weiter Fahrt aufnehmen - und auch die Werften in Mecklenburg-Vorpommern zukunftsfähig machen. Doch diese Nischen sind fast alle schon besetzt.

"Die Neuorientierung ist zu spät passiert, das ist in der Tat so, der Boom kam entgegen, und in dem Moment, wo das dann losgeht, da hat das einen Bug, ein Heck und einen Schornstein und ne Ladeluke für Container und das klappt natürlich nicht."

Zu schaffen macht der Industrie außerdem, dass asiatische Länder wie China und Korea ihre Werften in der Krise mit milliardenschweren Hilfsprogrammen unterstützen.
Eine Maßnahme, die von der deutschen Politik bereits abgelehnt wurde und auch volkswirtschaftlich nicht tragbar wäre, so Prof. Braun:

"Wir müssen auch so ein bisschen aufpassen, das ist jetzt eine sehr harte Formulierung, ich entschuldige mich schon vorher, dass wir nicht so wie die Geisterfahrer auf der Autobahn sind, dass wir immer gegen den Trend versuchen anzusubventionieren, es gibt gewisse Potenziale, aber es gibt sie nicht in dieser Größe und in dieser Höhe, wie wir sie gegenwärtig versuchen zu erhalten."

Dabei arbeiten in den beiden Werften heute schon zehnmal weniger Beschäftigte als noch 1990. Von den einst 20.000 Schiffsbauern sind nach drei Privatisierungswellen nur 2400 übriggeblieben. Vor 14 Jahren standen die Werften schon einmal kurz vor dem Zusammenbruch. Im April 95 protestierten 20.000 Menschen vor dem Wismarer Rathaus für den Erhalt des Werftenstandortes. An die Bürgerhäuser, rund um den historischen Marktplatz der Welterbestadt waren Spruchbänder gehängt: "Wismar ohne Werft - ein Leben ohne Sinn."

Damals wurde die ostdeutsche Schiffbauindustrie fast mit in den Abgrund gerissen, als die ostdeutschen Werften der Bremer Großwerft Vulkan zugeschlagen wurden. Die 357 Mio. Euro an staatlichen Hilfen kamen nicht der Sanierung der Werften zugute sondern flossen an den Bremer Konzernsitz. Trotzdem war der Bremer Vulkan 1996 insolvent, die Werften in Mecklenburg-Vorpommern mussten erneut mit Milliardensubventionen gerettet werden. Als Gegenleistung für die Gelder zog die Europäische Union bis Ende 2005 eine Kapazitätsgrenze für ostdeutsche Werften ein. Bei Überschreiten der Planzahl hätten Gelder zurückgezahlt werden müssen. Vielleicht hat auch das den dringend nötigen Innovationsprozess verzögert. Vielleicht aber auch die Tatsache, dass man sich immer wieder auf Geld verlassen konnte. Denn durch einen Handelsstreit der EU mit dem größten Konkurrenten Korea gab es bis 2005 auch Wettbewerbsbeihilfen von bis zu sechs Prozent des Auftragswertes. Rechnet man die staatlichen Hilfen für beiden Werftenstandorte Wismar und Warnemünde zusammen, dann kommt man auf rund 500.000 Euro Subventionen pro Arbeitsplatz.

Als sich Bundeskanzlerin Angela Merkel Mitte Juli dieses Jahres mit dem russischen Präsidenten Medwedew trifft, steht auch die Situation der Wadan-Werften auf der Tagesordnung - die Lösung für die Werftenkrise heißt nach wie vor: neue Schiffe für Russland. Die Handelsflotte ist marode und überaltert. Die alten Beziehungen aus DDR-Zeiten sollen helfen. Ein russisch-deutsches Konsortium ist im Gespräch.

Die Kanzlerin aber setzt, wie sie betont, auf eine privatwirtschaftliche Lösung. Doch - einen Investor zu finden, so hört man aus der Landesregierung, das wäre wie ein Märchen aus 1001 Nacht. Auch wenn immer wieder Meldungen über Interessenten die Hoffnung der Arbeiter aufkeimen lassen. Von Gazprom ist die Rede, auch der alte Eigentümer, Aker, soll wieder Interesse haben. Doch das sind nur Gerüchte. Es bleibt bei den blühenden Landschaften auf der BUGA, Ödnis 30 Kilometer weiter in Wismar. Das Beispiel der Werften in Ostdeutschland zeigt, dass man wirtschaftlichen Erfolg nicht kaufen kann. Betriebsratschefin Ines Scheel wehrt sich gegen diese These:

"Die Subventionen, die wir damals bekommen haben, haben wir bekommen, um hier eine moderne Werft aufzubauen, war aber gleichzeitig verbunden mit Arbeitskräfteabbau. Zwischen 4000 und 5000 Leuten sind gegangen, damit hier eine moderne Werft aufgebaut werden konnte."

Wie aber geht es nun für den Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern weiter? Heino Bade, Schiffsbauexperte der IG-Metall Küste:

"Wenn wir diese industriellen Kapazitäten nicht mehr haben, dann haben wir verbrannte Erde, das muss man ganz deutlich sagen, das, was nicht mehr da ist, wird auch an industriellen Strukturen in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren nicht mehr existieren."

Die hellblau, hellgrüne Fassade der Wadan-Werft an der Wismarbucht ist seit gestern jedenfalls von einem Trauerflor durchbrochen. Die Hoffnung auf einen neuen Investor schwindet von Stunde zu Stunde. Auch die angefangenen Fähren werden wohl verschrottet werden. Oder mit anderen fertigen, aber nicht abgeholten Schiffen als Entwicklungshilfe gespendet. Diese Idee macht seit gestern die Runde. Wie schon 1992 wollen die Arbeiter in den nächsten Tagen die Werft besetzen - für Freitag sind Proteste an allen Standorten geplant. Wie immer hoffen die Mitarbeiter auf ein Wunder. Bis das eintritt, haben sich die Arbeiter für eine Transfergesellschaft entschieden. Das kostet den Bund für fünf Monate noch einmal bis 80 Millionen Euro.

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