" Wir sind zu dem Ergebnis gekommen, dass es technisch möglich sein wird, bis zum Jahr 2012 im Durchschnitt der europäischen Flotte die CO2-Emmissionen auf 130 Gramm durch die Kraftfahrzeug-Industrie und die Senkung bis 120 mit anderen Mitteln, zum Beispiel mit Einsatz der Biotreibstoffe zu erreichen. "
Das ist also der von EU-Industriekommissar Günter Verheugen vorgestellte Kompromiss: Die europäische Automobilindustrie muss den Ausstoß von CO2-Emmissionen bis 2012 auf 130 Gramm pro Kilometer senken. Das ist der Wille der Europäischen Kommission, und eine entsprechende Richtlinie soll bis Ende des Jahres, spätestens bis Mitte 2008, vorliegen.
130 Gramm also. Ursprünglich hatte Umweltkommissar Stavros Dimas von den europäischen Autobauern eine Senkung auf 120 Gramm verlangt - aber der Widerstand der Automobilindustrie und des Industriekommissars war zu hoch und das Ziel wurde wirtschaftsfreundlicher revidiert. Dieser Mechanismus ist altbekannt in Brüssel. Die grüne Europa-Abgeordnete Rebecca Harms:
" Als es die Auseinandersetzung in der Kommission gegeben hat, um dieses große CO2-Reduktionsziel nach Kyoto, da hat Herr Verheugen, obwohl die Klimaschützer sagen, 30 Prozent Reduktion ist das, was wir unbedingt schaffen müssen, ein Ziel von 7,5 Prozent vertreten. Dieser Mann macht eine verfehlte Umwelt- und Industriepolitik. "
Bei Kyoto einigten sich die Kommissare schließlich auf 20 Prozent Gesamtreduktion der Treibhausgase. Auch hier musste Dimas Verheugen einige Prozentpunkte nachgeben. Trotzdem gab er sich nun beim Auto-Kompromiss als guter Verlierer:
" Die Wirkung auf die Umwelt wird die gleiche sein wie beim ursprünglichen Ziel von 120 Gramm pro Kilometer. Wir haben die Last der Automobilindustrie um zehn Gramm erleichtert und sie zu anderen Beteiligten verschoben. Aber das Ergebnis wird das gleiche sein. "
Trotz der zumindest nach außen getragenen Einigkeit: Klar ist, dass bei der Ausarbeitung der Richtlinie in der EU-Kommission wirtschaftliche Interessen einmal mehr ein stärkeres Gewicht haben werden als die Überlegungen zum Klimaschutz. Günter Verheugen bringt es auf den Punkt:
" Bei der Gesetzgebung werden wir die unterschiedliche Produktpalette berücksichtigen, die wir in Europa haben und den Kostendruck, der insbesondere auf den Herstellern kleiner und mittlerer Fahrzeuge lastet. Wir müssen also sehr darauf achten, dass der nicht zu Verlagerungen von Produktionen führt und den Verbraucher nicht dazu bringt, die Autos von anderen Herstellern zu kaufen. "
Verheugens Industriepolitik wurde durch den Kompromiss gestärkt. Vielleicht auch deshalb gibt Stavros Dimas - natürlich nur vor abgeschaltetem Mikrofon zu, dass sein Kollege gegen ihn "gewonnen" habe. Auch die Umweltschützer in Brüssel und die Grünen im Europäischen Parlament sind überzeugt davon, dass die Politiker einmal mehr vor der Industrie eingeknickt sind. Rebecca Harms von den Grünen:
" Ich glaube, dass die Katastrophenrhetorik, die derzeit üblich ist beim Klima, dass die überhaupt nicht im Einklang ist mit dem, was die Politik tatsächlich an Instrumenten zum Kampf gegen den Klimawandel vorbereitet. "
Und das gelte auch für die deutsche Bundesregierung, meint Harms. Denn auch wenn Angela Merkel sich zurzeit als große Klimaschützerin gibt und beim kommenden G-8-Gipfel im Juni für ganz konkrete Abkommen zum Schutz des Planten kämpfen will. Ende Januar hatte die Kanzlerin noch ganz andere Töne angeschlagen - ganz im Einklang mit ihrem Industriekommissar in Brüssel: Sie werde "mit aller Härte" gegen eine generelle Reduktion der CO2-Abgase kämpfen, hatte Merkel damals beim Europatag der deutschen Wirtschaft in Berlin erklärt - und damit die Wut des EU-Umweltkommissars auf sich gezogen. Stavros Dimas kritisierte die deutsche Klimaschutzpolitik und verlangte von Deutschland mehr Engagement. Nur wenn Deutschland sich bewege, wären auch andere Länder in der Europäischen Union und letztlich auch in der übrigen Welt zu Zugeständnissen bereit, meinte Dimas. Deutschland vernachlässige seine Führungsrolle.
" Das sieht die Bundesregierung eindeutig anders. Nehmen Sie die Reduzierung der Treibhausgase - da hat sich Deutschland ein sehr ehrgeiziges Ziel gesetzt. Im Jahr 2012 die Treibhausgase um 21 Prozent zu reduzieren. Wir haben 19 Prozent bereits erreicht. Insgesamt übernimmt Deutschland in Europa eine Reduzierung von 75 Prozent. Das ist nichts anderes als eine Vorreiterrolle. "
... war die Reaktion des stellvertretenden Regierungssprechers Thomas Steg. Ein Klimastreit zwischen Berlin und Brüssel schien sich anzubahnen. Die Schlüsselrolle der Bundesrepublik im Klimaschutz wurde in Berlin relativiert. Der Sprecher des Bundesumweltministeriums, Michael Schroeren:
" Spitzenreiter und Vorreiter sind sie nur, wenn auch andere hinter ihnen herreiten. Sonst sind sie Alleine-Reiter. "
In der Zwischenzeit ist es ruhiger geworden zwischen Berlin und Brüssel - zumindest was den Klimaschutz betrifft. Einerseits hat der EU-Umweltkommissar seine Vorschläge den Wünschen der Automobil-Industrie angepasst. Andererseits muss die deutsche Bundeskanzlerin an ihre Rolle als EU-Ratspräsidentin denken. Schließlich wird von ihr erwartet, einen europäischen Kompromiss zu finden und nicht ausschließlich die Interessen der deutschen Automobilindustrie zu vertreten. Umweltminister Sigmar Gabriel klingt versöhnlich:
" Klar ist auch, dass der Klimawandel sich beschleunigt und gefährlicher wird, und dass es jetzt darauf ankommt, dass wir in Europa beim Frühjahrsgipfel der Staats- und Regierungschefs entscheiden, wie unsere Klimaschutzpolitik weitergehen soll. Wir müssen deutlich mehr reduzieren, und wir brauchen dringend Ende des Jahres ein internationales Verhandlungsmandat, um bis 2020 die Reduktion von 30 Prozent weltweit durchsetzen können. "
Entscheidend aber wird neben der politischen Umsetzung auch sein, dass die Autokäufer sensibilisiert werden. Denn diese Sensibilität, so zeigt ein Besuch im Autohaus, ist noch nicht sehr entwickelt.
" Wir sind im Volkswagenzentrum in Frankfurt, und bei mir ist Francesco Brandimarti, er ist der Verkäufer hier in diesem Zentrum.
Herr Brandimarti, wenn ein Kunde kommt und interessiert sich für einen Golf-Plus, was machen Sie mit Ihm?
Wir begrüßen ihn herzlich, gehen zu dem Fahrzeug, präsentieren es von außen, zeigen von innen die Details, versuchen, Informationen vom Kunden zu erfahren, für was er sich genau interessiert, ob er einen Diesel oder einen Benziner möchte, und versuchen das dann zu verarbeiten und dann zu schauen, welches das richtige Fahrzeug für den Kunden ist.
Können wir mal hingehen zu einem Golf-Plus?
Ja, habe ich hier vorne stehen. Das wäre jetzt der Golf-Plus. Es handelt sich um ein Sondermodell, das ist ein 1,9-Liter-Diesel.
Weisen Sie auch darauf hin, wie die Schadstoffbelastung ist, die von den Autos ausgeht?
Wir reden relativ wenig über die Schadstoffbelastung. Was den Kunden momentan interessiert, wenn es z.B. ein Diesel ist, dann, ob das Fahrzeug einen Diesel-Partikel-Filter hat. Aber dadurch, dass es auf der Auszeichnung mit draufsteht, sieht man das relativ schnell. Wir haben jedes Fahrzeug ausgepreist mit den CO2-Emissionen, wobei ich sagen muss, da wird nicht wirklich nachgeschaut. Momentan ist es nicht ganz so interessant für den Kunden, was für einen Ausstoß hat das Fahrzeug, sondern eher was für eine Euro-Norm das Fahrzeug erfüllt und wie hoch der Verbrauch ist. "
Die Kunden haben bisher tatsächlich stärker auf Dynamik und Emotion beim Autokauf geachtet als auf die Umwelt. Das bemängeln auch Umweltverbände wie der BUND. Dessen Verkehrsexperte Werner Reh meint:
" Heute werden Autos als Spaßfahrzeuge beworben und verkauft, jeder Hersteller hat eine breite Modellpalette wo er Luxuslimousinen hat und auch Sparfahrzeuge, und bisher werden eben die Luxuslimousinen eher gefördert und verkauft. Das heißt, die Anreize in Deutschland sind durch Steuerbegünstigungen für Dienst- und Firmenwagen so gestrickt, dass eben gerade diese schweren Limousinen verkauft werden und die Sparfahrzeuge, die die Hersteller durchaus wie Volkswagen und Ford und Opel haben, nicht an den Mann oder die Frau gebracht werden. Das muss sich ändern. "
Denn derzeit subventioniert der Staat die Dienstwagen - meist eben recht großvolumige Modelle - mit 4,5 Milliarden Euro jährlich. In der SPD ist diese Anregung in den vergangenen Tagen schon aufgegriffen worden, in der CDU gibt es aber offensichtlich noch Widerstände. Aber auch eine emissionsabhängige CO2-Steuer könnte helfen. Davon versprechen sich Politiker, Umweltschützer und Autoindustrie einiges. Sie soll kommen, das hat die Koalition sich noch für diese Legislaturperiode vorgenommen, das unterstützt auch der Verband der deutschen Automobilindustrie.
Damit könnte man also die Kunden dahin lenken, Autos mit geringeren Emissionen zu kaufen. Für die Hersteller aber bleibt bis dahin noch ein weiter Weg, vor allem für die deutschen: Denn die Autos der oberen Mittelklasse und die Luxuslimousinen sind zu groß und zu schwer, nur 50 Modelle unterschreiten die ursprünglich avisierte Grenze von 120 Gramm CO2 je Kilometer, 330 Modelle deutscher Hersteller liegen unter 154 Gramm je Kilometer. Doch Porsche pustet eben fast 300 Gramm in die Luft, die Modelle der BMW-Gruppe gut 190 und die von Daimler-Chrysler - dank des kleinen Smart - knapp 184 Gramm. VDA-Präsident Gottschalk zeigte sich in der vergangenen Woche einsichtig, dass etwas geschehen müsse:
" Es handelt sich in der Tat um ein ganz besonders ehrgeiziges Programm, auch für die Automobil-Industrie und ganz sicherlich auch für die Premium-Hersteller. Hier haben ja die Deutschen die Nase vorn. Aber: die deutsche Automobil-Industrie stellt sich diesen Herausforderungen. "
Auf die deutsche Autoindustrie kommen nun erhebliche Investitionen zu, genau beziffern kann man sie noch nicht, doch sei dieses Ziel einer erhebliche Herausforderung, meint Gottschalk:
" Aber es bleibt das Urteil, dass es insgesamt mit den 130 Gramm pro Kilometer Zielsetzung für die kraftfahrzeugtechnischen Maßnahmen ein extrem ehrgeiziges Ziel ist. Dafür müssen wir alles, was an Investitionen, alles was an Innovationen aufgeboten werden kann, auch auf die Waage bringen. Aber wer, wenn nicht die deutsche Automobil-Industrie, kann sich hier ein solches Ziel vornehmen. Ob wir es denn erreichen werden, das lässt sich heute schlecht sagen. Auch deshalb, weil noch nicht alles im Detail verabredet ist. "
Die Pläne zu CO2-sparenden Autos liegen nach Ansicht von Fachleuten aber schon längst in der Schublade. Die deutschen Autohersteller hätten es in den vergangenen zehn Jahren geschafft, die Leistung der Motoren um ein Drittel auf durchschnittlich 125 PS zu steigern, meint Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Fachhochschule Gelsenkirchen, Recklinghausen. Die Erfindungskunst der deutschen Ingenieure hätte man nicht nur in Leistungssteigerungen, sondern auch in Einsparungen lenken können, meint er. Die Motorentechnologie sei vorhanden:
" Wir haben eine ganze Modellreihe von unterschiedlichen Hybridsystemen, die ab 2008 in den Markt kommen werden. Dann das ganz große Thema, Fahrzeuge leichter zu machen, auch da ist viel vorhanden in den Regalen bei den Automobilherstellern; und dann natürlich Themen wie Bereifung. Also, von der Technikseite ist es möglich, über Nacht, wenn Sie so wollen, auf 120 zu gehen. Allerdings von der Kostenseite macht es Sinn, da einen Kompromiss zu finden, und der liegt bei 130 und der scheint und ist nach unserer Einschätzung machbar. "
Milliardeninvestitionen seien nötig, sagt die Autoindustrie. Das wiederum dürfte dazu führen, dass einige Autos erheblich teurer werden. Denn schwer fallen dürfte diese Reduzierung den Porsches, Mercedes und BMW auch, weil im Geschäft mit Luxuslimousinen eine erheblich höhere Marge herausspringt als im Geschäft mit Kleinwagen. Auch das mag ein Grund gewesen sein, warum sie sich so heftig gegen eine aus ihrer Sicht zu starke Reduzierung gewehrt hatten - auch mit der Keule eines drohenden Arbeitsplatzabbaus: Immerhin beschäftigt die Autoindustrie gut 760.000 Menschen in Deutschland.
Die Einigung auf 130 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer war von den Umweltschützern zunächst als zu großes Zugeständnis an die Autoindustrie kritisiert worden. Doch so schlecht sei dieser Schritt gar nicht, meint nun BUND-Experte Werner Reh:
" Es ist ein ganz wichtiger Schritt in die richtige Richtung, das Ziel ist in der Tat im Visier, 120 Gramm hätten wir erwartet und werden auch weiterhin verlangen in der EU, dass die umgesetzt werden. Dennoch muss man sehen, dass die deutsche Industrie mit ihrer bisherigen Politik, auch die europäischen Autohersteller, das nicht erreichen werden, wenn nicht eine grundlegende Änderung der Rahmenbedingungen passiert. "
Immerhin ist der Verkehr für zwölf Prozent aller Emissionen verantwortlich, er kann also einen erheblichen Beitrag zur Verbesserung der Klimabilanz bewirken.
Werden die Deutschen also ein Volk von Kleinwagenfahrern, weil kleine Fahrzeuge eben die Grenzwerte einfacher erreichen? Autoexperte Dudenhöffer meint nein:
" Das was der Herr Huber mal gesagt hat, "Deutschland wird ein Volk von Kleinwagenfahrern", ist natürlich völlig überzogen, ist völlig haltlos. Wir können sehr gut mit dem leben, wenn wir das, was wir heute haben, anpassen in der Zukunft mit den Effizienzsteigerungen in Richtung Verbrauchseinsparung. "
Denn die technologischen Möglichkeiten sind vielfältig: Beim Diesel, der in Europa zu 50 Prozent verkauft wird, hat man den CO2-Ausstoß im Schnitt schon von 190 auf 160 Gramm reduziert, weitere Einsparungen sind technisch machbar, sagen Fachleute. Hybridantriebe, die die Bremsenergie in Strom umsetzen, hatten die deutschen Produzenten zunächst verschlafen, anders als die Japaner. Langfristig dürften auch die Brennstoffzelle und Wasserstoffantrieb interessant werden, bei denen kein Abgas mehr emittiert wird, sondern nur noch Wasser:
" Wir brauchen große Investitionen, wir brauchen die Wasserstoffinfrastruktur. Wir müssen Wasserstoff großindustriell mit vernünftigen Kosten erzeugen. Da sind also noch sehr viele Nüsse zu knacken für die Ingeneure. Da müssen wir mindestens noch 20, eher 30 Jahre rechnen, bis so etwas in Großserien kommt. "
Im Brüsseler Kompromiss setzt man auch auf den Spareffekt der Beimischung von Biosprit. Doch der ist unter Umweltschützern umstritten: Zum einen werden zu seiner Produktion auch fossile Energien eingesetzt - wie etwa Dünger oder Pflanzenschutzmittel. Zum anderen benötigt man für den Anbau der Getreide- oder Ölpflanzen große Flächen, meint Werner Reh vom BUND.
" Für die Umweltverbände ist es nicht logisch und nicht überzeugend, dass man eben Flächen verwendet, statt zur Nahrungsproduktion oder auch zur ökologischen Produktion, um dann eben den übermäßigen Energiehunger der Autoindustrie da zu befriedigen. Da sind wir nicht der Meinung, dass man da Flächen zur Verfügung stellen sollte, denn die Flächen in Deutschland sind begrenzt, und wenn man über Importe geht, bedeutet das, dass man die ökologischen Kriterien gar nicht mehr kontrollieren kann, dass man dann eben auch Regenwaldabholzungen oder ähnliches durch Biospritanbau weiter forciert. "
Welche politischen Verwerfungen das auslösen kann, zeigt derzeit etwa die Tortilla-Krise in Mexiko: Dort ist wegen der großen Nachfrage nach Mais, der auch zur Biosprit-Gewinnung genutzt werden kann, der Preis für dieses Getreide stark gestiegen. Mais aber ist Hauptbestandteil der Tortillas, eines Grundnahrungsmittels der Mexikaner.
Eine andere Bereifung der Fahrzeuge, wie sie ebenfalls im Brüsseler Kompromiss angesprochen wird, findet dagegen allgemeine Zustimmung: Das sei ein einfacher und wirkungsvoller Beitrag zur CO2-Reduzierung.
Eine weitere Idee, wie man die Autoindustrie zur schnellen Umsetzung der Einsparziele ermuntern könnte, hat Automobilexperte Dudenhöffer erarbeitet, er hält einen Emissionshandel für wirkungsvoll. Denn es sei unrealistisch, dass Porsche mit seinen Modellen das Ziel von 130 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer erreichen könne. Kleinwagen aber könnten das:
" Hersteller der besser als 130 g wie Smart eingesparte Gramm zu erkaufen - über Nacht umsetzen, Treibstoffverbesserungen, Preise sich ändern, Smart 600 bis 700 Euro trotz Treibstoffeinspartechnik preisgünstiger, Porsche der Emissionsrechte zukaufen 6000 bis 7000 Euro teurer "
Die Bundesregierung setzt jedoch bisher eher auf steuerliche Anreize, die je nach Fahrzeugklasse Standards setzen. VDA-Präsident Gottschalk mahnt jedoch auch an, dass nicht nur die Autoindustrie ihren Beitrag leisten müsse:
" Das sind eben die Verursacher, wie Energieversorger, Haushalte, die Industrie, und dass wir hier zu einer konzertierten Langfriststrategie kommen. Ich glaube, dass wir dann auch den Bürgern die Sorgen nehmen können, dass hier nicht genug für den Umweltschutz getan wird. Ich bin sehr froh, dass Deutschland sich im Vergleich mit allen anderen großen Nationen sich die ehrgeizigsten Ziele gesetzt hat und auch die größten Fortschritte erreicht hat, das ist in den letzten Tagen ein bisschen zu kurz gekommen. "
Das ist also der von EU-Industriekommissar Günter Verheugen vorgestellte Kompromiss: Die europäische Automobilindustrie muss den Ausstoß von CO2-Emmissionen bis 2012 auf 130 Gramm pro Kilometer senken. Das ist der Wille der Europäischen Kommission, und eine entsprechende Richtlinie soll bis Ende des Jahres, spätestens bis Mitte 2008, vorliegen.
130 Gramm also. Ursprünglich hatte Umweltkommissar Stavros Dimas von den europäischen Autobauern eine Senkung auf 120 Gramm verlangt - aber der Widerstand der Automobilindustrie und des Industriekommissars war zu hoch und das Ziel wurde wirtschaftsfreundlicher revidiert. Dieser Mechanismus ist altbekannt in Brüssel. Die grüne Europa-Abgeordnete Rebecca Harms:
" Als es die Auseinandersetzung in der Kommission gegeben hat, um dieses große CO2-Reduktionsziel nach Kyoto, da hat Herr Verheugen, obwohl die Klimaschützer sagen, 30 Prozent Reduktion ist das, was wir unbedingt schaffen müssen, ein Ziel von 7,5 Prozent vertreten. Dieser Mann macht eine verfehlte Umwelt- und Industriepolitik. "
Bei Kyoto einigten sich die Kommissare schließlich auf 20 Prozent Gesamtreduktion der Treibhausgase. Auch hier musste Dimas Verheugen einige Prozentpunkte nachgeben. Trotzdem gab er sich nun beim Auto-Kompromiss als guter Verlierer:
" Die Wirkung auf die Umwelt wird die gleiche sein wie beim ursprünglichen Ziel von 120 Gramm pro Kilometer. Wir haben die Last der Automobilindustrie um zehn Gramm erleichtert und sie zu anderen Beteiligten verschoben. Aber das Ergebnis wird das gleiche sein. "
Trotz der zumindest nach außen getragenen Einigkeit: Klar ist, dass bei der Ausarbeitung der Richtlinie in der EU-Kommission wirtschaftliche Interessen einmal mehr ein stärkeres Gewicht haben werden als die Überlegungen zum Klimaschutz. Günter Verheugen bringt es auf den Punkt:
" Bei der Gesetzgebung werden wir die unterschiedliche Produktpalette berücksichtigen, die wir in Europa haben und den Kostendruck, der insbesondere auf den Herstellern kleiner und mittlerer Fahrzeuge lastet. Wir müssen also sehr darauf achten, dass der nicht zu Verlagerungen von Produktionen führt und den Verbraucher nicht dazu bringt, die Autos von anderen Herstellern zu kaufen. "
Verheugens Industriepolitik wurde durch den Kompromiss gestärkt. Vielleicht auch deshalb gibt Stavros Dimas - natürlich nur vor abgeschaltetem Mikrofon zu, dass sein Kollege gegen ihn "gewonnen" habe. Auch die Umweltschützer in Brüssel und die Grünen im Europäischen Parlament sind überzeugt davon, dass die Politiker einmal mehr vor der Industrie eingeknickt sind. Rebecca Harms von den Grünen:
" Ich glaube, dass die Katastrophenrhetorik, die derzeit üblich ist beim Klima, dass die überhaupt nicht im Einklang ist mit dem, was die Politik tatsächlich an Instrumenten zum Kampf gegen den Klimawandel vorbereitet. "
Und das gelte auch für die deutsche Bundesregierung, meint Harms. Denn auch wenn Angela Merkel sich zurzeit als große Klimaschützerin gibt und beim kommenden G-8-Gipfel im Juni für ganz konkrete Abkommen zum Schutz des Planten kämpfen will. Ende Januar hatte die Kanzlerin noch ganz andere Töne angeschlagen - ganz im Einklang mit ihrem Industriekommissar in Brüssel: Sie werde "mit aller Härte" gegen eine generelle Reduktion der CO2-Abgase kämpfen, hatte Merkel damals beim Europatag der deutschen Wirtschaft in Berlin erklärt - und damit die Wut des EU-Umweltkommissars auf sich gezogen. Stavros Dimas kritisierte die deutsche Klimaschutzpolitik und verlangte von Deutschland mehr Engagement. Nur wenn Deutschland sich bewege, wären auch andere Länder in der Europäischen Union und letztlich auch in der übrigen Welt zu Zugeständnissen bereit, meinte Dimas. Deutschland vernachlässige seine Führungsrolle.
" Das sieht die Bundesregierung eindeutig anders. Nehmen Sie die Reduzierung der Treibhausgase - da hat sich Deutschland ein sehr ehrgeiziges Ziel gesetzt. Im Jahr 2012 die Treibhausgase um 21 Prozent zu reduzieren. Wir haben 19 Prozent bereits erreicht. Insgesamt übernimmt Deutschland in Europa eine Reduzierung von 75 Prozent. Das ist nichts anderes als eine Vorreiterrolle. "
... war die Reaktion des stellvertretenden Regierungssprechers Thomas Steg. Ein Klimastreit zwischen Berlin und Brüssel schien sich anzubahnen. Die Schlüsselrolle der Bundesrepublik im Klimaschutz wurde in Berlin relativiert. Der Sprecher des Bundesumweltministeriums, Michael Schroeren:
" Spitzenreiter und Vorreiter sind sie nur, wenn auch andere hinter ihnen herreiten. Sonst sind sie Alleine-Reiter. "
In der Zwischenzeit ist es ruhiger geworden zwischen Berlin und Brüssel - zumindest was den Klimaschutz betrifft. Einerseits hat der EU-Umweltkommissar seine Vorschläge den Wünschen der Automobil-Industrie angepasst. Andererseits muss die deutsche Bundeskanzlerin an ihre Rolle als EU-Ratspräsidentin denken. Schließlich wird von ihr erwartet, einen europäischen Kompromiss zu finden und nicht ausschließlich die Interessen der deutschen Automobilindustrie zu vertreten. Umweltminister Sigmar Gabriel klingt versöhnlich:
" Klar ist auch, dass der Klimawandel sich beschleunigt und gefährlicher wird, und dass es jetzt darauf ankommt, dass wir in Europa beim Frühjahrsgipfel der Staats- und Regierungschefs entscheiden, wie unsere Klimaschutzpolitik weitergehen soll. Wir müssen deutlich mehr reduzieren, und wir brauchen dringend Ende des Jahres ein internationales Verhandlungsmandat, um bis 2020 die Reduktion von 30 Prozent weltweit durchsetzen können. "
Entscheidend aber wird neben der politischen Umsetzung auch sein, dass die Autokäufer sensibilisiert werden. Denn diese Sensibilität, so zeigt ein Besuch im Autohaus, ist noch nicht sehr entwickelt.
" Wir sind im Volkswagenzentrum in Frankfurt, und bei mir ist Francesco Brandimarti, er ist der Verkäufer hier in diesem Zentrum.
Herr Brandimarti, wenn ein Kunde kommt und interessiert sich für einen Golf-Plus, was machen Sie mit Ihm?
Wir begrüßen ihn herzlich, gehen zu dem Fahrzeug, präsentieren es von außen, zeigen von innen die Details, versuchen, Informationen vom Kunden zu erfahren, für was er sich genau interessiert, ob er einen Diesel oder einen Benziner möchte, und versuchen das dann zu verarbeiten und dann zu schauen, welches das richtige Fahrzeug für den Kunden ist.
Können wir mal hingehen zu einem Golf-Plus?
Ja, habe ich hier vorne stehen. Das wäre jetzt der Golf-Plus. Es handelt sich um ein Sondermodell, das ist ein 1,9-Liter-Diesel.
Weisen Sie auch darauf hin, wie die Schadstoffbelastung ist, die von den Autos ausgeht?
Wir reden relativ wenig über die Schadstoffbelastung. Was den Kunden momentan interessiert, wenn es z.B. ein Diesel ist, dann, ob das Fahrzeug einen Diesel-Partikel-Filter hat. Aber dadurch, dass es auf der Auszeichnung mit draufsteht, sieht man das relativ schnell. Wir haben jedes Fahrzeug ausgepreist mit den CO2-Emissionen, wobei ich sagen muss, da wird nicht wirklich nachgeschaut. Momentan ist es nicht ganz so interessant für den Kunden, was für einen Ausstoß hat das Fahrzeug, sondern eher was für eine Euro-Norm das Fahrzeug erfüllt und wie hoch der Verbrauch ist. "
Die Kunden haben bisher tatsächlich stärker auf Dynamik und Emotion beim Autokauf geachtet als auf die Umwelt. Das bemängeln auch Umweltverbände wie der BUND. Dessen Verkehrsexperte Werner Reh meint:
" Heute werden Autos als Spaßfahrzeuge beworben und verkauft, jeder Hersteller hat eine breite Modellpalette wo er Luxuslimousinen hat und auch Sparfahrzeuge, und bisher werden eben die Luxuslimousinen eher gefördert und verkauft. Das heißt, die Anreize in Deutschland sind durch Steuerbegünstigungen für Dienst- und Firmenwagen so gestrickt, dass eben gerade diese schweren Limousinen verkauft werden und die Sparfahrzeuge, die die Hersteller durchaus wie Volkswagen und Ford und Opel haben, nicht an den Mann oder die Frau gebracht werden. Das muss sich ändern. "
Denn derzeit subventioniert der Staat die Dienstwagen - meist eben recht großvolumige Modelle - mit 4,5 Milliarden Euro jährlich. In der SPD ist diese Anregung in den vergangenen Tagen schon aufgegriffen worden, in der CDU gibt es aber offensichtlich noch Widerstände. Aber auch eine emissionsabhängige CO2-Steuer könnte helfen. Davon versprechen sich Politiker, Umweltschützer und Autoindustrie einiges. Sie soll kommen, das hat die Koalition sich noch für diese Legislaturperiode vorgenommen, das unterstützt auch der Verband der deutschen Automobilindustrie.
Damit könnte man also die Kunden dahin lenken, Autos mit geringeren Emissionen zu kaufen. Für die Hersteller aber bleibt bis dahin noch ein weiter Weg, vor allem für die deutschen: Denn die Autos der oberen Mittelklasse und die Luxuslimousinen sind zu groß und zu schwer, nur 50 Modelle unterschreiten die ursprünglich avisierte Grenze von 120 Gramm CO2 je Kilometer, 330 Modelle deutscher Hersteller liegen unter 154 Gramm je Kilometer. Doch Porsche pustet eben fast 300 Gramm in die Luft, die Modelle der BMW-Gruppe gut 190 und die von Daimler-Chrysler - dank des kleinen Smart - knapp 184 Gramm. VDA-Präsident Gottschalk zeigte sich in der vergangenen Woche einsichtig, dass etwas geschehen müsse:
" Es handelt sich in der Tat um ein ganz besonders ehrgeiziges Programm, auch für die Automobil-Industrie und ganz sicherlich auch für die Premium-Hersteller. Hier haben ja die Deutschen die Nase vorn. Aber: die deutsche Automobil-Industrie stellt sich diesen Herausforderungen. "
Auf die deutsche Autoindustrie kommen nun erhebliche Investitionen zu, genau beziffern kann man sie noch nicht, doch sei dieses Ziel einer erhebliche Herausforderung, meint Gottschalk:
" Aber es bleibt das Urteil, dass es insgesamt mit den 130 Gramm pro Kilometer Zielsetzung für die kraftfahrzeugtechnischen Maßnahmen ein extrem ehrgeiziges Ziel ist. Dafür müssen wir alles, was an Investitionen, alles was an Innovationen aufgeboten werden kann, auch auf die Waage bringen. Aber wer, wenn nicht die deutsche Automobil-Industrie, kann sich hier ein solches Ziel vornehmen. Ob wir es denn erreichen werden, das lässt sich heute schlecht sagen. Auch deshalb, weil noch nicht alles im Detail verabredet ist. "
Die Pläne zu CO2-sparenden Autos liegen nach Ansicht von Fachleuten aber schon längst in der Schublade. Die deutschen Autohersteller hätten es in den vergangenen zehn Jahren geschafft, die Leistung der Motoren um ein Drittel auf durchschnittlich 125 PS zu steigern, meint Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Fachhochschule Gelsenkirchen, Recklinghausen. Die Erfindungskunst der deutschen Ingenieure hätte man nicht nur in Leistungssteigerungen, sondern auch in Einsparungen lenken können, meint er. Die Motorentechnologie sei vorhanden:
" Wir haben eine ganze Modellreihe von unterschiedlichen Hybridsystemen, die ab 2008 in den Markt kommen werden. Dann das ganz große Thema, Fahrzeuge leichter zu machen, auch da ist viel vorhanden in den Regalen bei den Automobilherstellern; und dann natürlich Themen wie Bereifung. Also, von der Technikseite ist es möglich, über Nacht, wenn Sie so wollen, auf 120 zu gehen. Allerdings von der Kostenseite macht es Sinn, da einen Kompromiss zu finden, und der liegt bei 130 und der scheint und ist nach unserer Einschätzung machbar. "
Milliardeninvestitionen seien nötig, sagt die Autoindustrie. Das wiederum dürfte dazu führen, dass einige Autos erheblich teurer werden. Denn schwer fallen dürfte diese Reduzierung den Porsches, Mercedes und BMW auch, weil im Geschäft mit Luxuslimousinen eine erheblich höhere Marge herausspringt als im Geschäft mit Kleinwagen. Auch das mag ein Grund gewesen sein, warum sie sich so heftig gegen eine aus ihrer Sicht zu starke Reduzierung gewehrt hatten - auch mit der Keule eines drohenden Arbeitsplatzabbaus: Immerhin beschäftigt die Autoindustrie gut 760.000 Menschen in Deutschland.
Die Einigung auf 130 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer war von den Umweltschützern zunächst als zu großes Zugeständnis an die Autoindustrie kritisiert worden. Doch so schlecht sei dieser Schritt gar nicht, meint nun BUND-Experte Werner Reh:
" Es ist ein ganz wichtiger Schritt in die richtige Richtung, das Ziel ist in der Tat im Visier, 120 Gramm hätten wir erwartet und werden auch weiterhin verlangen in der EU, dass die umgesetzt werden. Dennoch muss man sehen, dass die deutsche Industrie mit ihrer bisherigen Politik, auch die europäischen Autohersteller, das nicht erreichen werden, wenn nicht eine grundlegende Änderung der Rahmenbedingungen passiert. "
Immerhin ist der Verkehr für zwölf Prozent aller Emissionen verantwortlich, er kann also einen erheblichen Beitrag zur Verbesserung der Klimabilanz bewirken.
Werden die Deutschen also ein Volk von Kleinwagenfahrern, weil kleine Fahrzeuge eben die Grenzwerte einfacher erreichen? Autoexperte Dudenhöffer meint nein:
" Das was der Herr Huber mal gesagt hat, "Deutschland wird ein Volk von Kleinwagenfahrern", ist natürlich völlig überzogen, ist völlig haltlos. Wir können sehr gut mit dem leben, wenn wir das, was wir heute haben, anpassen in der Zukunft mit den Effizienzsteigerungen in Richtung Verbrauchseinsparung. "
Denn die technologischen Möglichkeiten sind vielfältig: Beim Diesel, der in Europa zu 50 Prozent verkauft wird, hat man den CO2-Ausstoß im Schnitt schon von 190 auf 160 Gramm reduziert, weitere Einsparungen sind technisch machbar, sagen Fachleute. Hybridantriebe, die die Bremsenergie in Strom umsetzen, hatten die deutschen Produzenten zunächst verschlafen, anders als die Japaner. Langfristig dürften auch die Brennstoffzelle und Wasserstoffantrieb interessant werden, bei denen kein Abgas mehr emittiert wird, sondern nur noch Wasser:
" Wir brauchen große Investitionen, wir brauchen die Wasserstoffinfrastruktur. Wir müssen Wasserstoff großindustriell mit vernünftigen Kosten erzeugen. Da sind also noch sehr viele Nüsse zu knacken für die Ingeneure. Da müssen wir mindestens noch 20, eher 30 Jahre rechnen, bis so etwas in Großserien kommt. "
Im Brüsseler Kompromiss setzt man auch auf den Spareffekt der Beimischung von Biosprit. Doch der ist unter Umweltschützern umstritten: Zum einen werden zu seiner Produktion auch fossile Energien eingesetzt - wie etwa Dünger oder Pflanzenschutzmittel. Zum anderen benötigt man für den Anbau der Getreide- oder Ölpflanzen große Flächen, meint Werner Reh vom BUND.
" Für die Umweltverbände ist es nicht logisch und nicht überzeugend, dass man eben Flächen verwendet, statt zur Nahrungsproduktion oder auch zur ökologischen Produktion, um dann eben den übermäßigen Energiehunger der Autoindustrie da zu befriedigen. Da sind wir nicht der Meinung, dass man da Flächen zur Verfügung stellen sollte, denn die Flächen in Deutschland sind begrenzt, und wenn man über Importe geht, bedeutet das, dass man die ökologischen Kriterien gar nicht mehr kontrollieren kann, dass man dann eben auch Regenwaldabholzungen oder ähnliches durch Biospritanbau weiter forciert. "
Welche politischen Verwerfungen das auslösen kann, zeigt derzeit etwa die Tortilla-Krise in Mexiko: Dort ist wegen der großen Nachfrage nach Mais, der auch zur Biosprit-Gewinnung genutzt werden kann, der Preis für dieses Getreide stark gestiegen. Mais aber ist Hauptbestandteil der Tortillas, eines Grundnahrungsmittels der Mexikaner.
Eine andere Bereifung der Fahrzeuge, wie sie ebenfalls im Brüsseler Kompromiss angesprochen wird, findet dagegen allgemeine Zustimmung: Das sei ein einfacher und wirkungsvoller Beitrag zur CO2-Reduzierung.
Eine weitere Idee, wie man die Autoindustrie zur schnellen Umsetzung der Einsparziele ermuntern könnte, hat Automobilexperte Dudenhöffer erarbeitet, er hält einen Emissionshandel für wirkungsvoll. Denn es sei unrealistisch, dass Porsche mit seinen Modellen das Ziel von 130 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer erreichen könne. Kleinwagen aber könnten das:
" Hersteller der besser als 130 g wie Smart eingesparte Gramm zu erkaufen - über Nacht umsetzen, Treibstoffverbesserungen, Preise sich ändern, Smart 600 bis 700 Euro trotz Treibstoffeinspartechnik preisgünstiger, Porsche der Emissionsrechte zukaufen 6000 bis 7000 Euro teurer "
Die Bundesregierung setzt jedoch bisher eher auf steuerliche Anreize, die je nach Fahrzeugklasse Standards setzen. VDA-Präsident Gottschalk mahnt jedoch auch an, dass nicht nur die Autoindustrie ihren Beitrag leisten müsse:
" Das sind eben die Verursacher, wie Energieversorger, Haushalte, die Industrie, und dass wir hier zu einer konzertierten Langfriststrategie kommen. Ich glaube, dass wir dann auch den Bürgern die Sorgen nehmen können, dass hier nicht genug für den Umweltschutz getan wird. Ich bin sehr froh, dass Deutschland sich im Vergleich mit allen anderen großen Nationen sich die ehrgeizigsten Ziele gesetzt hat und auch die größten Fortschritte erreicht hat, das ist in den letzten Tagen ein bisschen zu kurz gekommen. "