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StartseiteForschung aktuellFlugtaxis im Testlauf28.03.2018

Bemannte DrohnenFlugtaxis im Testlauf

Mit ihrer Anregung, über die Entwicklung von Flugtaxis nachzudenken, sorgte die CSU-Politikerin Dorothee Bär für Spott in den sozialen Netzwerken. Dabei tüfteln einige Firmen bereits an Prototypen. Sie bauen Drohnen, die Menschen transportieren können.

Von Maximilian Schönherr

Die "Volocopter" genannte Passagier-Drohne VC200 der Firma e-volo GmbH, aufgenommen am 01.12.2016 in Bruchsal (Baden-Württemberg).  (dpa / Uli Deck)
Der "Volocopter" erinnert eher an einen Hubschrauber als an eine große Drohne. (dpa / Uli Deck)
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Es waren Computersimulationen von Luftströmen, die den Boom der Drohnen möglich machten. Man kann heute stabil fliegende Quadrocopter, also mit vier Rotoren, bauen, die in eine Hand passen. Je nach Drehzahl der einzelnen Propeller steht der Flugkörper dann in der Luft, oder er neigt sich, steigt, fliegt davon.

Weltmarktführer ist die Volksrepublik China. Kein Wunder also, dass auch der best erprobte Prototyp eines Flugtaxis von dort stammt: Der Ehang 184. Das Gerät hat in der Mitte eine Fahrgastzelle für eine Person, und darin viele Akkus. Es ist vier mal vier Meter groß und 260 kg schwer. Acht elektrische Rotoren drehen sich an vier Armen. Von Ferne sieht das Flugtaxi also wie eine sehr sehr große Fotodrohne aus.

Sensoren stat Piloten

Derrick Xiong, Mitgründer von Ehang: "Wir brauchen keinen Piloten. Der Passagier wählt auf dem Display im Flugtaxi einen unserer möglichen Landeplätze als Ziel aus und tippt auf 'Take off'. Die Software berechnet eine Flugroute, die die Drohne dann automatisch abfliegt."

Die "Ehang 184"-Drohne 2017 in einer Halle beim "World Economic Forum" in Dalian, China (dpa / Jussi Nukari)Die "Ehang"-Drohne ist mit einer Fahrgastzelle für eine Person ausgestattet (dpa / Jussi Nukari)

Das "Ultraleichtflugzeug" enthält Sensoren für die Navigation; diese messen die Beschleunigung, Position und Lufdruck. Sowie Radarsensoren und Videokameras zum Erkennen von Hindernissen. Verglichen mit der Bewegung von Robotertaxis am Boden gibt es allerdings wenige Hindernisse.

"Flugtaxis unterscheiden sich von autonomen Autos, weil der Himmel im Prinzip leer ist. Wir erstellen die Flugpläne zusammen mit den örtlichen Flugbehörden, um Konflikte mit anderen Flugobjekten zu vermeiden, aber auch um Gebäude, Bäume und Stromleitungen zu umfliegen."

Ziel: Hohe Sicherheit und geringe Lautstärke

Ehang setzt Maschinenlernverfahren ein, also Künstliche Intelligenz, um Flüge besser zu planen und Notfallprogramme zu testen. Die Zahl und Größe der Propeller richtet sich bei der Firma in Quanzhou primär nach der Nutzlast. Bei acht Rotoren, so Derrick Xiong, sei die Sicherheit gewährleistet, selbst wenn zwei ausfielen. Die konkurrierende deutsche Firma Volocopter in Bruchsal arbeitet bei ihrem Prototypen nicht mit acht, sondern mit 18 Rotoren. Mitgründer Alexander Zosel, Ingenieur und früher einmal Skateboard- und Halfpipe-Konstrukteur begründet die vielen Propeller so:

"Wir gehen davon aus, dass wir Massentransport im öffentlichen Nahverkehr in großen Schlagzahlen in Innenstädten nur vollführen können, wenn zwei Sachen erfüllt sind, einerseits eine hohe Sicherheit, anderseits die Akzeptanz der Bevölkerung. Und die geht in diesem Fall über die Lautstärke und über die akustische Signatur. Wir können relativ leise sein, weil die Drehzahl nicht so hoch sein muss."

Testflüge in Dubai

Ein nächster Akzeptanzpunkt sind die Turbulenzen. Man will ja nicht total durchgeschüttelt werden. Der Flugkomfort ist mit flächig angeordneten Rotoren wie beim "Volocopter 2X" höher als mit so genannten koaxialen Rotoren von Ehang. Dafür ist der Volocopter viel größer, er erinnert eher an einen Hubschrauber als an eine große Drohne.

Ein Volocopter steht am 29.08.2017 bei einer Veranstaltung der Daimler AG in einem Hangar nahe des Flughafens in Stuttgart. (dpa / Christoph Schmidt)Der Volocopter-Prototypen mit 18 Rotoren (dpa / Christoph Schmidt)

Beide Firmen konnten im letzten Jahr in Dubai Testflüge erfolgreiche durchführen, und zwar vollautonom, mit vorgeplanten Routen. Der chinesische Hersteller meldete jetzt 1000 erfolgreiche Testflüge. Das lässt sich nicht nachweisen und wird von der Konkurrenz angezweifelt. Derrick Xiong sagt, um als Testflug zu gelten, muss das Gerät mindestens drei Minuten in der Luft gewesen sein, und man mache diese Tests quasi täglich.

Geringe Reichweite

Der Schwachpunkt der Technologie ist - wie auch bei den Elektroautos und kleinen Fotodrohnen - die Reichweite - oder die Flugzeit. Die Taxidrohnen fliegen weniger als eine halbe Stunde, bevor sie wieder Strom zapfen müssen. Sie kommen damit allerdings 30-40 km weit.

Alexander Zosel: "Also im Moment haben wir uns auf 100 km/h begrenzt. Man könnte auch schneller fliegen, aber dann kommt irgendwann die Effizienz des Systems hinzu. Das heißt, da würden wir sehr viel mehr Leistung brauchen, wegen dem aerodynamischen Widerstand, den die Rotorebene erzeugt. Also in der jetzigen Konfiguration als Ultraleichtgerät würde das keinen Sinn machen."

Bundesverkehrsministerium und Deutsche Flugsicherung befürworten diese gar nicht mehr futuristische Art des Individualverkehrs. Eine luftfahrtrechtliche Zulassung ist noch nicht in Sicht. Die Sicherheit scheint nach den vielen Testflügen das kleinere Problem zu sein. Das größere ist es, den unteren Luftraum in den Griff zu bekommen - ohne zu viel Reglementierung.

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