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StartseiteHintergrundDas Auto in der Sackgasse12.12.2008

Das Auto in der Sackgasse

Eine Branche sucht ihren Weg

Die deutsche Autobranche sieht sich drastisch eingebrochenen Absatzzahlen gegenüber, allein im November schrumpfen die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um fast 18 Prozent. Nach Ansicht vieler Fachleute ist die Krise der Autokonzerne auch selbstverschuldet. Nach Geschwindigkeit und Prestige muss die Industrie nun einen neuen Mythos verkaufen.

Eine Sendung von Jörg Münchenberg und Dietmar Reiche

Verkehr rollt über die Autobahn A5 bei Frankfurt am Main. (AP)
Verkehr rollt über die Autobahn A5 bei Frankfurt am Main. (AP)
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"Wenn wir hier rausgehen und das Gesetz nicht vorangebracht haben, dann heißt das: Wir sagen, es ist in Ordnung, dass ein wichtiger Autokonzern in den USA bankrott geht und 2,5 Millionen Menschen ihre Arbeit verlieren."

Debbie Stabenow versucht, das Blatt noch einmal zu wenden. Die demokratische Senatorin aus dem Bundesstaat Michigan appelliert eindringlich an ihre Kollegen im US-Senat:
Sie mögen doch bitte dem staatlichen Rettungspaket für die angeschlagene Autoindustrie zustimmen. Debbie Stabenow kennt die Probleme der US-Autokonzerne. Die Autogiganten haben allesamt ihren Firmensitz in Michigan, der politischen Heimat der Demokratin.

Doch nach einem elfstündigen Verhandlungsmarathon kippen die Republikaner den Rettungsplan. Harry Reid, der Sprecher der Demokraten im US-Senat gestern zutiefst entäuscht:

"Ich fürchte mich, morgen zur Börse an der Wall Street zu schauen. Millionen Menschen, nicht nur die Autobauer, werden betroffen sein. Wir stehen kurz vor Weihnachten und dies wird ein sehr, sehr schlechtes Weihnachten für viele Menschen sein - wegen der Dinge hier heute im Senat."

General Motors und Chysler droht die Pleite. Sie brauchen dringend frisches Kapital. Doch manche geben den Kampf längst verloren: Der Wirtschaftsnobelpreisträger Paul Krugmann etwa meinte kürzlich in einem Interview, die amerikanische Autoindustrie werde trotz Milliardenhilfen sehr wahrscheinlich verschwinden: Sie werde nicht mehr von der Wirtschaft getragen.

Die deutsche Autobranche, besonders stark und bislang auch erfolgreich im Premiumsegment vertreten, steht zwar etwas besser da. Doch auch hier seien die Absatzzahlen zuletzt dramatisch eingebrochen, warnt der Präsident des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie VDA, Matthias Wissmann:

"Seit Sommer ist praktisch gleichzeitig auf allen Weltmärkten als Folge der Finanz- und Immobilienkrise der Absatz von PKW massiv eingebrochen, so dass wir in diesem Jahr nicht mehr den Produktionsrekord des letzten Jahres erreichen und dass sich die Aussichten für 2009 massiv eingetrübt haben"

Allein im November schrumpfen die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um fast 18 Prozent. Allerdings ist die Not der Hersteller unterschiedlich groß: BMW und Daimler verkaufen jeweils 25 Prozent weniger Autos. Bei Opel, der deutschen Tochter des angeschlagenen US-Autobauers GM sind es fast 36 Prozent.

Auch, weil man in Rüsselsheim fürchtet, im Strudel der US-Autokrise mit unterzugehen, hat Opel vorsorglich um staatliche Bürgschaften in der Größenordnung von einer Milliarde Euro nachgesucht - eine abschließende politische Entscheidung steht allerdings noch aus. Nach Ansicht vieler Fachleute ist die Krise der Autokonzerne auch selbstverschuldet: So kostet ein neues Auto hierzulande durchschnittlich 25.000 Euro. Viele Verbraucher können angesichts solcher Preise nicht mehr mithalten.

Weil sich die Rahmenbedingungen grundlegend verändert haben, stehe die Branche vor einem radikalen Wandel, hat erst vor wenigen Monaten auch Daimler-Chef Dieter Zetsche eingeräumt:

"Angesichts des Klimawandels einerseits und der über den Preis deutlich gewordenen Endlichkeit des Öls andererseits sind wir am Beginn des zweiten Jahrhunderts des Automobils - an der Neuerfindung des Automobils, ganz eindeutig."

Die Automobilindustrie schafft sich einen neuen Mythos, denn die alten Mythen funktionierten nicht mehr.

"Es gibt zwei große Motoren für das Automobil als Mythos. Motor Nummer eins ist die Geschwindigkeit. Das war der Ursprung. Nur: Geschwindigkeit ist heute nicht mehr sozial korrekt. Sie ist zudem auch unmöglich. Denn die Verkehrsdichte lässt die hohe Geschwindigkeit nicht mehr zu. Der zweite Mythos ist Status. Die Wagen wurden immer größer. "

Prof. Paolo Tumminelli, Designer an der Fachhochschule Köln und Bernhard Grünewald von Toyota arbeiten an dem Auto der Zukunft. Sie wissen, dass mit dem Strukturwandel sich auch die Werte der Käufer ändern. Die Autokonzerne verkaufen nicht nur Mobilität. Das Auto der Zukunft sei weit aus mehr als ein schlichtes Fortbewegungsmittel oder hochwertiges Konsumgut.

""Was sie verkaufen, ist viel komplexer. Das ist eine irrationale Mischung aus Träumen, aus Selbstbefriedigung und natürlich auch ein bisschen ein Angstberuhigungsmittel. Du lebst in einer Gesellschaft, die Dich immer mehr herausfordert. Und das Automobil ist deine Welt. In dem Automobil findest Du alles wieder, was Du brauchst, um glücklich zu sein. Es ist ein Placebo, ein Arzneimittel gegen das Unglück."

Nach Geschwindigkeit und Prestige will die Industrie nun einen neuen Mythos verkaufen. Das umweltfreundliche Auto für den Stadtverkehr! Toyota ist frühzeitig auf dieses Thema eingegangen und baut seit mehreren Jahren Benzin- und Elektromotoren in seine Fahrzeuge ein. Bernhard Grünewald.

"Heute sind über 1,5 Millionen Fahrzeuge problemlos im Einsatz mit hervorragenden Verbrauchswerten und mit einem Beitrag zur Umweltverträglichkeit. Toyota ist davon überzeugt, dass diese Technologie den Weg auch bis hin zur Elektromobilität begleiten kann."

Das strombetriebene Automobil ist auch die Vision von Prof. Tumminelli. Mit der neuen Antriebstechnik verändere sich der Charakter. Fahrzeugbau und Design müssen auf den Prüfstand. Tumminelli berät deshalb den ehemaligen VW-Chefdesigner Murat Günak, ein Querdenker in der Automobilbranche. Dessen kleine Schweizer Firma Mindset plant ein sportliches Elektro-Coupé. Mindset will in der Automobilproduktion neue Wege bestreiten und vor allem Emotionen wecken, also das Verhältnis zwischen Automobil und Fahrer auf eine neue Basis stellen. Die Autokonzerne waren dazu bisher nicht in der Lage, glaubt Paolo Tumminelli.

"Die Industrie produziert im Grunde genommen Otto-Motoren. Sie ist dafür ausgerichtet. Mit großem Respekt für die Leistungen der Automobilkonzerne: Mercedes wird nun möglicherweise keinen Zwölfzylinder mehr anbieten. Aber wir haben eine wahnsinnige Motorenentwicklung gehabt, weil in den Chefsesseln der deutschen Konzerne Motorenentwickler sitzen. Also die Leidenschaft eines Motorenentwicklers ist Motoren zu entwickeln."

Noch flitzt das formschöne Elektro-Coupé als Prototyp um den Vierwaldstätter See. Wenn die Investoren überzeugt werden, könnte das Elektro-Auto schon bald in die Produktion gehen. Dass die Impulse für ein innovatives Antriebskonzept nicht aus der Branche selbst, sondern mitunter von Außenseitern kommen, verwundert Paolo Tumminelli nicht. Die meisten Autohersteller hätten sich bislang gegen den Strukturwandel gestellt. Nun treten neue Wettbewerber auf den Plan.

So überrascht der Bonner Unternehmer Frank Asbeck im November die gesamte Autobranche mit einem Kaufangebot für Opel. Asbeck`s Firma Solarworld will für das deutsche Tochterunternehmen von General Motors 250 Millionen Euro zahlen, verlangt aber zusätzlich eine Staatsbürgschaft in Höhe von 750 Millionen Euro und eine Milliarde Euro frisches Kapital vom Mutterkonzern. Das Angebot löst Irritationen aus. Was will ein Solarzellenhersteller mit einem Automobilkonzern?

"Die Opelaner können Autos bauen. Wir können keine Autos bauen. Wir sind kein Autobauer, sondern wir sind Impulsgeber und hätten die finanzielle Grundausstattung gegeben."

Räumt Firmen-Chef Asbeck ein. Über acht Monate habe sich Solarworld insgeheim mit Opel beschäftigt, habe Insiderinformationen aus der Belegschaft erhalten, vom Management und den Gewerkschaften. Das Angebot sei durchaus ernst gemeint gewesen, sagt Asbeck und er macht schnell deutlich, worauf es ihm ankam.

"Opel ist, wenn man es einfach ausdrückt, die kreative Schmiede von General Motors. In Rüsselsheim, im Technologiezentrum, werden die Impulse gesetzt, die man für einen zukünftigen Automarkt braucht. Wir wissen, dass bei Opel die Bestrebungen um ein grünes Fahrzeug relativ stark ausgeprägt sind, aber auf der zweiten und dritten Ebene. Es liegen da relativ fertige Konzepte vor, nicht nur für den Volt in den USA - ein Fahrzeug wird parallel für den europäischen Markt mit entwickelt werden - sondern man hat dort die realisierungsfähigen Studien für reine Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge und auch für Extended-Range-Fahrzeuge."

Auch wenn Opel das Angebot ablehnt: Frank Asbeck gibt nicht auf. Er beobachte die Automobilbranche weiterhin sehr genau, sagt der umtriebige Unternehmer. Denn Asbeck hat eine Vision. Er sieht eine strategische Partnerschaft zwischen der Automobil- und Energiewirtschaft.

Doch die Batterie ist eine Schwachstelle der Elektroautos. Die immer noch geringe Kapazität und lange Ladezeit begrenzen die Reichweite. Fieberhaft sucht die Industrie nach neuen Lösungen. Bernhard Grünewald von Toyota.

"Es ist in den vergangenen 50 Jahren recht wenig in die Batterietechnologie, -entwicklung und -Grundlagenforschung gesteckt worden. Da gab es einfach nicht die Erfordernisse, wie sie sich jetzt darstellen, und da ist auch ein deutlicher Aufholbedarf. Und es gab immer wieder in anderen Technologien Quantensprünge. Hier sind nun mehr Investitionen und Grundlagenforschung erforderlich. Im Moment werden viele Zeichen in die richtige Richtung gesetzt, die Mittel erhöht und auf Forschungs- als auch Industrieseite verstärkt."

Mainz-Kastell ist einer der Forschungsstandorte von General Motors. Hier lässt der schwankende Autogigant an neuen, alternativen Antriebstechniken arbeiten. Ein Schwerpunkt: der Elektroantrieb. Bereits 2010 soll er in den USA in die Serienreife gehen, erklärt der zuständige Entwicklungsmanager Lars Peter Thiesen am Teststand der Batterie, die das Modell Volt antreiben soll:

"Also, diese Batterie hat ein Gewicht von 180 Kilogramm - ist etwa 1, 80 Meter lang. Sie sehen, sie ist T-förmig angeordnet, so dass auf der einen Seite der Fahrer, auf der anderen Seite der Beifahrer sitzen würde. Dort hinten, der Querträger, das wäre der hintere Teil des Fahrzeuges. Wir haben hier natürlich schon ein gewisses Bauvolumen, dass wir dann sicherstellen müssen für den Volt". "

Bei GM/Opel ist man sich sicher: Die nahe Zukunft gehört dem Elektroantrieb, zunächst mit einer Lithium-Ionen-Batterie, später dann in Form einer Brennstoffzelle. In ihr entsteht mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie.

Und doch ist zumindest der batteriegetriebene Antrieb wohl nur eine Übergangslösung: Die Batterien sind teuer, die Lebensdauer kurz, die Reichweite begrenzt.
Diese Probleme haben die Autobauer bis heute nicht überzeugend lösen können. GM/Opel setzt deshalb auf eine Zwitterlösung - auch beim Volt, der Ende 2011 auf den europäischen Markt kommen soll, wird es einen Verbrennungsmotor geben:

""Bei unserem Konzept ist es so, dass wir eine Batterie an Bord haben mit einer Reichweite von gut 60 Kilometern. Wenn diese Batterie leer ist, dann ist es möglich, weiterzufahren. Denn wir haben nämlich einen kleinen Verbrennungsmotor an Bord und dieser lädt über einen Generator dann die Batterie auf. In Deutschland ist es so, dass etwa 80 Prozent der Bevölkerung nicht mehr als 50 Kilometer am Tag fährt. Ein Großteil der Bevölkerung könnte also mit diesem Konzept jeden Tag rein elektrisch mit Strom aus der Steckdose fahren". "

Längst macht sich auch die Bundesregierung für alternative Antriebe stark. Bis 2020, so hat es jüngst das Verkehrsministerium formuliert, sollen rund eine Million Elektro- und Hybridfahrzeuge in deutschen Städten unterwegs sein. Ein nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität verspricht dabei neue Subventionen im zweistelligen Millionenbereich.

Tatsächlich gibt es inzwischen mehrere Pilotprojekte: so hat jüngst BMW den Mini E vorgestellt - 500 Fahrzeuge werden derzeit auf dem US-Markt getestet. Von Daimler sind derzeit in London 100 E-Smart unterwegs und in Berlin sollen bis zum Jahresende 2009 weitere 100 Mercedes-Elektrofahrzeuge und 500 Ladestationen in den Betrieb gehen.

Der Energiekonzern RWE liefert dazu die Technik. Caroline Reichardt ist bei RWE für das Geschäftsfeld Neue Märkte zuständig.

"Wir haben mit fünfzehn internationalen Playern auf der Seite der Automobilhersteller und Energieversorger einen Prozess in Gang gesetzt - und wir sind dabei die technischen Standards zu definieren. Also, welcher Stecker wird verwendet oder welche Daten werden übertragen, damit auch eine Abrechnung und andere Mehrwertdienste ermöglicht werden."

Erst kommt der Standard, dann der Wettbewerb. Die Automobil- und Energiekonzerne wollen den jungen Markt nicht durch unkoordinierte Einzelaktionen zerstören. RWE hat dabei große Pläne. Einigt sich die Branche mit den Automobilherstellern rasch auf die einheitlichen Standards, dann stehen die Zeichen auf Wachstum. RWE erwartet bis zum Jahr 2020 mindestens 2,5 Millionen Elektro-Fahrzeuge in Deutschland. Ab diesem Zeitpunkt hat bereits jeder vierte Neuwagen einen Elektromotor, so das Kalkül. Bereits 10 Jahre später dürften dann 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen fahren - jeder Zweite Neuwagen braucht dann Strom aus der Steckdose.

In der RWE-Firmenzentrale gibt es erste Ideen dazu, wie das Elektroauto vermarktet werden könnte. Die Automobilindustrie würde Auto und Strom in einem "Paket" verkaufen. Eine derart starke Bindung an die Lieferanten von Kraftstoffen ist nach heutigen Maßstäben undenkbar, bei RWE jedoch Zukunft.

"Also ich kann mir sehr gut vorstellen, dass Sie in Zukunft einen Elektro-Smart kaufen und zusätzlich den RWE-Mobility-Vertrag kaufen. Das beinhaltet dann den Strom und den Zugang zu einer öffentlichen Ladestelle, die wir dann aufbauen wollen, auch bei Geschäftspartnern. Und dann bekommen sie den Strom in einer Art Flate-Rate. Man kann sich auch vorstellen, dass Sie Preisgarantien für die nächsten drei Jahre bekommen und dann weiß der Endkunde die Gesamtkosten, einschließlich Verbrauch, die er pro Monat zu tragen hat. Das können auch Leasingangebote sein. Ich gehe davon aus, dass wir am Anfang sehr viel Leasing-Modelle im Markt haben werden."

Bei aller Freude und Euphorie der Stromproduzenten über die neuen Möglichkeiten: Die Autobranche wird sich nicht von heute auf morgen von der konventionellen Technik verabschieden. So will Toyota so lange es geht auf die Hybridtechnik setzen.

Die Autobauer sind derzeit noch weit von einem Durchbruch bei sauberen und sparsamen Antrieben entfernt. Der optimierte Verbrennungsmotor, so heißt es etwa beim Branchenverband VDA, werde deshalb noch bis 2020 Rückgrat der individuellen Mobilität sein. Ähnlich die Einschätzung von Opel-Sprecher Karl Mauer:

"Also, generell glauben wir, dass der Verbrennungsmotor, wie wir ihn heute kennen, uns in die mittelfristige automobile Zukunft auch begleiten wird. Er wird möglicherweise mit anderen Energien betrieben. Wie Bioethanol, wie Erdgas, Flüssiggas usw."

Und irgendwann soll dann einmal die Brennstoffzelle den herkömmlichen Verbrennungsmotor ablösen. Allerdings bleibt auch hier beim Blick in die Glaskugel die automobile Zukunft eher trübe.

Und dabei werde auch der Staat mit Subventionen einspringen müssen, heißt es bei der Industrie, denn anders seien die gewaltigen Kosten nicht zu bewältigen. Es gebe derzeit keine gesicherten Zahlen, muss auch Entwicklungschef Thiesen vom Opel Forschungszentrum in Mainz-Kastell einräumen:

"Wir haben hier zu tun mit Dingen, die wir nicht selbst beeinflussen können. Wie stark wird diese Technologie wohl angenommen werden? Wie schnell werden die Leute diese Fahrzeuge kaufen? Wir haben Szenarien, die liegen dann etwa, wenn Sie in 2030 den Fahrzeugbestand anschauen, dann geht es so von bis, also 30 bis 70 Prozent des Bestandes, was man dann schätzt, könnten dann Wasserstoff/Brennstoffzellen-Fahrzeuge oder elektrifizierte sein."

Doch jenseits der Antriebstechniken wird sich auch die "individuelle Mobilität" zumindest in Europa sehr stark wandeln. In Großstädten etwa dürften künftig kleine und gemeinsam genutzte Fahrzeuge das Straßenbild dominieren.
In Ulm läuft dazu bereits ein Pilotprojekt: "Car2go" heißt der Ansatz, bei dem registrierte Mitglieder für 19 Cent pro Minute spontan einen Smart mieten und überall im Stadtgebiet wieder abbestellen können.

Auch dieser Herausforderung, so Dirk Zumkeller vom Institut für Verkehrswesen in Karlsruhe, müssten sich die Autobauer stellen:

"Also man muss sich vorstellen, dass ein PKW am Tag etwa eine Stunde und 20 Minuten unterwegs ist und die restliche Zeit steht. Das heißt, er braucht einen Parkplatz, der ebenfalls sehr viel Geld kostet. Bei solchen Carsharing-Modellen oder ähnlichen Ansätzen würde das wesentlich günstiger sein, weil die Fahrzeuge mehr unterwegs sind, in effiziente, ökonomische Bereiche kommen - soweit das Auto-Teilen sicherlich ein ganz wesentlicher Schritt wäre. Man müsste ihn nur deutlich weiter gehen."

Doch der Druck wird wachsen: Die Energiepreise dürften weiter steigen, unabhängig davon, welche Antriebstechnik sich am Ende durchsetzen werde, prognostiziert Zumkeller.

"Individuelle Mobilität" - so wie wir sie heute kennen - könnte am Ende eines langen Prozesses ein Auslaufmodell werden:

"Insofern müssen wir uns darauf einstellen, dass die Preise steigen. Und wenn in den nächsten 50 Jahren keine technologische Revolution zustande kommt, dann müssen wir uns gegebenenfalls darauf einstellen, unsere Mobilität wieder zurückzufahren." "

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