Samstag, 17.11.2018
 
StartseiteHintergrundDas Ende einer Jungfernfahrt14.04.2012

Das Ende einer Jungfernfahrt

Vor 100 Jahren ging die Titanic unter

In der Nacht auf den 15. April 1912 versank die Titanic mitsamt 1500 Menschen in den eiskalten Wassern des Atlantiks – und tauchte im selben Moment wieder auf: als unsterblicher Mythos. An diesem lässt sich bis heute das Spiel zwischen Fortschrittsängsten und –hoffnungen studieren.

Von Paul Stänner

Die Titanic wird im  April 1912 aus dem Belfaster Hafen geschleppt (picture alliance / dpa / DB Ulster F & T Museum)
Die Titanic wird im April 1912 aus dem Belfaster Hafen geschleppt (picture alliance / dpa / DB Ulster F & T Museum)
  • E-Mail
  • Teilen
  • Tweet
  • Drucken
  • Podcast
Mehr bei deutschlandradio.de

Links bei dradio.de:

Titanic Belfast

"Der Passagier Beasley von der Titanic erzählte, er habe zur Zeit des Zusammenstoßes ein leichtes Erzittern des Schiffes wahrgenommen und sei darauf an Deck gegangen, wo er noch andere Passagiere fand, die indessen nicht beunruhigt waren."

"Mit hoher Wahrscheinlichkeit hatte die Titanic ein Riesenpech gehabt, dass sie auf einen Eisberg getroffen sind, einen blauen Eisberg, eine ganz seltene Form eines Eisbergs, der dann entsteht, wenn sie besonders wenige Lufteinschlüsse haben."

Metin Tolan, Professor für experimentelle Physik an der Technischen Universität Dortmund.

"Und eigentlich kann man nur so erklären, dass sie den Eisberg so spät gesehen haben. Also es sind eine Verkettung unglücklicher Umstände gepaart mit der Tatsache, dass man zu schnell unterwegs war."

"In einem Rauchzimmer sah er Kartenspieler sitzen. Sie sahen dann einen großen Eisberg vorbei treiben und nahmen an, dass das Schiff diesen gestreift habe, ohne zu ahnen, dass der Eisberg den Schiffsboden durchschnitten habe. Das Kartenspiel wurde daher fortgesetzt."

Der Zeuge hatte nicht richtig beobachtet: Der Schiffsboden wurde nicht verletzt, nur die Steuerbordseite.

"Die großen Schiffe jener Zeit hatten schon alle Funkstationen. Das Problem war aber, dass die Reedereien, die die großen Kosten für die Anschaffung dieser Stationen und den Betrieb der Stationen tätigen mussten, in ersten Linie darauf geschaut haben, wo spielt uns diese Funkstation wieder Geld rein. Und das heißt, ein sehr sehr großer Teil des Funkbetriebs bestand darin, dass man Telegramme von erster Klasse Passagieren abgesetzt hat oder angenommen hat, das hat jeweils richtig gut Geld ins Haus gebracht."

Professor Joseph Hoppe vom Technikmuseum Berlin, Spezialist für die Geschichte der Kommunikationssysteme.
Die Funkstationen anderer Schiffe hatten Eiswarnungen herausgegeben. Es war Vorsicht geboten, aber die Titanic fuhr weiterhin mit Höchstgeschwindigkeit ihrem Ziel entgegen. Der Direktor der White Star Line, Bruce Ismay, wird von Zeugen mit dem Satz zitiert:

"Im Gegenteil, wir werden schneller als sonst vorwärts machen."

Ismays Entscheidung wirkt umso weniger verständlich, als die White Star Line beschlossen hatte, sich nicht an der Jagd um den Geschwindigkeitsrekord bei der Atlantiküberquerung zu beteiligen. Während die Konkurrentin Cunard Line unangefochten diesen Rekord behauptete, wollte die White Star Line ihre Passagiere mit Luxus und Komfort überzeugen. Und genau diese Tatsache könnte der Titanic zum Verhängnis geworden sein: Denn auch die Vermittlung privater Telegramme der Passagiere zählte zu diesem Komfort – und war für die Linie ein lukratives Geschäft:

"Wenn man den Meldungen, die man nachlesen kann, ernst nimmt, sind genau diese Eiswarnungen liegen geblieben, weil die Funker tatsächlich noch mehr damit beschäftigt waren, die Unmengen von Telegrammen abzusetzen, und nicht dazu gekommen sind, diese vielleicht sogar noch rechtzeitig eingetroffenen Eiswarnungen noch an den Kapitän weiterzureichen."

Stundenlang hatte Reedereichef Ismay eine ihm von Kapitän Smith übergebene Eiswarnung während des Abendessens in seiner weißen Weste bei sich getragen, bevor sie auf die Brücke gelangte – zu spät. Am 14. April 1912, gegen 23.40 Uhr, dann die Kollision. Zwei Stunden und 40 Minuten danach versank die Titanic. Rund 1500 Menschen kamen in den eiskalten Wassern des Atlantik ums Leben.

"Das Grundproblem bei der Titanic war halt, dass man den Eisberg in 300 Metern Entfernung nur gesehen hat. Und das reicht einfach nicht bei einem Schiff wie der Titanic, denn sie können sich leicht ausrechnen, die Titanic hat ungefähr einen Bremsweg von 800 Metern."

"Ich hatte gerade den Musiksalon verlassen, wo ein Konzert stattfand, und war in meiner Kabine mit dem Ausziehen beschäftigt, als ein furchtbarer Krach erfolgte."

Aus den Erinnerungen des Passagiers Robert Daniel aus Philadelphia.

Metin Tolan: "Das Problem ist allerdings, dass der Eisberg nicht, wie man vielleicht denkt, das Schiff aufgeschlitzt hat, das ist ja das, was die Leute immer gedacht haben, wie so ein Dosenöffner, zack, die Titanic aufgeschlitzt."

"Die Lichter gingen aus. Ich stürzte sofort an Deck, wo sich Hunderte von Passagieren wie wahnsinnig gebärdeten und kratzend und beißend miteinander um einen guten Platz fochten."

Metin Tolan: "Die Titanic ist gegen den Eisberg seitlich gegen geprallt und durch das große Gewicht des Eisbergs ist es so, dass die Titanic eingedrückt wurde, sie wurde zunächst nur eingedrückt, das ist auch noch nicht schlimm, aber durch das Eindrücken sind die Nietverbindungen … die sind ein ganz kleines bisschen aufgeplatzt und es ist ein Leck entstanden, was auch nur die Größe von einem Quadratmeter hat."

"Der Kommandant stellte nach und nach etwas Ordnung her. Aber der furchtbare Lärm im Maschinenraum deutete auf eine schwere Beschädigung der Maschine hin. Einige Frauen waren gerade aus dem Musikzimmer gekommen, dekolletiert, in ihren Abendtoiletten mit ihren Diamanten, Frauen, die die Boote nicht schnell genug bestiegen, wurden hineingeworfen."

Metin Tolan: "Man will ja denken, da muss ein Riesenleck entstanden sein, ist ja nicht, ein Quadratmeter nur und das waren diese kleinen Schlitze, die sich dann gebildet hatten und leider haben sich diese Schlitze über einen großen Bereich der Titanic gebildet, so dass auf insgesamt 90 m des Rumpfes Wasser eingedrungen ist."

Der Rest ist einfache Physik.

"Sie können sich das relativ einfach ausrechnen, wenn sie einen Quadratmeter Fläche insgesamt haben, kommen halt in einer Stunde 20.000 Tonnen Wasser rein. So einfach ist die Rechnung. Das kann man sich mit Einströmgesetzen der Physik ausrechnen, 20.000 Tonnen pro Stunde. Die Titanic selber wog 53.000 Tonnen, das nur zum Vergleich."

Von da ab wurde alles richtig gemacht, meint Metin Tolan.

"Das heißt, man hat erst mal gesehen, man hat diese Lecks, allen wurde klar, dass man sinken wird, das war schon schlimm genug, aber dann hat man vermieden, diese Schlagseite zu bekommen, zum Beispiel dadurch, dass man das Wasser, was eingedrungen ist im Schiff, nicht versucht hat rauszupumpen, das hätte man nie geschafft, die Pumpen der Titanic haben 400 Tonnen Wasser pro Stunde pumpen können, das sind aber 20.000 Tonnen pro Stunde eingedrungen, sich können sie überlegen, das bringt nichts, man hat die Pumpen genutzt, um das Wasser zu verteilen, damit das Schiff wirklich keine Schlagseite bekommt."

Das Schiff musste möglichst gerade liegen, um die Rettungsboote zu Wasser lassen zu können. Zwar war die Titanic nach den damaligen gesetzlichen Vorschriften mit ausreichend Booten versehen, hatte sogar das Soll überschritten. Doch dieses gesetzliche Soll richtete sich nur nach der Größe der Schiffe und nicht nach der tatsächlichen Anzahl der Passagiere. Die Rettungsboote gaben 1178 Personen Platz – bei mehr als 2200 Passagieren. Dass darüber hinaus etliche Boote schon zu Wasser gelassen und weggeschickt wurden, die nur halb oder zu zwei Dritteln besetzt waren, ist wohl nur mit der Ahnungslosigkeit der Besatzung zu erklären. Das Rettungsboot Nr. 6 zum Beispiel bot Platz für 65 Personen, war aber nur mit 24 Geretteten besetzt. Von den vorhandenen 1178 Plätzen wurden nur 705 genutzt.

Die White-Star Reederei und die Werft Harland & Wolff hatten 1907 beschlossen, eine Flotte von drei Schiffen auf Kiel zu legen, die zum Nonplusultra an Luxus, Schnelligkeit und natürlich auch Profitabilität werden sollten: Britannic, Olympic, Titanic. Alle drei Schiffe gerieten in schwere Unglücke. Fast scheint es so, als hätte es eine böswillige Vorsehung darauf angelegt, ein shakespearesches Drama zu inszenieren.

Der Autor Morgan Robertson hatte 1898 eine Geschichte veröffentlicht, in der ein Schiff namens Titan, das in verblüffender Weise der Titanic ähnelt, mit einem Eisberg kollidiert und sinkt – ungefähr dort, wo später auch die Titanic unterging. Noch gespenstischer mutet das Schicksal des Schriftstellers William T. Stead an: Auch er hatte eine Geschichte ersonnen, in der ein Schiff nach der Kollision mit einem Eisberg sinkt. Die Überlebenden werden von dem White-Star-Schiff Majestic unter Kapitän E.J. Smith gerettet, der ein real existierender Kapitän der White Star Line war. 1912 kamen beide, Autor Stead und Kapitän Smith, auf der Titanic ums Leben.

In der öffentlichen Meinung galt die Technologie der Titanic als ein gewaltiger Sprung in die Zukunft. Sie war spektakulär in Größe und Ausstattung. Der Speisesaal für die Erste Klasse war mit dicken Teppichen ausgelegt, schwerer Stuck zierte die Wände. Im Rauchsalon standen lederne Sessel, die Decken waren mit Stuckleisten verziert und die Wände mit verspielten Buntglasfenstern, eingefasst in kostbare Hölzer. Soviel Pracht und Luxus die Passagiere der ersten Klasse auch umgab, das Geld machte die Reederei mit dem Massengeschäft, den Auswanderern in der zweiten und dritten Klasse. Doch selbst deren weitaus weniger komfortable bis spartanische Einrichtungen lagen weit über dem üblichen Niveau. Dazu die Technik: riesige Dampfmaschinen, drei Schiffsschrauben und eine hochmoderne Funkanlage.

"Wir sinken lautlos, still steht – wie in der Badewanne - das Wasser in den strahlend erlauteten Palmensälen, Tennishallen, Foyers und spiegelt sich in den Spiegeln. Tintenschwarze Minuten – erstarrt wie in Gelatine. Kein Streit, kein Wortwechsel, halblaute Dialoge: "Bitte nach Ihnen – Grüß die Kinder – Erkälte Dich nicht."

Ein Ausschnitt aus Hans Magnus Enzensbergers Hörspiel "Der Untergang der Titanic" .Gleich von Anfang an wurde diese Katastrophe als Menschheitstragödie begriffen. Noch 1912, im Jahr des Untergangs, wurden drei Filme gedreht, die diesen Stoff zum Inhalt hatten – den Untergang eines Schiffes, das in der öffentlichen Meinung als unsinkbar galt. Die Reederei hatte zwar nur von "nahezu unsinkbar" gesprochen, doch das zählte nicht.

"Erst ganz am Ende. Der dunkle Bug hat sich lodrig empor aus dem Bodenlosen gehoben wie ein absurder Turm - die Lichter im Rumpf sind erloschen, jemand sieht auf die Uhr - ertrümmert ein unerhörtes Geräusch die glasige Ruhe. Ein Ächzen war es. Nein, ein Rasseln, ein Dröhnen, eine rollende Folge von Schlägen, als würden in einem Gewölbe Gegenstände tonnenschwer in die Tiefe geworfen und diese undenkbar schweren Dinge zerschmetterten fallend alles. Es war ein Geräusch, wie nie zuvor ein Mensch vernommen hat und wie es keiner von uns so lange erlebt, je wieder zu hören hofft. Von diesem Augenblick an war kein Schiff mehr vorhanden."

Es gibt den Satz, dass die Titanic in demselben Moment, in dem sie in den Wellen versank, wieder auftauchte als unsterblicher Mythos.

"Die technische Entwicklung, jede technische Entwicklung ist immer die Erfüllung eines uralten Menschheitstraums."

Fritjof Hager, Kultursoziologe an der Freien Universität Berlin, zählt zu den Menschheitsträumen vom technischen Fortschritt nicht nur schnellere Schiffe und leistungsfähige Funkgeräte, sondern auch Kanonen mit größerer Durchschlagskraft – was immer sich Menschen gewünscht haben. Bleiben wir bei den Träumen vom schnellen, mühelosen Reisen.

"Und nun plötzlich wurden sie real. Und das ist natürlich auf Menschen gestoßen, wie immer, wenn ein Traum wirklich wird, dass man ein großes Erschrecken darüber erlebt, was denn nun eigentlich passieren wird."

Hager erklärt das Erschrecken über die Katastrophe der Titanic mit dem rasanten Fortschritt der Technologie. Eisenbahn, elektrisches Licht, Telegrafie waren erst seit wenigen Jahrzehnten in die Lebenswirklichkeit von Menschen eingetreten, die Die Revolution der Technologien hatte sich mit einer Geschwindigkeit vollzogen, die ihr vernünftiges Verstehen fast ausschloss. Die wildesten Träume schienen Realität werden zu können - und gleichzeitig die schlimmsten Ängste.

"Hier hat sich aber gezeigt, dass die Menschen in ihren Ängsten sich bestätigt gefühlt haben, ich sag es mal sehr salopp, das kann ja nicht gut gehen, es ist doch besser, wenn wir sozusagen zu Hause bleiben und nicht in die Welt hinaus fahren mit den modernen Mitteln, die es jetzt gibt. Das kann ja nicht gut gehen. Das ist nicht nur Besserwisserei, das ist auch eine Beruhigung der Ängste. Und das war der entscheidende Punkt. Also ist an diesen Zukunftsversprechungen nicht viel dran. Das war der entscheidende Gedanke. Also: Wir werden scheitern daran, dass wir diese neue Mittel der Weltbeherrschung jetzt erfunden haben."

Wie berechtigt diese Ängste waren, zeigte sich in den kommenden Jahren des Ersten Weltkriegs, als aller technologische Fortschritt nur der effizienteren Massenvernichtung gewidmet wurde. Der Fortschritt konnte auch die blanke Hölle erschaffen. Der Technikhistoriker trennt die Bereiche. Er sieht die Tatsachen -

"Es gibt sozusagen den nackten, nüchternen Kern der Fakten, der Akten, der Details, die aus technikhistorischer Sicht zu berücksichtigen sind …"

… und die Empfindungen, die von diesen Tatsachen ausgelöst werden. Joseph Hoppe vom Technikmuseum Berlin.

"Aber es gibt auch immer die Dimension der Interpretation, der Reflexion, der Spekulation, Also sie sind dann interessant, wenn sie als eigener Wirkfaktor ins Geschehen eingreifen."

"Es ist dieses alte Bild und es ist natürlich ein religiöses Bild: Und Du hast dich versündigt gegen Gott, indem du dem Reichtum angehangen bist! So ungefähr heißt es ja in vielen Formulierungen und dafür wirst du jetzt bestraft und also musst du eben absaufen, am Eisberg mit dem Schiff des Luxus und der Völlerei. Auch dieses ist da drin enthalten."

Das spektakuläre Schiff auf dem Gipfelpunkt des technischen Fortschritts – und der dramatische, tragische Absturz in über 3000 Meter Tiefe. Der Mensch reagierte – je nach Fasson und Aufgabe - emotional oder rational.

"Unmittelbar nach dem Titanic-Unglück im Jahr 1913 fand dann eine große Konferenz in London statt, wo genau diese Standards festgelegt worden sind. Es wurde festgelegt 1) alle Schiffstationen müssen miteinander kommunizieren, egal, wer sie gebaut hat, es wurde ein internationales Rufzeichen verabredet, es wurde eine Notruffrequenz verabredet, und es wurde vor allen Dingen auch festgelegt, dass alle Schiffe ab einer bestimmten Größenordnung mit einer Funkstation ausgerüstet werden müssen und dass diese Funkstation tatsächlich in erster Linie der Sicherheit zu dienen hatte und nicht als ein Luxusaccessoire der Schiffsausrüstung begriffen wurde."

Stefan Krüger: "Die Schuldfrage ist ja immer ganz schwierig und setzt voraus, dass man einen kausalen Unfallzusammenhang herstellen kann. Wenn man überhaupt beim Titanic-Unglück von Schuld reden kann, dann hätte man sagen müssen, es ist aus einleuchtenden Gründen völlig unvernünftig, dass man weniger Rettungsbootsplätze hat als Leute an Bord, das ist ja so offensichtlich klar, dass man hätte sagen müssen, liebe Leute, ihr müsst im Prinzip für jeden Menschen zwei Bootplätze vorsehen. Das ist das Einzige, wo man sagen muss, da waren die einfach grob dumm."

Stefan Krüger, seit zehn Jahren Professor für das Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit an der Technischen Universität Hamburg-Harburg. Inzwischen ist die Ausstattung mit zwei Rettungsplätzen pro Person internationaler Standard –man weiß ja nie, auf welcher Seite man noch Boote ins Wasser lassen kann. Weitere Fortschritte wurden erzielt. So wurde eine internationale Eis-Patrouille eingerichtet, die die gefährdeten Meeresgebiete überwacht. Es wurden technische Vorschriften erlassen, sodass zum Beispiel die Schotten, die die einzelnen Abteilungen des Schiffes wasserdicht halten sollen, gedeckelt sein müssen, damit nicht – wie bei der Titanic – das Wasser von einem Schott ins andere überlaufen kann. Die Systeme insgesamt wurden optimiert.

"Wenn Sie den jüngsten Unfall der Costa Concordia nehmen, da waren über viertausend Leute drauf, das sind fast doppelt so viele wie bei der Titanic und die sind ja fast alle gerettet worden. Die Mortalitätsrate – auch wenn das vielleicht für die, die das nicht überlebt haben, extrem bitter ist – aber die Mortalitätsrate bei dem Unfall ist ja extrem klein, obwohl da unheimlich viele Menschen an Bord waren und obwohl im Prinzip alles schief gelaufen ist, was schief laufen kann."

Auf der Costa Concordia waren es vor allem der Kapitän, der eine bis zur Karikatur unglückliche Rolle spielte, und eine gelegentlich gutwillige, strukturell aber überforderte Mannschaft, die der Katastrophe ebenso hilflos gegenüberstand wie die meisten Passagiere.

"Das gilt natürlich für jedes System, egal ob sie ein Atomkraftwerk haben oder ein Automobil, die Schwachstelle ist immer der Mensch, weil die Menschen mit der Technik nicht richtig umgehen können, das ist halt immer so. Die meisten Unfälle, die wir kennen - Sie brauchen ja nur in den täglichen Straßenverkehr gucken - entstehen ja durch menschliches Versagen. Und so müssen wir natürlich akzeptieren, dass wir Fehler machen und die Technik auch nicht in der Lage ist, beliebig menschliche Fehler zu kompensieren."

Dieses Spiel zwischen den Ängsten vor allem Neuen und Unbekannten und Fortschrittshoffnungen, das am Beispiel des Titanic-Mythos in fast allen Varianten durchgespielt werden kann, wird auch in der Zukunft gespielt werden. Ein aktuelles Exempel dafür liefert die Atomkraft: Tschernobyl, das Zwischenlager Asse, die Havarie von Fukushima, - nicht die technischen Fakten selbst, aber ihre Interpretation konnte dazu führen, dass für diese Technologie jeglicher Fortschrittsoptimismus untergegangen ist. Joseph Hoppe vom Technikmuseum Berlin.

"Man kann zum Beispiel Fukushima unter dem Gesichtspunkt betrachten: Ja, es hat hier einen Störfall gegeben und wir analysieren jetzt sehr genau diesen Störfall und versuchen heraus zu bekommen, wo der Fehler im System war, optimieren unsere vorhandenen Systeme dahin gehend, dass ein solcher Störfall in der Zukunft ausgeschlossen werden kann. Das wäre das Prinzip des sich selbst verbessernden lernenden Systems."

Das Misstrauen bleibt. Technische Systeme sind in der Regel nicht von Anfang an ausgereift, aus einfachem Versagen oder sogar Unfällen entstehen Verbesserungen. Der Mensch ist relativ gut darin, zu erfinden, aber es gelingt ihm kaum, auf Anhieb vollkommen perfekte Systeme zu erschaffen. Für die Atomtechnologie könnte dadurch der Höhepunkt der Entwicklung überschritten sein.

"In diesem Fall haben aber alle Interpretationen des Vorganges ihn nicht mehr als einen rein technischen betrachtet, sondern als einen, der menschheitsgeschichtliche Dimensionen anlangt und haben mindestens in einigen Ländern dazu geführt, dass das System als komplett infrage gestellt worden ist."

Dann wäre die Abschaffung die ultimative Verbesserung. Auch so kann man aus Katastrophen lernen.

Das könnte sie auch interessieren

Entdecken Sie den Deutschlandfunk