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StartseiteHintergrund Wirtschaft (Archiv)Die stille Reserve09.09.2001

Die stille Reserve

Die Lage der europäischen Binnenschifffahrt

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Helmut Frei

Dienstagabend im Stuttgarter Hafen. Die Ladearbeiten sind beendet, das Binnenschiff "Jakob Götz" legt von der Kaimauer ab. Fahrtziel: Antwerpen.

Ja, Jakob Götz kommt jetzt aus dem Hafenbecken zwei zur Schleuse

Die Jakob Götz ist ein Binnenschiff, das Container transportiert, immer auf derselben Route: vom Neckarhafen in Stuttgart zu den Seehäfen Antwerpen oder Rotterdam und wieder zurück nach Stuttgart.

Wir fahren jetzt ab Stuttgart mit Zwischenstation in Mainz, wo wir noch Container übernehmen und in Bonn auch noch mal am Donnerstag. Und das sollte dann so geplant sein, dass wir am Freitagmorgen in Antwerpen sind und wieder löschen und laden. Der Umlauf dauert 7 Tage. Wir sind dann nächste Woche Dienstag wieder in Stuttgart. In Mannheim kriegen wir noch Container dabei und in Bonn, dann sind wir zu 70 Prozent ausgelastet.

Bis zu 150 Container kann ein Schiff wie die Jürgen Götz laden, aber es gibt noch größere Containerfrachter. Der Container ist ein Hoffnungsträger für die Binnenschifffahrt. Inzwischen haben einige deutsche, aber vor allem niederländische Reedereien Container-Linien aufgebaut. Sieht man einmal von speziellen Zubringerdiensten zum Beispiel zwischen den Welthäfen Rotterdam und Antwerpen ab, dann tummeln sich alle Container-Frachter der Binnenschifffahrt auf dem Rhein, manche steuern auch Häfen an den großen Nebenflüssen des Rheins an und gelegentlich Verladestationen an gut ausgebauten Kanälen.

Für die niederländische Binnenschifffahrt spielt der Container bereits eine große Rolle. Anders in Deutschland, wo Container nur wenige Prozent zur Gesamttonnage der deutschen Binnenschifffahrt beisteuern. Das kann sich ändern. Darauf macht Peter Rieken von der Firma Planco Consulting in Essen aufmerksam. Das Unternehmen erarbeitet momentan einige Grundlagen für den neuen Bundesverkehrswegeplan. Darin wird festgelegt, wie es mit dem Ausbau der Bundeswasserstraßen weitergeht.

Man muss schon realistisch sehen, dass die Binnenschifffahrt aufgrund ihrer Charakteristika - sie ist ein relativ langsames Transportmittel, hat hohe Massenleistungsfähigkeit - insofern ist sie erst mal beheimatet im Bereich Massentransportgüter, sprich Montanindustrie, chemische Industrie und, was für die Zukunft hoffungsfroh stimmt, im Bereich Container.

Inzwischen nutzen einige namhafte Unternehmen, die früher ausschließlich auf den LKW und die Bahn setzten, die Wasserstraße für ihre Containertransporte. Vorzeigebeispiele sind die Firma Heidelberger Druck, die Druckmaschinen herstellt, das Versandhaus Neckermann und Daimler-Chrysler in Stuttgart.

Daimler-Chrysler als Kunden gewonnen zu haben, darauf ist die Reederei Götz stolz. Und das färbt auch auf Manfred Schall ab, einen der beiden Kapitäne des Binnenschiffes Jakob Götz:

Die Daimler-Container, die gehen nach London. Das sind Motoren. Wir haben auch schon schöne Sachen drin gehabt. Oldtimer von Daimler-Benz, die sind nach Japan gegangen. Australischer Wein, Wein aus Südafrika. Es sind eigentlich keine Grenzen gesetzt. Solche Erfolgsgeschichten können allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es der deutschen Binnenschifffahrt insgesamt nicht gut geht. So ist die Zahl der in Deutschland ansässigen Unternehmen der Binnenschifffahrt seit 1992 von über 1400 auf 1100 zurückgegangen. Auch der Bestand der Binnenschiffe unter deutscher Flagge hat sich deutlich verringert und liegt zur Zeit bei rund 1600. Anders die Situation in den Niederlanden. Dort sind viereinhalbtausend Binnenschiffe registriert. Die holländische Flotte hat auf deutschen Wasserstraßen einen höheren Marktanteil als die deutsche.

Da ist es auch kein Trost, dass in weiten Teilen Frankreichs, das eine ausgeprägte Tradition mit seinen Kähnen hat, die Binnenschifffahrt nach der Privatisierung nahezu zum Erliegen gekommen ist. In Deutschland jedenfalls befindet sich die Branche auf einem Schrumpfkurs - schon seit Jahren, was in krassem Widerspruch zu den politischen Bekundungen steht.

An Absichterklärungen der Bundesregierung mangelt es nicht. Die Binnenschifffahrt sollte im Güterverkehr eigentlich eine viel wichtigere Rille spielen, um zusammen mit der Bahn die Straßen zu entlasten. Das versicherte in Rotterdam auch Angelika Mertens, Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium. Dort fand am vergangenen Mittwoch und Donnerstag eine europäische Konferenz zur Binnenschifffahrt statt, die vom holländischen Verkehrsministerium organisiert worden war.

Wir haben in der Bundesrepublik ne ganz besondere Situation. Wir sind Transitland, insofern kann es überhaupt nicht darum gehen, welche Verkehrsträger wollen wir besonders bevorzugen. Die Prognosen sagen, dass wir in den nächsten 15 Jahren 64 Prozent mehr Güterverkehr haben werden. Daher wünsche ich mir, dass es weniger darum geht, den einen gegen den anderen Verkehrsträger auszuspielen, also vor allem Schiene gegen Wasserstraßen. Die sollen sich lieber zusammen setzen. Sie transportieren sehr ähnliche Sachen. Aber es geht darum, dass die Zuwächse verteilt werden. Das ist das Wichtigste.

In welchem Umfang Kooperationen zwischen Bahn und Binnenschifffahrt überhaupt sinnvoll sind oder ob es nicht besser wäre, beide Verkehrsträger dem harten Wettbewerb auszusetzen, ist umstritten. Die Verbände der deutschen Binnenschifffahrt werfen der jetzigen Bundesregierung vor, sie bevorzuge den Schienenkonzern. Aus leidiger Erfahrung bleiben die Schiffer misstrauisch gegenüber der Bahn. Mit Kampfpreisen hat der Staatskonzern der Binnenschifffahrt Kunden abgejagt.

Gerhard von Haus vom Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt beklagt die Schieflage der Verkehrspolitik zu Lasten der Binnenschifffahrt. Dabei ist der Anteil der Bahn am Güterverkehr trotz staatlicher Vorzugsbehandlung nicht viel höher als der Anteil der Schifffahrt.

Richtig ist, dass die Bahn für den Schienenverkehr neun Milliarden Mark jährlich bekommt, während die Binnenschifffahrt, die einen hohen Investitionsbedarf hat, nur ein Zehntel der Investitionen der Bahn bekommt. Die Bahn hat außerdem den Vorteil, dass sie selbst bestimmen kann, wo investiert wird, während wir darauf angewiesen sind, was die Politik uns vorgibt.

Zumindest in diesem Punkt hat die deutsche Binnenschifffahrt nun Rückendeckung von den Holländern bekommen. Es war schon erstaunlich, wie rigoros sich die niederländische Verkehrsministerin Tineke Netelenbos bei der europäischen Konferenz zur Binnenschifffahrt gegen eine Güterverkehrspolitik aussprach, die vor allem auf die Bahn setzt.

Die Straßen- und Bahnverbindungen von den Häfen Nordwesteuropas ins Hinterland können die anwachsenden Gütermengen kaum mehr bewältigen. Aus Gründen des Umweltschutzes und der knappen Flächen ist der Bau von Straßen und Schienenwegen nicht die nächstliegende Lösung dieser Probleme. Ich glaube, dass die Binnenschifffahrt die einzig akzeptable Lösung darstellt, um die nötigen Kapazitäten zu schaffen für den Gütertransport über lange Distanzen.



In dieses Bild passt, wie zögerlich die niederländische Regierung inzwischen das Projekt einer neuen Güterzugstrecke zwischen dem Containerhafen in Rotterdam und dem Ruhrgebiet angeht. Das Interesse daran ist auf der holländischen Seite spürbar gesunken. Und die Fakten sprechen für sich. Im Containerverkehr zwischen den großen Industriezentren am Rhein und den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam spielt die Bahn nur noch eine geringe Rolle.

Die kleinen Unternehmen der deutschen Binnenschifffahrt, die sogenannten Partikuliere, können vom Aufschwung der Containerfahrt kaum profitieren. Bei vielen geht es um die nackte Existenz. Sie besitzen in der Regel nur ein Schiff, das für sie nicht nur Arbeitsplatz ist, sondern auch Wohnung. Oft fahren Partikuliere im Auftrag von Reedereien, die den Preisdruck kurzerhand an sie weiterreichen. Den kleinen Schiffern bleibt meist gar nichts anderes übrig, als zähneknirschend Frachttarife zu akzeptieren, die in manchen Fällen nicht einmal die Kosten decken.

Unser Containerschiff Jürgen Götz auf dem Weg von Stuttgart nach Antwerpen. Erste Etappe: den Neckar runter bis Mannheim. Die genormten Kisten sind in zwei Lagen gestapelt. Wenn das Schiff in eine Schleuse einfährt oder eine der niedrigen Brücken passiert, muss Martin Schall sein Steuerhaus herunterfahren, obwohl ihm dann die Sicht über die gestapelten Container hinweg zum Bug versperrt ist. Er muss sich auf das Radarbild verlassen und auf die Informationen, die Steuermann Gerd über Bordfunk meldet:

Ja Gerd ich bin da. Etwas lauter bitte. Ja, so ist gut

Steuermann Gerd mag den Neckar nicht - aus naheliegenden Gründen. Die 23 Schleusen, die zwischen Stuttgart und Mannheim liegen, bedeuten für ihn und seinen Kollegen, den Matrosen, dass sie fast 24 Stunden im Einsatz sind, Tag und Nacht. An die 20 Stunden dauert die Schiffsreise von Stuttgart nach Mannheim. Dabei müssen Gerd und sein Kollege das Schiff immer wieder in den Schleusen festmachen. Etwas Zeit braucht Gerd dann zum Beispiel noch für Wartungsarbeiten. Zwei Schiffsführer machen die vierköpfige Besatzung komplett. Die beiden können sich wenigstens ablösen. Diese Schinderei habe nichts mehr mit der alten Binnenschifffahrt zu tun, sagt Gerd, der früher auf einem Tankschiff kreuz und quer durch Europa schipperte:

Also, ich bin früher Tanker gefahren. Das war angenehmer als jetzt Container zu fahren. Da sind wir nachts auch schon mal liegen geblieben. Und jetzt beim Container-Fahren geht's 24 Stunden am Tag immer rund. Das schlaucht ganz schön. Auch wenn man dann in Rotterdam oder Antwerpen ist. Da hat man auch keine Ruhe.

Für Günter Götz, den Seniorchef der Traditions-Reederei Götz, ist der Fall klar. Nach bewährtem Muster der Europäischen Union sei die Binnenschifffahrt liberalisiert worden. Heute gibt es für Binnenschiffe aus den Mitgliedsstaaten der EU keine Grenzen mehr auf dem westeuropäischen Wasserstraßennetz. Sie dürfen überall Ladung annehmen.

Ursprünglich sollte die Liberalisierung jedoch von der Harmonisierung begleitet werden. Es ging darum, die steuerlichen und sozialen Vorschriften in ganz Europa einander anzugleichen. Aber genau das sei nicht geschehen, sagt der Reeder Günter Götz. Deshalb seien gerade die deutschen Unternehmen der Binnenschifffahrt gegenüber der holländischen und auch der belgischen Konkurrenz benachteiligt:

Wir haben die Berufsgenossenschaft der Binnenschiffer, die die Lohnkosten mit 10 bis 11 Prozent belastet. Wir haben die Versicherungssteuer, die unsere Versicherungsbeiträge mit 15 Prozent belastet. Ein Schiff mit 5 bis 6 Millionen plus Maschinenversicherung, da kommen wir schon auf 15 bis 20-Tausend Mark Versicherungssteuer pro Jahr. Bei einer Lohnsumme von 500 000 Mark pro Jahr kommen noch einmal 50 000 bis 60 000 Mark für die Berufsgenossenschaft dazu. Dann haben wir die Sozialabgaben, die in Deutschland auch sehr hoch sind. Da müsste umgehend was für die Binnenschiffer, die sich ja im europäischen Wettbewerb behaupten müssen, getan werden.

Der Vorsprung der Niederländer wird immer größer. Eine Gruppe holländischer Binnenschiffer setzt neue Hightech-Fahrzeuge inzwischen sogar als computergesteuerte Zwischenlager ein, in denen Papier, Getränke, Haushaltsgeräte und viele andere Güter auf einzelnen Paletten transportiert werden können.

Die holländische Binnenschifffahrt ist innovativ, nicht zuletzt weil sie günstigere Rahmenbedingungen hat als die Branche in Deutschland. Wenn deutsche Binnenschiffer einen alten Frachter verkaufen, können sie nur einen kleinen Anteil steuerfrei für den Kauf eines neuen Schiffes verwenden. Die holländische Konkurrenz genießt im selben Fall fast für die gesamte Summe Steuerfreiheit. Solche Vorteile summieren sich und es ist deshalb kein Wunder, dass die holländische Flotte die modernste in Europa ist. Ihre Beschäftigten sind im Durchschnitt zehn Jahre jünger als ihre deutschen Kollegen.

Nun brennen die niederländischen Kapitäne darauf, ihr auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen praktiziertes Erfolgsmodell auf Mittel- und Osteuropa auszudehnen. Dort hat die Bahn im Güterverkehr immer noch einen Marktanteil von über 40 Prozent. Die Binnenschifffahrt dümpelt bei unter zehn Prozent.

Zurückhaltend reagieren deutsche Binnenschiffer. Während die holländischen Kollegen bereits den Motor angeworfen haben, um den neuen Markt in den Staaten der EU-Erweiterung zu erobern, hofft der Reeder Günter Götz, dass sich die Geschichte noch etwas hinzieht:

Da darf ich heut gar nicht dran denken. Wenn so etwas kommt in den nächsten Jahren, dass diese Schiffe dann mit Personal zu Dumping-Löhnen besetzt werden, dann ist die Katastrophe perfekt. Dann haben wir gar keine Möglichkeit mehr, Schiffe mit unserem Personal zu betreiben. Ich hoffe, dass das noch eine Weile auf sich warten lässt. Versuche wurden schon gestartet. Aber diese osteuropäischen Länder verfügen noch nicht über einen so guten Schiffsraum, wie wir ihn hier seit Jahrzehnten betreiben.

Es gäbe also genügend Stoff, um das brisante politische Thema der ausstehenden Harmonisierung in Brüssel noch einmal auf die Tagesordnung zu setzen, aber dafür besteht kaum eine Chance. Davon geht auch Angelika Mertens aus, die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium:

Was die EU-Osterweiterung anbetrifft, haben wir klar gemacht, dass wir Übergangsfristen haben wollen. Wir gehen davon aus, dass wir fair behandelt werden als Transitland. Aber es kann nie schaden, mal nach Brüssel zu gehen. Ich habe verabredet, mich mit Abgeordneten zusammen zu setzen. Ich habe das Gefühl, dass Abgeordnete aus anderen Ländern das gar nicht so sehen. Die sind weit weg. Und ich möchte denen gern das Problem, das wir haben, deutlich machen.

Bei der Gelegenheit wird Angelika Mertens auch klar machen müssen, dass in Deutschland auf absehbare Zeit nicht mit einer Erweiterung des Wasserstraßennetzes zu rechnen ist. Die zur Verfügung stehenden Mittel fließen zum großen Teil in die neuen Bundesländer. Dort geht es in erster Linie um die Instandsetzung der schiffbaren Flüsse und Kanäle, die zu DDR-Zeiten vernachlässigt wurde.

Selbst die Fertigstellung der Wasserstraßenkreuzung bei Magdeburg, wo der Mittelland-Kanal mit einer Brücke über die Elbe geführt wird, verzögert sich. Auch Peter Rieken, dessen Firma Planco Consulting im Auftrag der Bundesregierung den Bedarf von Wasserstraßen ermittelt, bleibt skeptisch:

Die Projekte in Richtung Polen, bislang ist da noch nichts geplant - bis auf einen Teilausbau nach Stettin, der aber auch deutlich abgespeckt worden ist. Die sind untersucht worden auf ihre Rentabilität. Bei dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen rechnen die sich nicht. Einen ähnlichen Effekt haben wir an der Saale. Da ist das größte Potential für die Binnenschifffahrt in Ostdeutschland. Aber irgendwann hat sich das von allein erledigt. Von daher ist das Nichtstun nicht neutral.

Damit will sich die holländische Verkehrspolitik nicht abfinden. Sie hat nun die Initiative ergriffen und fordert auch von den anderen EU-Mitgliedern und der EU-Kommission ganz unverblümt, weniger an die Güterbahn zu denken und mehr an die Binnenschifffahrt. Die niederländische Verkehrsministerin Tineke Netelenbos erwartet von ihrem Berliner Amtskollegen, dass er endlich grünes Licht gibt für den Ausbau der Donau auf dem 70 Kilometer langen Stück zwischen den bayerischen Städten Straubing und Vilshofen. Dort sollen normalgroße Schiffe, wie sie auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen unterwegs sind, die Donau voll beladen befahren können. Das scheitert bislang am Widerstand von Naturschützern. Sie wollen ein Stück naturnaher Donau erhalten.

Der Druck auf die deutsche Verkehrspolitik, mehr für die Binnenschifffahrt zu tun, nimmt zu - aus einleuchtenden Gründen. Deutschland ist die Drehscheibe für den Güterverkehr in Nord-Süd- wie in Ost-West-Richtung und über die Hälfte der in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union erbrachten Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt wird über das deutsche Wasserstraßennetz abgewickelt.

Vom Zustand des deutschen Wasserstraßennetzes hängt nicht unwesentlich das Wohlergehen der in den Niederlanden sehr starken Binnenschifffahrt ab. Deshalb drängt die niederländische Verkehrsministerin in Übereinstimmung mit dem holländischen Transportgewerbe die Bundesregierung auch, die deutschen Wasserstraßen für den Containerverkehr fit zu machen. Darin sehen die Niederländer die Zukunft der Binnenschifffahrt. Aber Container mit Binnenschiffen durch die Lande zu karren, das lohnt sich erst dann richtig, wenn die Frachter vier Lagen übereinander laden können. Und das ist auf den meisten Wasserstraßen Deutschlands derzeit nicht möglich.

Es wäre ganz einfach, die Kapazitäten unserer Wasserwege auszubauen, sie zu vertiefen, die Brückendurchfahrten zu erhöhen, damit Containertransporte mit mehreren Lagen gefahren werden können, und die Staustufen zu verbessern, um die Schleusenpassage zu beschleunigen.

Das Containerschiff Jürgen Götz auf dem Weg von Stuttgart nach Antwerpen. Mittagszeit. Der Frachter passiert Heidelberg. Während Martin Schall seine Schicht als Schiffsführer zuende bringt, ist sein Kollege aufgestanden und werkelt in der Bordküche. Bevor der Kollege die Arbeit im Steuerhaus übernimmt, muss Martin Schall noch mit dem Disponenten in Mannheim telefonieren. Er will wissen, ob alle Container, die ab Mannheim in der dritten Etage transportiert werden sollen, auch bereit stehen. Von Mannheim geht's dann weiter über Bonn und Duisburg nach Antwerpen.

Auf jeden Fall, dass wir 4.20 vor 7.2 machen. Dann ich den Container 7.2 drauf setzen. Okay? Ich meld mich morgen früh noch mal, wenn ich in Bonn fertig bin. Tschüss.

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