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StartseiteInterview"Grenzwerte müssen auf der Straße gelten"07.01.2017

Diesel-Abgase"Grenzwerte müssen auf der Straße gelten"

Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter hat angesichts der ICCT-Studie über Emissionen von Dieselautos Tests unter realistischen Bedingungen gefordert. Er sagte im Deutschlandfunk, Grenzwerte müssten auf der Straße gelten und gemessen werden.

Anton Hofreiter im Gespräch mit Jürgen Zurheide

Der Grünen-Fraktionsvorsitzende Anton Hofreiter. (imago / Sven Simon)
Der Grünen-Fraktionsvorsitzende Anton Hofreiter. (imago / Sven Simon)
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Er ergänzte, zudem müssten zu hohe Werte Konsequenzen haben. Dies passiere derzeit nicht, weil sich Bundeskanzlerin Angela Merkel und Verkehrsminister Alexander Dobrindt aus falsch verstandenem Interesse vor die Autoindustrie stellten. "Die Dieseltechnologie kann ihre Vorteile beim Pkw nur dann richtig ausspielen, wenn sie bei den Grenzwerten betrügen kann", sagte er.

Hofreiter forderte darüber hinaus eine stärkere Reduzierung des Ausstoßes von Schadstoffen wie Stickoxiden und Kohlendioxid im Straßenverkehr. Hier müsse der Staat Null-Emmissionsfahrzeuge und Elektromobilität fördern und die dafür notwendigen Rahmenbedingungen schaffen. Dazu gehörten auch Investitionen in Forschung und Infrastruktur, betonte der Grünen-Politiker.


Das Interview in voller Länge:

Jürgen Zurheide: Es gibt eine neue Studie, und demnach haben Wissenschaftler nachgewiesen, dass die Verbrauchswerte und die Emissionswerte bei Pkws nach wie vor deutlich unterschätzt werden. Das heißt, in der Realität sind – das ist die These – die Pkws um zehnmal schmutziger als zum Beispiel Lastkraftwagen. Über dieses Thema wollen wir reden, und ich hab zunächst mit meinem Kollegen Georg Ehring, dem Fachmann aus dem eigenen Haus, darüber gesprochen.

Mitgehört hat jetzt Anton Hofreiter, der grüne Fraktionschef, den ich zunächst am Telefon begrüße. Guten Morgen, Herr Hofreiter!

Anton Hofreiter: Guten Morgen!

Zurheide: Herr Hofreiter, unrealistische Messungen, ich glaube, auch wir beide sprechen nicht zum ersten Mal darüber. Eine Überraschung war das für Sie sicher nicht, was wir da gestern gehört haben, oder?

Hofreiter: Nein, das war keine Überraschung, aber es ist schon erschütternd, dass ein 40-Tonnen-Lkw nicht nur relativ, sondern absolut weniger Schadstoffe ausstößt als ein kleiner Pkw.

Zurheide: Was müssen wir machen? Realistische Messungen, da reden wir auch schon länger drüber, jetzt soll was geändert werden, reicht denn das aus, was da kommen wird?!

Hofreiter: Nein, die Veränderungen reichen nicht aus, denn die Industrie hat wieder mithilfe der deutschen Bundesregierung durchgesetzt, dass am Ende die Grenzwerte doch nicht wirklich gelten. Es gibt sogenannte Konformitätsfaktoren, was auf den ersten Blick harmlos technisch klingt, aber es bedeutet, dass ein Fahrzeug theoretisch einen Grenzwert einhalten muss, aber auf der Straße in Wirklichkeit doch nicht einhalten muss. Und am Ende braucht es eigentlich oder bräuchte es die Durchsetzung dessen, dass die Grenzwerte wirklich auf der Straße gelten und das wirklich auf der Straße gemessen wird, und wenn auf der Straße gemessen wird, es auch Konsequenzen hat. Bloß Herr Dobrindt und Frau Merkel haben sich wieder in falsch verstandenem Interesse vor die Autoindustrie gestellt.

Zurheide: Was verlangen Sie konkret?

Hofreiter: Wir verlangen konkret, dass endlich die Grenzwerte auf der Straße gelten und dass endlich auf der Straße gemessen wird und es auch gesetzlich durchgesetzt wird. Bloß dann müssten entsprechend Herr Dobrindt und Frau Merkel innerhalb der Europäischen Union ganz anders agieren und innerhalb Deutschlands auch anders agieren.

"Man kann Diesel sauber kriegen, aber dann wird es teurer"

Zurheide: Trotz dieser schärferen Messwerte sagen Sie allerdings als Grüne, das Ende der Dieselzeit wird kommen. Bleibt es dabei?

Hofreiter: Ja, es bleibt dabei, nämlich das Problematische ist, dass die Dieseltechnologie ihre Vorteile im Pkw im Grunde nur dann richtig ausspielen kann, wenn sie betrügen kann bei den Grenzwerten, denn man kann Diesel sauber kriegen, aber dann wird es teurer, und es kostet gleichzeitig Spritverbrauch. Das ist beim Lkw nicht so problematisch, weil der Lkw weitaus größer ist, weitaus wuchtigere Motoren hat, es weitaus mehr Platz auch gibt für die Abgasnachbehandlung, und bei den hohen Kosten für einen schweren Lkw es auch nicht mehr den großen Unterschied macht. Aber Mittelklasse-Dieselfahrzeuge, wenn Sie da eine gute Abgasnachbehandlung machen, wird es erstens vom Einbau teurer, und zweitens verbraucht er dann noch etwas mehr Sprit, weil nämlich eine wirklich funktionierende Abgasnachbehandlung einfach eine gewisse Menge Energie benötigt.

Zurheide: Die Frage wäre natürlich genau, wir haben es jetzt in Teilen schon gesagt, bei den Lkws funktioniert es, bei den Lkws, würden Sie sagen, mit den Rahmenbedingungen, die Sie gerade geschildert haben, kann es beim Diesel bleiben?

Hofreiter: Nein, wir wollen langfristig beim Lkw auch zu einer anderen Antriebstechnologie kommen, aber beim Lkw haben Sie wie gesagt nicht die gravierenden Probleme wie beim Pkw. Wir haben ja weiterhin auch das Problem, dass das Verbrennen von Diesel generell CO2 produziert und uns damit die Klimakrise beschert, aber beim Lkw haben wir zumindest nicht das Problem, dass die gigantische Mengen Stickoxyde ausstoßen und damit die Gesundheit vieler Menschen in den Städten gefährden. Man darf ja nicht vergessen, man macht das Ganze ja nicht, um die Autoindustrie zu ärgern, sondern Stickoxyde gefährden auf der einen Seite die Umwelt, auf der anderen Seite gefährden sie massiv die Gesundheit aller Menschen, die das einatmen müssen, und das sind in den großen Städten eine ganze Reihe.

"Der Staat muss mehr Geld in Forschung stecken für Null-Emissions-Fahrzeuge"

Zurheide: Ich glaube, Sie müssen ein bisschen aufpassen, Ihr Handy, Ihre Handyverbindung schwankt ein bisschen. Wenn Sie etwas näher ans Fenster gehen, können wir Sie besser verstehen. Was soll denn der Staat tun oder soll der Staat etwas tun bei Antrieben? Sie haben gesagt, kein Diesel – wie aktiv muss oder soll der Staat sich einmischen in die Frage, was denn die Antriebe der Zukunft sind?

Hofreiter: Ich glaube, der Staat sollte sich nicht einmischen, was die exakten technischen Anforderungen sind, aber der Staat sollte sich einmischen, was die gesellschaftspolitischen Anforderungen sind, und das bedeutet Null-Emissions-Fahrzeuge, das bedeutet Fahrzeuge, die die Gesundheit der Menschen nicht gefährden, und das heißt, der Staat muss mehr Geld in Forschung stecken für Null-Emissions-Fahrzeuge, auch in Elektromobilität. Der Staat muss dafür sorgen, dass eine Infrastruktur aufgebaut werden kann, denn es hilft Ihnen nicht das schönste Elektrofahrzeug, wenn Sie dann keine Ladesäule haben, und der Staat braucht eine Gesamtstrategie für den Umbau auf Null-Emissions-Mobilität.

Da gehört nicht nur dazu, dass man entsprechend Null-Emissions-Fahrzeuge fördert, sondern dann gehört auch dazu, dass die Verknüpfung zwischen öffentlichem Personennahverkehr zwischen der Bahn, zwischen Fahrradverkehr, Fußgängerverkehr und Autoverkehr verbessert wird. Das heißt, der Staat braucht eine Gesamtstrategie in Richtung Null-Emissionen. Es ist auch dringend notwendig, um die vielen Arbeitsplätze zu retten, die in dem Bereich tätig sind, denn in Deutschland arbeiten im Bereich der Mobilitätsindustrie sehr, sehr viele Menschen.

Zurheide: Ich könnte Ihnen jetzt eine kleine Geschichte erzählen. Ich habe heute Morgen versucht, von Düsseldorf nach Köln mit einem Drive-Now-Auto zu kommen, ohne jetzt Werbung da zu betreiben. Da hieß es, 97 Kilometer hat dieses Elektrofahrzeug, und vor Köln bin ich dann stehen geblieben, weil es eben bei Kälte offensichtlich nicht die 97 Kilometer Reichweite hat, und hab so knapp die Ladesäule erreicht. Genau das sind ja die Probleme der Elektromobilität.

Hofreiter: Ganz genau, deswegen, wie gesagt, brauchen wir erstens bessere Fahrzeuge, eine größere Reichweite – da braucht es immer noch etwas, ja, Forschung weniger, eigentlich eher Umsetzung, nämlich andere Hersteller machen bereits vor, wie das geht, aber trotzdem, für wirklich langfristig brauchen wir da auch noch Forschung, wir brauchen eine bessere Infrastruktur, da kann auch der Staat helfen, und wir brauchen eine bessere Vernetzung zwischen zum Beispiel Bahn und Elektromobilität. Nämlich ganz lange Strecken können Sie schön mit der Bahn zurücklegen, und im Idealfall haben Sie dann eine Fahrkarte, wo wenn Sie einsteigen, Sie bereits das Elektrofahrzeug buchen an dem Bahnhof, wo Sie ankommen. Es steht da bereit, sie steigen ein, und es funktioniert alles, und nicht nur beim Anbieter der Bahn sondern vielleicht auch bei Drive Now und so weiter und so fort. Das heißt, diese Rahmenbedingungen sind klassisch staatliche Aufgabe, und unser Verkehrsminister kümmert sich halt um die Ausländermaut statt um die Zukunftsthemen.

"Was technisch am besten funktioniert, das sollen die Ingenieure entscheiden"

Zurheide: Sie reden aber jetzt immer nur über Elektromobilität, was ist mit anderen, Brennstoffzellen und so weiter, da sagen manche, das sei vielversprechender. Wie sehen Sie das, muss sich der Staat – jetzt noch mal die Frage – einmischen oder entscheidet der Markt es, denn der tut es ja dann nicht, wenn die Rahmenbedingungen nicht stimmen, und damit drehen wir uns gerade im Kreis.

Hofreiter: Deswegen habe ich am Anfang gesagt, es geht darum, dass der Staat dafür sorgt, dass Null-Emissions-Fahrzeuge möglich sind, und das ist von Antriebsart zu Antriebsart etwas unterschiedlich. Wie gesagt, bei Elektromobilität braucht man Ladesäulen, bei entsprechender Wassertechnologie müssen entsprechende Tankstellen vorhanden sein, aber das Ziel des Staates sollte es sein, Null-Emissions-Fahrzeuge zu kriegen. Was dann technisch am besten funktioniert, das sollen die Ingenieure entscheiden. Ich könnte mir vorstellen, dass es beides gibt für kürzere Distanzen, gerade in der Stadt, überwiegend Elektromobilität, für längere Distanzen, weil man es nämlich tanken kann, Wasserstoff, aber am Ende sollen das die Ingenieure entscheiden. Der Staat sollte Vorgaben machen über CO2-Grenzwerte und über Stickoxydgrenzwerte, und dann sollen sich die Ingenieure überlegen, wie sie das einhalten können. Da ich technisch eine große Begeisterung für diese Dinge habe, glaube ich, dass sowohl Elektromobilität wie Wasserstoff sein werden, aber das mögen die Ingenieure entscheiden.

Zurheide: Wird das einer der Grundpunkte sein bei einer nächsten Bundesregierung, wenn die Grünen beteiligt sind, dass solche Forderungen umgesetzt werden?

Hofreiter: Ja, ich glaube, das wird ein ganz zentraler Punkt für eine grüne Regierungsbeteiligung sein, auf der einen Seite eine Umstiegsstrategie in die erreichte Mobilität, auf der anderen Seite eine Rettungsstrategie für unsere Autoindustrie. Nämlich man darf eins nicht vergessen: Wenn die Autoindustrie so weitermacht wie jetzt, werden zwar in der Zukunft viele Null-Emissions-Fahrzeuge gebaut werden, aber überwiegend nicht in Deutschland.

Zurheide: Das war Anton Hofreiter, der grüne Fraktionschef, zu Dieselgate und den Folgen, die wir immer wieder diskutieren. Ich bedanke mich für das Gespräch!

Hofreiter: Ich bedanke mich bei Ihnen!

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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