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StartseiteUmwelt und VerbraucherDrei Faktoren bestimmen die CO2-Emission bei Fluglinien07.03.2011

Drei Faktoren bestimmen die CO2-Emission bei Fluglinien

Umweltindex für Fluggesellschaften veröffentlicht

Fliegen ist die klimaschädlichste Fortbewegungsart. Welche Fluglinien im Vergleich besonders klimaschädlich sind, das hat der Umweltverband Atmosfair im ersten Umweltindex für Fluggesellschaften erstellt.

Dietrich Brockhagen im Gespräch mit Britta Fecke

130 Airlines wurden auf ihren Ausstoß von CO2 pro Kopf und Kilometer geprüft. (AP)
130 Airlines wurden auf ihren Ausstoß von CO2 pro Kopf und Kilometer geprüft. (AP)

Britta Fecke: Ich bin jetzt verbunden mit Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer der Umweltorganisation Atmosfair. Herr Brockhagen, was lag denn der Berechnung überhaupt zugrunde?

Dietrich Brockhagen: Ja, die Faktoren, die das CO2 pro Nutzlastkilometer bestimmen, das heißt, wir haben gemessen beziehungsweise berechnet, wie viel die verschiedenen Fluggesellschaften die CO2-Emissionen, die pro Passagier und pro befördertem Kilometer entstehen, und in diese Berechnungen gehen ein unter anderem der Flugzeugtyp, die Triebwerke, die Bestuhlung, die Auslastungen und beides noch für Fracht, also der Frachtraum als auch die Frachtauslastung.

Fecke: Das heißt, die Flugzeuge, wo man besonders eng aneinander sitzt, die haben dann einen ganz guten Wert erlangt?

Brockhagen: Nicht automatisch, also die Reihenfolge ist die: Als Airline können Sie am meisten damit rausholen, dass Sie die Stühle, die da sind, dann auch voll machen, der zweitwichtigste Faktor ist der Flugzeugtyp, also entsprechend modernes Material, und der drittwichtigste Faktor ist dann eben, wie viele Sitze Sie insgesamt reinstellen. Das geben wir allerdings nicht als Wertungskriterien vor, sondern das hat sich einfach aus der Berechnung so gezeigt.

Fecke: Die deutsche Fluglinie Condor liegt auf Platz 2 nach Ihren Berechnungen, die Lufthansa aber auf Platz 52. Wie kam es zu diesem eklatanten Unterschied?

Brockhagen: Bei der Condor kann man schlichtweg sagen, die haben ihre Hausaufgaben bei den drei wichtigsten Kriterien gut gemacht. Die setzen effizientes Flugmaterial ein, das ist hier vor allen Dingen die Airbus-A-320-Familie, bestuhlen die hoch und erreichen einen Spitzenwert, auch international gesehen, bei der Auslastung, mit ungefähr 85 Prozent. Das reicht, wenn man diese Hausaufgaben gut macht, dann produziert man pro Passagier und Kilometer am wenigsten CO2. Die Lufthansa liegt jetzt im europäischen Vergleich doch wesentlich schlechter, also vor allen Dingen verglichen mit europäischen Konkurrenten wie Air France oder Iberia, aber auch international verglichen, zum Beispiel mit Emirates oder der größten Fluggesellschaft der Welt, Delta aus den USA. Und das liegt daran, dass die Lufthansa auf der Kurzstrecke ungefähr zur Hälfte doch altes Material einsetzt, das sind vor allen alten Boeing 737 und 300 und 500, da geht doch einfach viel mehr Sprit bei verloren. Auf der Langstrecke ist dann die Lufthansa wesentlich besser, da ist sie dann auch sogar besser als Air France, weil die eben hier zu zwei Dritteln moderne Airbus-Maschinen einsetzen, das sind also die A 340 oder A 330-Reihe. Aber selbst auf der Langstrecke gibt es eben den Wermutstropfen, dass die Lufthansa doch viel noch die mittlerweile veralteten Jumbo einsetzt, und insgesamt lässt sich sagen, dass die Lufthansa einfach die Flugzeuge zu gering bestuhlt, und deswegen reicht selbst die gute Auslastung auf der Langstrecke nicht aus, um effizienter zu fliegen.

Fecke: Die sogenannten Billigflieger wie Easyjet oder Germanwings wurden in ihrer Studie nicht mit einbezogen. Warum?

Brockhagen: Wir haben das methodisch nicht hinbekommen. Wir hätten das gerne gemacht, aber die Billigflieger erzeugen eben noch weiteres CO2, was man eigentlich in die Rechnung mit einbeziehen müsste, nämlich durch Subventionen und durch Umwege. Nehmen wir mal das Beispiel Ryanair als größter Billigflieger in Europa, da sieht das dann so aus, dass schätzungsweise jeder einzelne Flugpassagier bei jedem Flug mit ungefähr zehn bis 30 Euro subventioniert wird, und zwar durch das Land oder die Gemeinde, die den Flughafen bezahlt. Und das wirkt sich natürlich klimaschädlich aus nicht nur dadurch, dass eben Ryanair überhaupt den Flug anbieten kann, sondern mit zehn bis 30 Euro könnte das Land oder die Gemeinde eben zum Beispiel Klimaschutzmaßnahmen finanzieren, indem sie Kindertagesstätten, Schulen, Krankenhäuser, öffentliche Gebäude wärmesanieren lassen und damit ungefähr eine Tonne CO2 sparen. Das ist ungefähr der Preis. Also für zehn bis 30 Euro können Sie in diesem Bereich eine Tonne CO2 sparen. Und jetzt geht aber das Geld an Ryanair und die erzeugen damit einen Flug, und der verursacht dann aber eine Tonne CO2 so ganz grob gesprochen. Und das heißt, eigentlich müsste das so sein, dass jetzt Ryanair dann die doppelte CO2-Menge in seiner Klimabilanz ausweisen müsste und damit dann eben auch doppelt so schlecht in dem Ranking gefahren würde. Das wäre eigentlich der richtige Ansatz, um die Umweltbilanz komplett abzubilden oder die Klimabilanz, das konnten wir aber nicht durchhalten, weil einfach diese Daten für alle Fluggesellschaften nicht verfügbar sind.

Fecke: Vielen Dank an Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer der Umweltorganisation Atmosfair. Sie haben den ersten Umweltindex für Fluggesellschaften erstellt.

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