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StartseiteHintergrundEntlastung für die Staatsfinanzen, Belastung für die Nebenstrecken04.08.2006

Entlastung für die Staatsfinanzen, Belastung für die Nebenstrecken

Eine Bilanz der LKW-Maut

Großmarkt in Stuttgart. Hier werden Obst und Gemüse für rund zwölf Millionen Menschen in einem Umkreis von 300 Kilometern umgeschlagen. Und von hier schwärmen auch die Laster der Firma Andretta aus, um Supermärkte, Fachgeschäfte, Kantinen und Restaurants zu beliefern, mit heimischen und exotischen Früchten. An der Rampe hat gerade ein LKW angedockt, der aus Südspanien kernlose Trauben bringt. Allein im Ausgang sind pro Tag für Andretta 35 Laster unterwegs. Da kommt ganz schön was zusammen an Maut, sagt Seniorchef Helge Franceschetti:

Von Helmut Frei

Lkw-Maut-Hinweisschild am deutsch-dänischen Autobahngrenzübergang bei Ellund (AP)
Lkw-Maut-Hinweisschild am deutsch-dänischen Autobahngrenzübergang bei Ellund (AP)
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"Die Maut ist ein Faktor, der aus meiner Sicht sich mit ungefähr mit 0,5 Prozent vom Umsatz niederschlägt. Wir bezahlen im Jahr zwischen 400 und 500.000 Euro. Und diesen Betrag sollte man sich auf der Zunge zergehen lassen. Am Ende muss es der Verbraucher mitbezahlen. "

Und der zahlt ohne Murren, nicht nur bei Obst und Gemüse. Denn die Maut macht nur ein Quäntchen vom Ladenpreis aus, den die Verbraucher für italienische Teigwaren, finnisches Papier oder Parfum aus Frankreich berappen. Legt man die Werte zugrunde, mit denen der Obst- und Gemüsehändler Helge Franceschetti für seine Firma rechnet, dann steuert allein der LKW-Verkehr vom und zum Stuttgarter Großmarkt über zwei Millionen Euro der jährlichen Mauteinnahmen bei. Das Geschäft könnte aus Sicht der Bundesregierung nicht besser laufen. Sie erwartet für 2006 knapp drei Milliarden aus der LKW-Maut. Eine stolze Summe und Balsam für die Seele des Bundesverkehrsministers. Anderthalb Jahre nach dem verkorksten Start der deutschen LKW-Maut alles Paletti?

Alfons Heinrich sieht es anders. Der Chef des Hotels Lafette im Schwarzwaldkurort Hinterzarten macht letztlich die Maut dafür verantwortlich, dass die Zahl seiner Feriengäste rückläufig ist. Sein Hotel liegt an der Bundesstraße B 31. Sie führt direkt durch die Ferienidylle und ist nach Ansicht des altgedienten Wirts eine immer beliebtere Ausweichstrecke für LKW, um Autobahn-Maut zu sparen.

"Wir sind jetzt hier in einem Doppelzimmer. Das Fenster geht raus mit Panoramablick über Hinterzarten zur Sprungschanze, zu den Adlerschanzen von Hinterzarten. Die Fenster sind geschlossen, das sind Schallschutzfenster. Und in dem Moment, wo man dann das Fenster aufmacht – bei diesen Temperaturen möchte man ja auch nicht gerade bei geschlossenem Fenster schlafen, dann hat man die schöne Geräuschkulisse von der Bundesstraße. Das ganze dann Tag und Nacht. Nachtverkehr hat zugenommen. Sprich der Schwerlastverkehr, der LKW-Verkehr. Ich denk auch bedingt durch die Staus, die es tagsüber gibt, dass dann doch mancher Lastwagenfahrer sagt, fahr ich in der Nacht. S'wird ja auch vom Regierungspräsidium so dargestellt: es ist keine gravierende Erhöhung, aber was heißt gravierend. Das ist ein dehnbarer Begriff. "

Wie der Gastwirt Heinrich lebt auch Gustav-Adolf Haas im Schwarzwald. Der SPD-Politiker ist derzeit Alterspräsident im Stuttgarter Landtag und hat sich in letzter Zeit zum Fürsprecher vieler Einheimischer gegen die wachsende LKW-Flut gemacht, ohne großen Erfolg:

"In der politischen oberen Chefetage redet man das Thema klein und sagt: ja, die jetzt noch da so rummaulen, die sind gegen den Verkehr, die wollen der Wirtschaft schaden. Des ist alles Unsinn, ist alles Quatsch. "

Zu Beginn des Mautzeitalters in Deutschland fürchteten auch die Verbände des Straßengüterverkehrs, Mautpreller vor allem aus dem östlichen Europa könnten den Wettbewerb zu Lasten heimischer Unternehmen verzerren, die artig bezahlten. Doch diese Angst war offenbar unberechtigt. Denn die Zahl der Mautpreller liege gerade einmal bei zwei Prozent, verlautet aus dem Bundesverkehrsministerium. Außerdem seien mittlerweile mehr als 90 Prozent der mautpflichtigen Lastwagen, die in Deutschland unterwegs sind, mit Geräten für die Maut-Buchung, sogenannten On-bord-units, ausgerüstet. Horst Friedrich, der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, traut den Erfolgsmeldungen jedoch nicht so recht.

"Eine der Hauptfragen, die sich für mich noch nicht endgültig dargestellt hat, ist, wie sicher sind tatsächlich die Aussagen, was die Kontrollintensität angeht, was die Erfassungshäufigkeit angeht. Oder haben die Recht, die sagen: in der Nacht wird nicht kontrolliert, in der Nacht kann man umsonst fahren und ähnliches mehr. Also das ist für mich noch einer der großen Knackpunkte, der in der Technik offen ist, und der zweite Punkt, der sich politisch für mich noch ergibt, ist, was wird mit den Geldern gemacht, wie ist dieser Mautkompromiss tatsächlich umgesetzt worden, und da sind wir klar der Meinung: hier wird gegen Maut-Gesetz verstoßen, und das wird mit den neuen Überlegungen jetzt nicht besser. "

Diese neuen Überlegungen sind nun auch schon einige Monate alt. Sie gingen bereits in die Beratungen des Bundeshaushaltes ein. Eigentlich ist bei der Verabschiedung des Mautgesetzes vereinbart worden, die Mauteinnahmen als zusätzliche Mittel für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu verwenden, und da zum größten Teil für Straßen. 51 Prozent des verfügbaren Geldes aus der Maut sind dafür derzeit eingeplant, erklärt der FDP-Verkehrsexperte Friedrich.

Im Zuge der Haushaltskonsolidierung wurden jedoch die Mittel für den Verkehrhaushalt gekürzt und die Mauteinnahmen mit anderen Posten verrechnet. Am Ende sei eben kein Plus für die Verkehrswege, sondern allenfalls ein Nullsummenspiel herausgekommen, wenn nicht gar ein stattliches Minus - wirft auch Winfried Hermann, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, der Bundesregierung vor.

"Für Schwarz-Rot ist die Maut vor allem eine Einnahmequelle; und aus grüner Sicht haben wir immer gesagt: die Maut ist natürlich ne notwendige Einnahmequelle, aber es muss auch ein ökologisches Lenkungsinstrument sein. Sonst macht es keinen Sinn, dass man so einen großen ökologischen Aufwand treibt. Das war ja eigentlich auch gerade der Ansatz, dass man gesagt hat; wir wollen nicht ne billige einfache Vignette, die man schon vor hundert Jahren hätte kleben können, wo null Technik da ist, die aber auch keinerlei ökologischen Steuerungseffekt hat, sondern im Gegenteil: wer viel fährt, wird belohnt, wer wenig fährt, muss gleich viel bezahlen. Das sind alte Systeme, die ja nicht nur gut sind, und dieser hohe technologische Aufwand ist ja nur gerechtfertigt, wenn man ihn auch steuernd nutzt. "

Werner Rothengatter von der Universität Karlsruhe meint, die Bundesregierung sei mit der Maut auf dem richtigen Weg. Bei der Bemessung der Maut müssen seiner Meinung nach aber noch stärker als bisher neue Entwicklungen berücksichtigt werden; wie die zunehmende Belastung durch den Feinstaub. Der gehe ja nicht zuletzt auf das Konto von schweren LKW.

"Derzeit ist es so, dass ja die Gebühren gestaffelt werden können nach den Euroklassen. Und in Zukunft wird es auch so sein, das der Feinstaub dabei eine größere Rolle spielt, dass also eine neue Kategorie geschaffen wird bei den LKW, die auch höchste Feinstaubrichtlinien erfüllt. Das Ganze ist sehr, sehr erfolgreich. Das heißt, heute ist eine große Nachfrage nach Euro-5 Fahrzeugen schon vorhanden. Die alte Technologie wird abgeschafft, so dass man sagen kann: aus Umweltsicht ist dies ein voller Erfolg gewesen. Im Bereich der leichten LKW hat man diese Anreize nicht. Also insofern fehlt hier eine große Schicht bei den Benutzern, die auch dazu beitragen könnte, die Umweltverhältnisse zu verbessern, und dazu fehlen bis jetzt die Anreize. "

Stattdessen leistet die aktuelle Mautregelung einer Entwicklung Vorschub, die zu mehr Güterverkehr auf der Straße führt, statt weniger. Um sich die Maut zu sparen, steigen immer mehr Speditionen auf kleine Laster um, die nicht mautpflichtig sind. Die gestiegenen Zulassungszahlen gerade bei dieser Fahrzeuggruppe belegen das. Deshalb plädiert der Wissenschaftler Werner Rothengatter für eine Lösung wie in der Schweiz.

"Bei dreieinhalb Tonnen könnte man anfangen statt bei zwölf. Die LKW-Industrie, das ist bekannt, liefert ja 11,99-Tonnen-Fahrzeuge mittlerweile für den Markt. Die werden auch fleißig gekauft. Das führt zu der widersinnigen Reaktion des Fuhrgewerbes, dass Transporte, die sonst mit einem großen LKW durchgeführt worden wären, heute mit zwei kleinen LKW durchgeführt werden. Das ist natürlich widersinnig. Und die Effizienzgewinne, die man zweifellos hat bei der LKW-Maut, nämlich die Verbesserung der Auslastung, der Beladung, und die Verringerung der Fahrzeugkilometer, die würde beim kleinen LKW genauso notwendig sein und fruchtbar sein wie bei dem großen LKW. Deshalb ist es völlig unverständlich, weshalb die kleinen LKW nicht einbezogen werden. "

Nur: mit Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee ist eine Ausdehnung der Maupflicht auf kleine LKW und größere Lieferwagen nicht zu machen. Das hat er bereits Ende letzten Jahres in einem Zeitungsinterview klipp und klar gesagt.

In diesem Punkt ist sich der oberste SPD-Verkehrspolitiker einig mit dem Bundestagsabgeordneten Thomas Dörflinger von der CDU. Hier klappt die Große Koalition. In seinem südbadischen Wahlkreis gebe es viele kleine und mittelständische Gewerbe- und Industriebetriebe, die mit Lieferwagen und Kleinlastern auf den Straßen der Region unterwegs seien, sagt Dörflinger.

"Also prinzipiell war die Einführung der LKW-Maut – dazu steh ich nach wie vor - richtig. Aber wir sollten die Kirche im Dorf lassen. Wenn wir zukünftig jeden bemauten, der im Zweimannbetrieb, nur um vom Malergeschäft die Leiter zu transportieren und so einen Pritschenwagen sein eigen nennt, dann schießen wir über das Ziel weit hinaus. "

Anders sieht das Winfried Hermann. Der verkehrspolitische Sprecher der Bundestagsfraktion der Grünen, plädiert sowohl für eine Mautpflicht, die Kleinlaster einschließt, als auch für eine konsequente Ausdehnung der Maut auf gut ausgebaute und vielbefahrene Bundesstraßen. Dann würde es sich nicht mehr lohnen, die mautpflichtigen Autobahnen zu meiden:

"Deswegen haben die Grünen von Anfang an gesagt: wir wollen mindestens die Siebentonner, aber eigentlich besser die 3,5-Tonner aufwärts, dass alle LKWs mit einbezogen werden und autobahnähnliche Bundesstraßen müssen ins Mautsystem einbezogen werden. Baden-Württemberg hat kein einziges Projekt angemeldet. Auf einen Schlag kann ich Ihnen zehn, zwanzig Straßen sagen, die bundesautobahnähnlich sind, wo's wirklich auch schwere Belastungen gibt, und die auch die Funktion haben, dass mer sagt, da fahr ich lieber über die Bundesstraße, da zahl ich keine Maut."

Nach langwierigen Beratungen hatten im Frühjahr mehrere Bundesländer eine Liste mit 18 Teilabschnitten von Bundesstraßen vorgelegt, die ganz offensichtlich als Ausweichstrecken für stark befahrene Autobahnen dienen und mit der LKW-Maut belegt werden sollten. Übrig geblieben sind lediglich drei Abschnitte von Bundesstraßen, auf denen ab Januar nächsten Jahres für Lastwagen Maut bezahlt werden muss. Sie liegen in Rheinland-Pfalz, Schleswig-Holstein und Hamburg. Aus anderen Bundesländern kommt die Kunde, das mit dem Ausweichverkehr sei gar nicht so schlimm. Doch vor Ort empfinden das Anrainer von Bundsstraßen oft ganz anders.

Wir sind wieder in Hinterzarten, dem hübschen Kurort im Schwarzwald. Dort ist seit zwei Jahrzehnten eine der renommiertesten Fachkliniken Süddeutschlands ansässig, die Földiklinik. Die Klinik liegt direkt an der B 31. Bis vor kurzem hat sie damit leben können. Heute aber ist die Bundesstraße eine mautfreie Spange im europäischen Fernstraßennetz, zwischen Frankreich und Spanien auf der einen, Österreich und Südosteuropa auf der anderen Seite. Über den Straßenlärm würden auch Patienten klagen, sagt die Chefärztin Ethel Földi. Und wenn Patienten ihr Zimmer im Trakt zur Straße hin haben und dort das Fenster öffnen, dann hört sich das um die Mittagszeit eines ganz normalen Werktags so an:

Erst im Juni hat die Chefin der Földi-Klinik die Straßenbaubehörde im Regierungspräsidium Freiburg erneut auf die zunehmende Lärmbelastung hingewiesen. Wenige Wochen später erhielt sie einen Antwortbrief. Der LKW-Verkehr habe nicht zugenommen, und zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen müsse die Klinik selber finanzieren, hieß es in dem Schreiben.

Hinterzarten profitiert von den Patienten und Gästen der Klinik. Ethel Földi möchte dort gerne bleiben. Aber inzwischen überlegen sie und ihr Team, mit der Klinik erneut umzuziehen:

"Wenn gesetzlich wir gehalten sind, Lärmschutzwall zu errichten, dann überlegen wir, dass wir Standortwechsel vornehmen. Es ist bekannt, dass vielerorts Krankenhäuser geschlossen werden, und wir werden uns halt umsehen, wie auch wir das getan haben vor zwanzig Jahren. "

Technisch wäre es heute gar kein Problem mehr, auch das Netz der Bundestraßen in die Mautpflicht für LKW einzubeziehen. Die Bordgeräte in den Lastern sind inzwischen mit modernster Software aufgerüstet. Diese kann nun endlich alles, was eigentlich schon vor zwei Jahren hätte möglich sein sollen, wäre da nicht das Fiasko mit Toll Collect gewesen. Heute wittert das Unternehmen, das im Auftrag des Bundes die Maut eintreibt, Morgenluft, nicht zuletzt bei den Absatzchancen für diese satellitengestützte Technologie, die sich auch für die Verkehrslenkung eignet.

Aber die Geschäftsgrundlage für die Zusammenarbeit von Toll Collect und Bund wäre nicht mehr dieselbe, würden auch Kleinlaster in die Mautpflicht einbezogen oder eine PKW-Maut erhoben, wie erst neulich Bayerns Innenminister Beckstein wieder anregte. In diesem Fall müssten die Karten neu gemischt werden, meint Winfried Hermann von den Grünen im Bundestag:

"Wenn jetzt einige Bundesfernstraßen, die schon von Anfang an mit im Visier waren, wenn dort die Maut eingeführt werden würde, weil politisch so entschieden wird, dann ist es Teil dieses Vertrages, dann muss es nicht neu ausgeschrieben werden. Allerdings: wenn man jetzt die PKW-Maut einführen würde, oder wenn man die Maut auf 3,5 Tonnen absenken würde, das wäre sozusagen ein völlig neues Segment, weil da geht's dann um erheblich mehr Fahrzeuge, das ist dann wirklich ein großes neues Geschäft. Und da ist es nur recht und gut, wenn dann auch neu ausgeschrieben wird. "

Ein weiteres grundsätzliches Problem ergibt sich aus der aktuellen Diskussion um die Nutzung der Maut-Daten. Spitzenpolitiker von CDU und CSU erwägen derzeit, die von Toll-Collect erhobenen Daten zur Aufklärung von Verbrechen zu nutzen. Dazu müsste das Mautgesetz geändert werden. Überraschenderweise hat das Bundesverkehrsministerium signalisiert, dies nicht verhindern zu wollen. Aber ist es erlaubt, ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen wie Toll Collect in hoheitlich-staatliche Aufgaben einzubinden, die ja schon aus Gründen des Datenschutzes umstritten sind?

Verkehrspolitisch jedenfalls ist derzeit weder die Einführung einer PKW-Maut noch eine LKW-Maut, die alle Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs umfasst, absehbar. Eine Mautpflicht für das gesamte Netz der Bundesfernstraßen einschließlich Bundesstraßen würde schon die Europäische Union blockieren. Sie verlangt Beweise für den Bedarf, der vor dem Europäischen Gerichtshof sicher angefochten werden würde. Möglich sind Nachtfahrverbote für Laster, wie man sie unter anderem in Transitland Tirol seit langem kennt. Inzwischen gibt es auch in Deutschland einige Beispiele von Ausweichstrecken, die nachts für LKW gesperrt sind. Aber auch sie müssen detailliert begründet und von Bürgerinitiativen politisch erst durchgesetzt werden.

Sowohl bei den Planspielen einer PKW-Maut, als auch bei der Weiterentwicklung der LKW-Maut spielt der Spritpreis eine große Rolle. Er ist hierzulande besonders hoch. So hat der bayerische Innenminister vorgeschlagen, die Mineralölsteuer kräftig zu senken und stattdessen eine Autobahnvignette für PKW einzuführen. Dabei würden aber die deutschen Autofahrer finanziell sogar mehr belastet, konterte der ADAC. Becksteins Motiv: er sucht nach Möglichkeiten, den Tanktourismus aus Bayern nach Österreich und Tschechien einzuschränken.

Der FDP-Bundestagabgeordnete Horst Friedrich kann das durchaus nachvollziehen. Sein bayerischer Wahlkreis grenzt an Tschechien. Der früheren Bundesregierung wirft er vor, die Interessen der deutschen Unternehmen des Güterfernverkehrs bei der EU schlecht vertreten zu haben. Denn die EU-Kommission untersagte bislang Zahlungen, die die Bundesregierung deutschen Transportunternehmen versprochen hatte als Ausgleich für die hohe Belastung des Transportgewerbes in Deutschland, durch die hohe Mineralölsteuer, viele Auflagen und schließlich auch noch durch die Maut.

"Mittlerweile haben LKWs 1000-Liter-Tanks, und bei den Spritpreisen in Deutschland gibt's keinen LKW-Fahrer, der freiwillig in Deutschland tanken würde. Es gibt mittlerweile hervorragende Systeme, wo LKW-Flotten so gelegt werden, dass die eben da tanken, wo's günstiger ist. Und wenn ich als Bayer in Österreich 16 Cent günstiger tanken kann, in Tschechien 25 Cent günstiger tanken kann, wär ich mit dem Klammerbeutel gepudert in der heutigen Zeit, noch in Deutschland zu tanken. Also insofern war's aus unserer Sicht eher eine Gerechtigkeitsfrage innerhalb Europas, was die Kostenbelastung angeht. "

Im Juli legte das Bundeskabinett einen neuen Gesetzentwurf vor, um die Kostenbelastung der deutschen Transporteure auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu senken. Ziel ist es, ab Januar 2007 die Kraftfahrzeugsteuer zu ermäßigen, aber gleichzeitig auch den Mautsatz von 12,4 auf 13,5 Cents pro Kilometer anzuheben. Was die eine Hand gibt, nimmt die andere wieder, meint Oppositionspolitiker Friedrich von der FDP:

"Jetzt kündigt Herr Tiefensee an, die KFZ-Steuer für deutsche LKW würde auf das europäische Mindestmaß reduziert werden. Entlastungsvolumen Pi mal Fensterkreuz 150 Millionen. Des Problem ist: diese KFZ-Steuer steht den Ländern zu. Und ich kenn noch keinen Finanzminister der Länder, der gesagt hat, ich verzichte freiwillig auf diese Einnahmen. Das heißt im Endeffekt: Tiefensee sagt jetzt: wenn ich die Gewerbe 150 Millionen KFZ-Steuer entlaste, muss ich das den Ländern ausgleichen. Deswegen erhöh ich im Gegenzug die Maut in einem Umfang, dass ne Mehrbelastung von 250 Millionen entsteht. Das Ganze wird dann als großer politischer Erfolg verkauft, und den Ländern wird also aus der Maut dann diese Zahlung abgetreten. "

Wer bekommt also welches Geld aus der Maut, wer muss zahlen? Nur die großen LKW oder auch die kleineren? Gar die PKW-Fahrer? Für ein Verkehrspolitisches Konzept aus einem Guss spricht diese Diskussion nicht.

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