Prishtina im Kosovo. Der Bahnhof, ein graues, zur einen Hälfte ausgebranntes und zur anderen mit Graffiti übersätes Betonhäuschen. Er ist zwischen den verspiegelten Bürobauten und zehnstöckigen Apartment-Häusern in der boomenden Hauptstadt nicht eben leicht zu finden. Ganze zwei Züge pro Tag fahren hier noch ab. "Das funktioniert immerhin, und die Leute nutzen es auch. Aber es ist auch schon die einzige funktionierende Linie im Kosovo", erklärt Kushtrim Shaipi, der Unternehmen bei ihren schwierigen Versuchen berät, hier, im Herzen des Balkan, wieder einen Eisenbahnverkehr auf die Beine zu stellen.

Schon der Augenschein lässt vermuten: Das wird eine Herkulesaufgabe. Die Waggons am Bahnhof von Prishtina sehen mit ihren fast blinden, zerborstenen Fensterscheiben aus wie die Kulisse in einem Wild-West-Film. Auch die Geschwindigkeit passt besser ins 19. als ins 21. Jahrhundert: Für die 85 Kilometer nach Peja an der montenegrinischen Grenze braucht der Zug zwei Stunden.

Dabei brachte zwischen 1967 und 1991 von hier, aus Prishtina, ein Expresszug Gastarbeiter in nur einem Tag nach München. Aber der Zerfall Jugoslawiens, die Kriege, politische Spannungen, die Flüchtlingskrise von 2015 und schließlich die Covid-Pandemie haben das umweltfreundliche Verkehrsmittel Schritt für Schritt beinahe bedeutungslos werden lassen.

Nach dreißig Jahren Niedergang soll die Bahn nun aber wieder auferstehen – so der ehrgeizige Plan, den alle 27 EU-Mitgliedsstaaten ebenso unterstützen wie die sechs sogenannten Westbalkanstaaten: Serbien, Bosnien-Herzegowina, Nordmazedonien, Albanien, Kosovo und Montenegro.

Die EU stellt die Mittel bereit, um die maroden Strecken zu sanieren. Zugleich will sie die Region, die wie die Schweiz ganz von EU-Mitgliedsstaaten umschlossen ist, ins europäische Verkehrssystem integrieren. Eine "Transport-Gemeinschaft" mit Sitz in Belgrad begleitet die Projekte, bringt die Bahngesellschaften an einen Tisch, regt Reformen an, erklärt ihr Leiter, der slowenische Diplomat Matej Zakonjšek:

"Jetzt ist wohl der richtige Zeitpunkt, den Schwerpunkt auf die Schiene zu legen, und ich glaube, sowohl mit den Plänen, mit den tatsächlichen Investitionen als auch mit den zur Verfügung stehenden Mitteln, geht die Aufmerksamkeit definitiv zur Schiene."

Zwischen vier- und fünfhundert Millionen Euro will die EU für die Mobilisierung der Balkanbahnen ausgeben – als Zuschuss; die beteiligten Staaten müssen noch einmal genauso viel dazu legen. Das Geld geht in Ausbau, Modernisierung und Erneuerung. Die meisten Strecken sind eingleisig, die zwischen den Hauptstädten Belgrad und Sofia ist nicht einmal elektrifiziert. Manche sind dreißig Jahre nicht gewartet worden und entsprechend langsam und unsicher.

Die Vorhaben stehen noch ganz am Anfang. Erst einmal gilt es, die Behörden überhaupt für die Ausschreibungen fit zu machen. Vorerst scheitern selbst Abenteurer bei dem Versuch, mit dem Zug quer durch die Region zu reisen. Elias Bohun etwa, der in Wien ein Reisebüro für Eisenbahnfreunde unterhält, vermittelt Zugreisen bis nach Bali. Der Balkan jedoch ist für ihn ein schwarzes Loch: "Wir haben es ja eigentlich als Challenge genommen, unkonventionelle Zugverbindungen zu ermöglichen, aber das ist einfach wirklich zu unrealistisch, weil man nicht jeden Tag zum Bahnhof gehen und fragen kann: Fährt jetzt der Zug wieder oder nicht?"

Meistens fährt er nicht – zumindest nicht über die Grenze. Eine einzige internationale Verbindung verkehrt noch zwischen den sechs Staaten und den fünf EU-Ländern drum herum – die von Belgrad in die montenegrinische Hafenstadt Bar. "Da gibt’s dann oft die skurrile Situation, dass die Züge einen Kilometer hinter der Grenze wieder fahren, aber dazwischen ist quasi zwei Kilometer nichts."

Die Landkarte der funktionierenden Zugverbindungen in Europa zeigt deutlich, wo das Zentrum liegt und wo die Peripherie, wo sich die Wirtschaftskraft und die politische Macht konzentrieren und wie die Nationen zu einander stehen. Keine einzige Linie etwa verbindet die sechs Westbalkanstaaten mehr mit einem der EU-Nachbarländer. Bis ins vorige Jahr sei man wenigstens noch mit einem Nachtzug von Belgrad bis ins griechische Saloniki gekommen, sagt Bohun.

"Es war aber so, dass der schon die letzten Jahre, seit der Flüchtlingskrise, nur noch bis zur griechischen Grenze gefahren ist, und ab dann ist man mit einem Bus gefahren, quasi mit einem Schienenersatzverkehr."

Nicht nur nach Süden, auch nach Westen endet jede Fahrt auf dem Abstellgleis. Der einzige Zug zwischen Belgrad und Zagreb, den Hauptstädten Serbiens und Kroatiens, wurde eingestellt – mangels Interesse der Politik. Gekappt sind auch alle Verbindungen zwischen Bosnien-Herzegowina über dessen volle 930 Kilometer lange Grenze mit Kroatien. Ein Problem ist das vor allem für den Güterverkehr, denn der einzige für Bosnien brauchbare Seehafen, Ploče, liegt im benachbarten EU-Land, wie Osman Lindov erklärt, Verkehrswissenschaftler in Sarajevo.

"Der Hafen in Ploče arbeitet nicht mit voller Kapazität. Dabei ist er extra für Bosnien-Herzegowina ausgebaut worden. So hat sich der meiste Güterverkehr auf die Straße verlagert."

Was für Herausforderungen auf den Bahnverkehr in der Region warten, hat die deutsche Konrad-Adenauer-Stiftung jetzt in einer gründlichen Studie erhoben. So gibt es ein ansehnliches Schienennetz – nicht so dicht wie im Westen des Kontinents, aber doch dicht genug, um die wichtigsten Städte der Region mit ganz Europa zu verbinden. Dass hier trotzdem keine Züge rollen, wird meist mit Verwaltungsproblemen begründet, erklärt der Belgrader Repräsentant der Stiftung, Norbert Beckmann-Dierkes.

"Großer Hemmschuh sind in der Tat die nationalen Bestimmungen. Das zeigt die Studie auch, glaube ich, sehr deutlich, dass wir es einfach mit sehr vielen Behörden, Bestimmungen, Firmen, staatlichen Unternehmen zu tun haben, die alle irgendwo ihre Existenzberechtigung suchen, gefunden haben, nachweisen wollen. Das ist ein Riesenproblem."

An den Eisenbahnern liegt es nicht, beteuert Osman Lindov. "Die Menschen arbeiten gut zusammen, die Politik aber nicht. Eisenbahner sind ein besonderer Menschenschlag, fast eine Nation für sich, möchte ich sagen. Sie tragen Uniform, sie sind auf Zusammenarbeit getrimmt. Die echten Eisenbahner sind so erzogen."

An Bekundungen zur Zusammenarbeit mangelt es auf höchster politischer Ebene nicht. Erst im vorigen Jahr unterzeichneten die Präsidenten Serbiens und des Kosovo in Washington unter den Augen ihres US-Kollegen Donald Trump gleich drei Eisenbahn-Abkommen. Geschehen ist seither nichts. Willensbekundungen auf höherer Ebene versickern auf dem Weg in die Wirklichkeit.

Welchen Anteil daran die Mächtigen an der Spitze haben, ob sie es sind, die blockieren, oder Beamte auf unteren Ebenen, lässt sich nur selten klar sagen. Der Elefant im Raum – das große Problem, über das niemand spricht – ist die Korruption. Kushtrim Shaipi, der Unternehmensberater im Kosovo, beschreibt, was er erlebt hat. "Eine tschechische Firma, Lokotrans, wollte einen Güterverkehr von Kosovo über Nordmazedonien nach Griechenland aufziehen, von Prishtina über Skopje nach Saloniki, und wollte die Ressourcen verbinden."

Das Projekt scheiterte: Zwei Vorschriften hätten einander im Wege gestanden, sagt Shaipi: "Der ganze Sektor ist ziemlich politisiert. Die Regulierungsbehörde wird oft kritisiert, weil sie nur politische Günstlinge beschäftigt und von mächtigen politischen Zirkeln beeinflusst wird."

Überwindbar gewesen wäre das administrative Problem, so Shaipi, wenn die Tochterfirma für das Projekt 30 Prozent ihrer Anteile einer obskuren Gesellschaft im Kosovo überlassen hätte. Aber: "Es war von Anfang an das Prinzip der Firma, dass wir keine Bestechungsgelder anbieten, und ich habe das auch in den Gesprächen mit allen Beamten klar zum Ausdruck gebracht. Und das mag wohl ein Nachteil gewesen sein, der uns das Geschäft verdorben hat. Aber seriöse Firmen sollten keine Bestechungsgelder zahlen."

Der ökonomische Druck ist stark, der Wille zur Korruptionsbekämpfung schon weniger. So löste es in Brüssel vernehmliches Stirnrunzeln aus, als vor mittlerweile acht Jahren Serbien und das EU-Land Ungarn auf chinesische Anregung vereinbarten, die rostige Bahnstrecke zwischen Budapest und Belgrad zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausbauen zu lassen – oder wenigstens zu einer Ziemlich-hoch-Geschwindigkeitsstrecke für 200 Stundenkilometer.

Die Fahrtzeit zwischen den Hauptstädten würde das von acht auf dreieinhalb Stunden verkürzen. Das Projekt, Teil der sogenannten Neuen Seidenstraße von China nach Europa, schritt relativ zügig voran – ungewohnt zügig. Seit 2017 wird gebaut, im kommenden Frühjahr soll der erste Abschnitt fertig sein. Finanziert wird der Ausbau mit einem russischen Milliardenkredit, die genauen Konditionen wurden ebenso wenig bekannt wie die Antwort auf die Frage, wer die fertige Bahn betreiben soll.

Der Berliner Eisenbahnblogger Jon Worth, Experte und Kritiker europäischer Verkehrspolitik, zweifelt am tieferen Sinn des Unternehmens – dann jedenfalls, wenn man es isoliert betrachtet: "Was für eine Ebene will man dann erreichen? Will man eine Art Ungarn- oder Tschechien-Ebene erreichen, maximale Geschwindigkeit 160 km/h, vielleicht 200 km/h, aber ein dichtes Netz. Dieses Netz erreicht alle Kleinstädte, sogar manche Dörfer – es ist wirklich eine Bahn für alle irgendwie. Oder gehen dann Serbien und vielleicht die anderen Länder Südosteuropas mehr in eine französische Richtung mit dem Fokus auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den Hauptstädten?"

Sinnvoll sei das Projekt, meint Worth, in erster Linie für China, dem der Hafen von Piräus gehört und das von Griechenland aus chinesische Waren über Nordmazedonien und Serbien in die EU transportieren will. Zielland ist nicht zufällig Ungarn: Serbiens Präsident Aleksandar Vučić und Ungarns Premier Viktor Orbán machen gern Geschäfte mit China und Russland und sorgen so für Irritation und Verärgerung bei der EU-Kommission. "Das sehe ich mehr als politische Priorität als eine ordentliche Zugverbindung."

Ginge es nach dem tatsächlichen Bedarf, meint Worth, würde die Linie eher über Kroatien und Österreich nach Deutschland führen. "Mehr Leute fahren von Zagreb nach Belgrad als von Budapest nach Belgrad fahren. Aber politisch ist es nicht so einfach."

Mit Kroatien kann der serbische Präsident lange nicht so gut wie mit Ungarn. Trotzdem halten sich die Europäer mit Kritik an dem intransparenten China-Projekt zurück. Wichtig ist etwa für Matej Zakonjšek, den Chef der EU-finanzierten Transportgemeinschaft, vor allem, dass die unterversorgte Region überhaupt wieder so etwas wie eine Hauptschlagader bekommt.

"Ich denke, die Antwort ist nicht einfach eine Eisenbahnlinie. Die Antwort ist ein Eisenbahnnetz. Und wenn es ein Eisenbahnnetz gibt, oder, um noch einen Schritt weiter zu gehen, wenn es ein Transportnetz gibt, dann kriegt das Ganze einen Sinn."

Transportnetz, das heißt: Containerbahnhöfe, wo Güter auf Schiffe und LKW umgeladen werden können – Schnittstellen, die nur da einen Sinn machen, wo Güter über weite Strecken befördert werden. Erst die lange Linie, dann das Netz: So sieht es auch der bosnische Verkehrswissenschaftler Lindov. "Wenn wir es nicht schaffen, unsere Güter nach Kroatien, nach Europa zu transportieren, oder nach Osten, zu den Häfen in Griechenland und der Türkei, über Serbien weiter übers Schwarze Meer, dann schaffen wir auch den lokalen Ausbau nicht."

Von Konkurrenz mit den Chinesen will Matej Zakonjšek nichts wissen. "Die erste Frage ist nicht: Wer baut? Sondern: Wie und wo wird gebaut und nach welchem Standard?"

Was die Standards angeht, etwa die Anschlussfähigkeit der Signale und des Kommunikationswesens, aber vor allem auch in puncto Sicherheit, hat Zakonjšeks Transportgemeinschaft zum Ziel, überall in der Region die Regeln der EU zur Geltung zu bringen. Ob die chinesische Bahnlinie mit allen europäischen Vorschriften kompatibel sein wird, kann Zakonjšek nicht mit Sicherheit sagen. "Wir haben die Zusicherung von Behörden hier in Serbien, dass das der Fall ist."

Zuversichtlich stimmt da, dass auch Serbien und der Betreiber in China daran interessiert sein dürften, dass ihre Bahnlinie an das europäische Netz anschlussfähig ist. Das sind sie auch, versichert Norbert Beckmann-Dierkes von der Adenauer-Stiftung. "Selbst wenn wir uns die Linie, die die Chinesen bauen, von Griechenland bis nach Belgrad anschauen, ist das ja längst auch ein Projekt, das europäisch mitbestimmt wird. Das ist ja kein exklusives Projekt mehr."

Für konkurrierende Systeme sei da kein Platz, glaubt Beckmann-Dierkes. "Das ist keine One-Nation-Show mehr, sondern hier sitzen tatsächlich alle Beteiligten am Tisch und reden miteinander."

Für Beschleunigung dürfte im Güterverkehr vor allem der wirtschaftliche Druck sorgen. Schon jetzt sind die Transportkosten auf dem Balkan für Unternehmen ein schwerer Wettbewerbsnachteil. LKW-Fahrer, die von der Türkei nach Deutschland fahren, müssen mindestens vier kontrollierte Grenzen passieren. Allein am ungarisch-serbischen Autobahn-Kontrollpunkt Röszke sind 24 Stunden Wartezeit keine Seltenheit.

Nicht einmal die langsamste Bahnfahrt müsste da also Konkurrenz von der Straße fürchten – nicht bei der Fahrzeit und auch nicht bei den Kosten. Für die 320 Kilometer von Prishtina im Kosovo bis zum Hafen im griechischen Saloniki, eine Strecke wie von Köln nach Karlsruhe oder von Berlin nach Hamburg, rechnet Berater Kushtrim Shaipi vor:

"Ein Zug mit zwanzig Waggons von je zwanzig Tonnen, das entspricht zwanzig LKWs. Im ersten Fall hast du einen Lokführer, den Assistenten und einen Sicherheitsmann, tausend Liter Sprit und eine Versicherung. Im letzteren Fall hast du zwanzig Fahrer, zwanzig Mal 150 Liter Sprit, zwanzig Versicherungen, zwanzig Mal Bakschisch an der Grenze. Bei der Bahn jedoch kann nach internationalem Recht ein Zug an keiner Grenze länger als 45 Minuten aufgehalten werden, denn sonst blockiert er strategische Gleise und kann, wenn ein Folgezug kommt, eine Katastrophe auslösen."

Ohne zügigen Ausbau der Bahn droht vor allem ein wirtschaftliches Desaster – mit noch höheren Spritkosten, Fahrverboten für umweltschädliche LKW und mit einer EU, die im Rahmen ihres Green Deal nur noch nachhaltige und klimafreundliche Investitionen fördert.

Dass schließlich der Reiseverkehr per Zug in der Region je wieder in Gang kommt, kann sich der, der den beklagenswerten Status quo betrachtet, auf den ersten Blick nur schwer vorstellen. Stationsgebäude im Stil des jugoslawischen Brutalismus künden von besseren Zeiten – etwa im bosnischen Doboj, wo nur noch fünf Mal täglich ein Zug zwischen dem hundert Kilometer entfernten Banja Luka im Westen und einem Dorf 35 Kilometer östlich verkehrt.

Dass etwa Kosovo polje in der Nähe von Prishtina einst ein wichtiger Knotenpunkt zwischen Athen nach München war, lässt nur der riesige Bahnhof noch ahnen. In der abbruchreifen Wartehalle hängt nicht einmal mehr ein Fahrplan. Auch die Website der Eisenbahn funktioniert nicht. Aber rund drei Dutzend Reisende haben sich trotzdem eingefunden. Das Publikum ist jung, gut gekleidet; manche steigen mit hippen Fahrrädern ein, ganz wie in den S-Bahnen einer westeuropäischen Metropolregion. Zwei Züge am Tag seien natürlich viel zu wenig, sagt die Studentin, die in Prishtina auf den Zug wartet. Aber wenn einer kommt, fährt sie mit: Mal nehme sie den Bus, mal die Bahn.

Allein in der Millionenstadt Belgrad lässt sich noch ein wenig Bahnhofsatmosphäre ahnen, wenn eine scheppernde Lautsprecherstimme durch die menschenleere Halle dröhnt. In Serbien, dem größten Land der Region, verkehren immerhin noch einige Fernzüge, und wenn einer der neuen Vorortzüge hier ankommt, wird es sogar kurz einmal voll auf dem Bahnsteig.

Über den Balkan fuhr einst der elegante Orient-Express. Zwischen 1963 und 1988 verband der schlichte, aber beliebte Hellas-Express Dortmund mit Athen – dreitausend Kilometer in fünfzig Stunden. Die Strecke von Belgrad an die Küste von Montenegro, 1976 in Betrieb genommen, führt durch eine atemberaubende Gebirgslandschaft über Hunderte Brücken und durch ebenso viele Tunnels.

Dass eine ganze Generation den Charme einer Zugreise gar nicht mehr kennengelernt hat, muss für die Zukunft nichts heißen, meinen einhellig die Experten. "Viele europäische Länder hatten genau dieses Problem in den Siebzigern und Achtzigern, und mit diversen Mitteln kamen dann die Eisenbahnpassagiere doch noch zurück."

Und Diplomat Matej Zakonjšek hat ein schlagendes Argument dafür, gerade auf die Jüngeren zu setzen: "Es ist nicht so, dass sie die Eisenbahn nicht kennen würden. Wenn sie ins Ausland reisen, und das tun sie ja, dann schätzen sie es sehr, wie leicht man in einer Stunde 20 Minuten von Brüssel nach Paris fahren kann." Endgültig, so scheint es, ist der Zug auf dem Balkan wohl noch nicht abgefahren.