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StartseiteHintergrundEuropas Flugzeugbauer auf Sparkurs28.02.2007

Europas Flugzeugbauer auf Sparkurs

Der Sanierungsplan für Airbus

Den Airbus-Konzern aus der Krise führen, das soll das Programm Power8 schaffen. Der Name ist Programm: Der in Turbulenzen geratene europäische Flugzeugbauer soll sich auf die Kernaktivitäten konzentriert und kräftig auf die Kostenbremse treten. Konkret bedeutet das den Wegfall von 10.000 Arbeitsplätzen über vier Jahre, die Hälfte davon durch Abbau von Zeitarbeitskräften und bei Zulieferern.

Eine Sendung von Burkhard Birke und Werner Nording

Beschäftigte protestieren gegen den Verkauf des Airbus-Standortes in Varel. (AP)
Beschäftigte protestieren gegen den Verkauf des Airbus-Standortes in Varel. (AP)
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3.700 Arbeitsplätze in Deutschland, 3.100 in Frankreich, 1.600 in Großbritannien, 400 in Spanien und 1.100 in der AIRBUS- Zentrale, die in Toulouse beheimatet ist, sollen sozialverträglich abgebaut werden. Kündigungen sind zunächst nicht vorgesehen, werden für die Zukunft jedoch nicht ausgeschlossen. Die Fertigung wird gestrafft: Der neu zu entwickelnde Mittelklassejet A 350 XWB soll fast ausschließlich in Toulouse gebaut werden: Hamburg bekommt eine dritte Endmontagelinie für den A 320 und die Zusage für den Nachfolger. Auslagerung von Produktion und Zulieferung in den billigeren Dollarraum, Verringerung der Verwaltungskosten um knapp ein Drittel, drastischer Abbau der Zahl der Zulieferer, sind die Instrumente, um bis 2010 zunächst einmal 5 Milliarden Euro einzusparen.

Danach hofft der erst vor wenigen Monaten zum AIRBUS-Kapitän designierte Louis Gallois auf weitere jährliche Kostensenkungen in Milliardenhöhe.

"Power 8 ist eine langfristige Anstrengung, Wir haben eine Ergebnisverbesserung von 2,1 Milliarden Euro 2010 im Blick. Unsere Anstrengungen werden dann nicht aufhören. Wir werden noch weiter gehen müssen."

Im Klartext: Es geht um das Überleben eines europäischen Vorzeigeprojekts, mit dem die Dominanz der Amerikaner auf dem Flugzeugmarkt gebrochen wurde. Die Genialität von AIRBUS als Kooperation der besten europäischen Köpfe auf dem Gebiet der Aeronautik ist dabei auch sein Fluch: In der Praxis klappte die Zusammenarbeit zwischen den Beteiligten in Frankreich und Deutschland an den Schaltstellen des Unternehmens sowie Spanien und Großbritannien nicht immer vorbildlich.

Der Fisch stinkt bekanntlich vom Kopf: Die politisch in Frankreich höchst brisante Clearstream Schmiergeldaffäre führte zur Abberufung von EADS Vizepräsident Gergorin, der ihm folgende Foergard ging, weil er Aktienpakete kurz vor Bekanntwerden der A 380 Verzögerungen veräußerte, für den Deutschen Humbert wurde der AIRBUS-Chefsessel ein Schleudersitz. Er bekam die Koordinationsprobleme nicht in den Griff. Der Franzose Streiff folgte ihm, aber auch zur Tür hinaus: Nach nur drei Monaten warf er das Handtuch, weil Power 8 nicht bedingungslos umgesetzt wurde, wie er sich das vorgestellt hatte!

Es ist Zeit, dass AIRBUS aus den Turbulenzen fliegt. Mit dem Sanierer der französischen Staatsbahn SNCF, Louis Gallois soll das gelingen. Er muss die 5 bis 6 Milliarden EURO Verlust durch die zweijährige Verzögerung beim mit bis zu 844 Sitzen weltgrößten Passagierflugzeug, dem A 380, wettmachen. Dazu muss er das Haus in Ordnung bringen. Denn unterschiedliche Software bei der Verkabelung im Rumpf des Paradestücks A 380 zwischen Hamburg und Toulouse haben zu den Produktionsrückständen geführt. Fehler, die den Konzern teuer zu stehen kommen. Denn, wie verkündete Vorstand Louis Gallois auf der Jahrespressekonferenz kürzlich:

"2006 war das beste Jahr bei der Auslieferung von Flugzeugen und das zweitbeste Verkaufsjahr in der Geschichte von AIRBUS. 434 Maschinen wurden geliefert, was zu einem Umsatz von 26 Milliarden Euro führt!"

Die Auftragsbücher sind vor allem beim A 320 prall gefüllt - zu schaffen macht AIRBUS aber der stark unterbewertete Dollar. Outsourcing in den Dollarraum: das ist die Strategie auf die AIRBUS jetzt setzt, zum Leidwesen und teilweise gegen den Widerstand der insgesamt knapp 57.000 Beschäftigten in Europa.

In der Analyse weitgehend einig, kämpften doch die Arbeitnehmer an jedem der 16 Standorte in den vier Produktionsländern Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien zunächst um ihre eigenen Arbeitsplätze, und bauten dabei durchaus auch auf die Politik, zumal in Frankreich der Staat direkt mit 15 Prozent an EADS und damit an AIRBUS beteiligt ist.

Warnstreiks und ein offener Brief aller fünf Gewerkschaften an die Regierung und den Präsidenten in Frankreich schienen freilich ins Leere zu gehen. Erst vergangene Woche, nachdem der deutsch französische Streit um Standorte und Technologie bei EADS hinter den Kulissen eskalierte und die Ankündigung der Details von Power 8 verschoben wurde, meldete sich Premierminister Dominique de Villepin per Rundfunkinterview zurück, nur um das Horrorszenario zu bestätigen:

"Der Plan sieht den Verlust von 10.000 Arbeitsplätzen vor, man muss sich allerdings über die Art und Weise Gedanken machen. Wir sind gegen direkte Entlassungen."

Es war dann Aufgabe von Bundeskanzlerin Angela Merkel und Staatspräsident Jacques Chirac, vergangenen Freitag die Weichen zu stellen und die Kriterien zu festzulegen.

"Die Solidarität und eine gerechte Verteilung der Soziallasten und Technologie."

An der Gerechtigkeit gibt es Zweifel, und zwar nicht erst seit heute, seit die Details des Planes bekannt geworden sind.Das wiederum liegt an der mangelnden Harmonisierung im Konzern, was diesem nicht unbedingt anzulasten ist.

Denn da es in Frankreich keine Mitbestimmung gibt, entscheidet auch die Arbeitnehmerseite nicht mit, wenn Standorte dicht gemacht oder veräußert werden. Geht es AIRBUS-Frankreich schlecht, so fallen die Lohnsteigerungen laut Haustarif entsprechend geringer aus, in Deutschland garantiert der Flächentarifvertrag gegebenenfalls eine höhere Lohnsteigerung als bei den Nachbarn. In diesem Jahr werden die knapp 22.000 Mitarbeiter an den vier AIRBUS-Standorten in Frankreich, darunter 4.500 in der Hauptverwaltung in Blagnac bei Toulouse, wohl auch mangels Masse auf Gewinnbeteiligung verzichten. Marina Lensky, von der Christlichen Gewerkschaft CFTC:

"Die Krise trifft uns auch bei der Gewinnbeteiligung, die gesetzlich in Frankreich vorgeschrieben ist und sich aufgrund des Betriebsergebnisses errechnet. Wegen der Verzögerungen beim A 380 und dem Start des A 350 wissen wir, dass das Ergebnis schwach oder null ist. Das bedeutet, wir bekommen unsere Gewinnbeteiligung in diesem Jahr nicht, die immerhin bis zu einem Monatslohn ausmacht."

Unterschiedliche Arbeitnehmerrechte, aber auch unterschiedliche Unternehmensphilosophie. So behaupten Gewerkschaftsvertreter, dass in Blagnac, wo der A 380 in einer riesigen neuen Fertigungshalle zusammengebaut wird, schon seit Jahren Arbeiten fremd vergeben werden: Reinigungs-, Wachdienst und Restauration gehören dazu, vor allem aber viele technische Arbeiten. Outsourcing in den Dollarraum hätte aus Kostengründen schon massiv stattgefunden.

"AIRBUS-Frankreich hat 75 Prozent seiner Aktivitäten ausgelagert - außerhalb Frankreichs - Man hat Partner in Gegenden gesucht, wo man nicht nur das Know how, sondern auch wirtschaftliche Vorteile finden konnte."

Denis Bertrand von der CFE CGC.
Abbau und Outsourcing in Frankreich - Einstellungen in Deutschland!? Und dann noch der Wunsch, Beschäftigung - und sei es von Fremdfirmen - aus Toulouse abzuziehen!?
Force Ouvriere, die größte der fünf AIRBUS-Gewerkschaften betrachtet jede Werksschließung oder Ausgliederung als Kriegserklärung. Jean-Francois Knepper, Betriebsrat

"Ein Arbeitsplatzabbau ohne Zerschlagung: Das gibt es nicht! Standorte zu verkaufen, das ist bereits eine Zerschlagung und ich befürchte, die Arbeitnehmer werden voll die Lasten des Arbeitsplatzabbaus tragen."

Der Widerstand ist vorprogrammiert! Auch wenn es keine betriebsbedingten Kündigungen, sondern nur sozial abgefederten Beschäftigungsabbau geben soll, hinterfragt auch die große Politik den Verkauf ganzer Fabriken, den massiven Beschäftigungsabbau: Am Hauptquartier in Toulouse wird die Verwaltung um 1100 Beschäftigte heruntergefahren. Sie werde die Frage nach der gesamten Unternehmensführung und -struktur wieder auftischen, erklärte Ségolène Royal. Die sozialistische Präsidentschaftskandidatin würde im Fall ihrer Wahl die Maßnahmen wieder in Frage stellen.

Am 6. März will sie mit Kanzlerin Angela Merkel darüber sprechen, wie eine solide deutsch-französische Basis für den Konzern geschaffen werden könnte, ohne dass die Politik dort Pöstchen vergäbe. Ihr Gegenspieler, Innenminister Nicolas Sarkozy will sich indes aus Unternehmensentscheidungen bewusst heraushalten. Keine Frage: AIRBUS ist nun auch im Präsidentschaftswahlkampf angekommen.
Das wird die Umsetzung der Entscheidungen in den nächsten Tagen sicher nicht einfacher machen und könnte erneut Wogen des Unmuts zwischen Frankreich und Deutschland heraufbeschwören.

Auf allen politischen und gesellschaftlichen Ebenen hatten die AIRBUS-Mitarbeiter Druck gemacht, um die Auswirkungen des Milliarden-Sparprogramms abzufedern. Mehr als 20.000 Mitarbeiter waren Anfang Februar auf die Straße gegangen. Wenn wir fliegen, bleibt AIRBUS am Boden, war auf Transparenten zu lesen. Bei der zentralen Kundgebung in Hamburg hatte der Betriebsratsvorsitzende Horst Niehus klare Worte gefunden:

"Wir wollen den fairen Ausgleich der Interessen, den fairen Ausgleich der Lasten, dann werden wir vernünftige Kompromisse finden. Wer das nicht will, der erklärt uns den Krieg und wir wissen die Antwort darauf, dann geht hier kein Flieger mehr vom Hof. "

Bei den Protesten ging es nicht nur um die sieben deutschen Stammwerke in Hamburg, Bremen, den niedersächsischen Standorten Varel, Buxtehude, Stade und Nordenham, sowie dem baden-württembergischen Laupheim mit ihren insgesamt 22.000 festangestellten Mitarbeitern. Auch Zehntausende von Leiharbeitern und Zulieferern sind auf die Zusammenarbeit mit dem größten europäischen Flugzeugbauer angewiesen. Die Belegschaften seien bereit, ihren Beitrag zu dem Sparprogramm Power 8 zu leisten, sagt der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen, aber es könne nicht sein, dass die Mitarbeiter die einzigen seien, die bluten müssten.

"Und wir werden uns ganz genau anschauen, wer noch Beiträge liefert, sei es der shareholder, seien es andere stakeholder in dem Geschäft; es kann nicht sein, dass es nur die Arbeitnehmer sind, die das Unternehmen retten. "

Die Schwierigkeiten, in die Airbus geraten sei, hätten nicht die Beschäftigten zu verantworten, wurde auch auf den Protestkundgebungen immer wieder deutlich gemacht. Der Bremer Bürgermeister, Jens Böhrnsen, betonte, dass die Verantwortung für die Lieferverzögerung des A 380 durch die Überheblichkeit der Spitzenmanager entstanden sei, die alle Warnungen zu Produktionsproblemen in den Wind geschlagen hätten.

"Wenn bei Airbus in der Vergangenheit Fehler gemacht worden sind, dann ganz sicher nicht von den Arbeitnehmern, die schwierige Situation ist durch Managementfehler verursacht worden, und es darf nicht sein, dass Arbeitnehmer dies ausbaden müssen. "

Für das neue Mittel- und Langstreckenflugzeug A 350 benötigt AIRBUS Milliardeninvestitionen. Durch die Dollarschwäche, aber auch durch die zweijährige Verzögerung bei der Auslieferung des A 380, fehlt dem Flugzeugbauer das Geld dafür. Langfristig kann der A 350 dazu beitragen, Arbeitsplätze zu sichern. Anstatt aus Aluminium sollen große Teile des A 350 aus Kohlefasern gefertigt werden. Das verringere das Gewicht und damit den Treibstoffverbrauch, sei wartungsärmer und sicherer als die bisherige Konstruktionstechnik. Weil der Kohlefaser die Zukunft gehöre, wolle man sich dieser Technik auf keinen Fall verschließen, äußert der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Lütjen.

"Das Segment des A 350, das Long Range Segment, man geht davon aus, dass es 40 Prozent unseres Umsatzes macht, da sind riesige Marktzuwächse zu erwarten, man sieht wie erfolgreich Boeing mit der 787 und 777 im Markt ist, und wir brauchen dringend bei Airbus eine Entscheidung für dieses Flugzeug, allerdings muss es finanziert werden und wir müssen auch die entsprechenden Engineering-Kapazitäten haben, wir als Arbeitnehmervertreter würden es sehr begrüßen, wenn dieses Flugzeug in den Markt kommt. "

Besonders im größten deutschen Airbus-Werk in Hamburg wurde aufmerksam die Diskussion um das Sparprogramm verfolgt. In der Verwaltung sollen auf Finkenwerder in den kommenden drei Jahren etwa 1.000 Stellen gestrichen werden, betriebsbedingte Kündigungen wird es nicht geben. Dass es zu keinem Personalabbau in der Produktion kommt, dafür hat die IG-Metall gesorgt, die mit AIRBUS den Tarifvertrag "Sicher durch Flexibilität" kurz Siduflex ausgehandelt hatte. Danach kann die Stammbelegschaft Überstunden aus guten Zeiten ansparen, um den Arbeitsplatz in schlechteren Zeiten zu sichern. Der Vertrag hat eine Laufzeit bis 2012, erklärt die Vorsitzende der IG-Metall Küste, Jutta Blankau.

"Und das Problem, das wir zur Zeit haben ist, dass jetzt leider Dellen eintreten, dadurch dass der Lieferplan nach hinten verlegt worden ist und da werden wir die Zeit überbrücken müssen, und da sehen wir, dass wir ein Instrumentarium haben, das mit Siduflex die Möglichkeit gibt, über Arbeitszeitkonten auch tatsächlich Regelungen zu schaffen, dass wir das überbrücken können. "

Hamburg ist bei dem AIRBUS-Sparprogramm mit einem blauen Auge davongekommen. Ein großer Gewinn für die Hansestadt ist die Fertigung der A 320-Reihe, die bis 2012 komplett an die Elbe verlegt werden soll. Zudem wird das Auslieferungszentrum für den A 380 wie vereinbart in Hamburg bleiben. Auch die Entwicklung der Rumpf- und Kabinensektion des A 350 soll vollständig nach Hamburg kommen. Eine deutlich härtere Gangart schlägt der Konzern für andere deutsche Airbus-Standorte ein. Die Werke im niedersächsischen Varel mit 1.300 Beschäftigten und im baden-württembergischen Laupheim mit 1.200 Beschäftigten sollen verkauft werden, für das Werk im niedersächsischen Nordenham will Airbus einen Partner suchen. Die Arbeitnehmervertreter wollen den Verkauf der Werke nicht akzeptieren, unterstreicht der stellvertretende Konzernbetriebsrat, Thomas Busch.

"Wir haben damals gemeinsam für die 380 für das Projekt in Deutschland demonstriert in Hamburg, und wir haben auch in dieser Krise gezeigt, dass wir da zusammenstehen, und der Betriebsratsvorsitzende von Hamburg, Horst Niehus, hat ja sehr deutlich gesagt, wenn ein Standort angegriffen wird, werden wir alle angegriffen, und das kann man auch eindeutig so unterstreichen, das spüren auch die Beschäftigten in Varel in Nordenham in allen Werken ........., die dann auch bestimmte Dinge wie Endlinien und andere Sachen erst mal ruhigstellen, das ist so, da ist eine große Geschlossenheit."

Die Beschäftigten hatten schon weit im Vorfeld der heutigen Spar-Entscheidungen ihre Forderungen klargemacht. Eine Demonstrantin am Rande einer Protestkundgebung:

"Man muss bedenken, dass in Frankreich im Mai Wahlen sind, und die Politik wird alles daran setzen, dass da keine Arbeitsplätze aufgegeben werden, das würde ja gleich zum Generalstreik führen, weil die etwas resoluter sind. Und ich erwarte jetzt von der Politik, dass die da richtig auf den Putz hauen und Angela Merkel dem Chirac mal sagt, wo's lang geht. "

Ob die Kanzlerin Chirac richtig die Meinung gesagt hat, wissen wir nicht, auf jeden Fall machte die Politik mächtig Druck, um die Einsparlasten zwischen Deutschland und Frankreich gleichmäßig zu verteilen. Bundeswirtschaftsminister Michael Glos soll sogar laut darüber nachgedacht haben, die Rüstungsaufträge für die AIRBUS-Mutter EADS einzufrieren, später wollte der Minister davon aber nichts mehr wissen.

"Es geht nicht darum, Druck aufzubauen, sondern deutlich zu machen, es gibt ein gesamtdeutsches Interesse, dass AIRBUS in Deutschland produziert wird, dass wir unsere Kompetenzen, die wir haben, ausbauen."

Und auch der Hamburger Bürgermeister Ole von Beust wurde deutlich.

"Die Parität mit Frankreich muss gehalten werden, denn die Franzosen machen, was ich ihnen gar nicht übel nehme, eine sehr nationale Industriepolitik, und das darf nicht zu Lasten von deutschen Standorten gehen. "

Der Druck aus Deutschland mag in der AIRBUS-Zentrale in Toulouse einiges bewirkt haben. Das hat zumindest der niedersächsische Ministerpräsident Christian Wulff festgestellt.

"Wir sehen, dass Argumente der Politiker, Argumente der Belegschaft offenkundig auch Gehör finden, dass wir auf einiges hingewiesen haben, über das nachgedacht werden muss, und dass man akzeptiert, dass wir eine langfristige Sicherung wollen des Standortes der Luft- und Raumfahrt in Deutschland; ich wünsch mir ja auch ein Signal nicht nur Einzelner, wie der Standorte, sondern auch der Aktionäre, des Vorstandes. Also, es muss zu einer Gesamtlösung kommen."

Wie die AIRBUS-Aktionäre einer Kapitalerhöhung gegenüberstehen und ob das Management auch einen Sparbeitrag erbringen muss, ist bislang nicht bekannt. Beteiligt sind bei AIRBUS der französische Staat sowie der französische Medien- und Flugzeugkonzern Lagardere. Dass deutsche Landesregierungen sowie der Bund und private Banken sich mit 7,5 Prozent am AIRBUS-Anteil von Daimler-Chrysler beteiligen konnten, wertet Ulrich Wilhelm, der Sprecher der Bundesregierung als gutes Zeichen, um Einfluss auf den Konzern auszuüben.

"Die gefundene Lösung ist aus Sicht der Bundesregierung ordnungspolitisch und industriepolitisch vernünftig. Das gemeinsame Engagement ist Ausdruck des Vertrauens in AIRBUS, mit der gemeinsam ausgehandelten Lösung ist es gleichzeitig gelungen, die deutsch-französische Balance im Stimmrechtsverhältnis zu wahren. "

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