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StartseiteInterviewFuß vom Gas für besseres Klima05.02.2007

Fuß vom Gas für besseres Klima

Präsident des Umweltbundesamtes dringt auf Tempolimit

Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes, beharrt auf seiner Forderung nach einem Tempolimit von 120 Stundenkilometern auf deutschen Autobahnen. Da die Selbstverpflichtung der Automobilindustrie zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes nicht greife, müssten andere Wege zur Eindämmung des Treibhausgases gefunden werden, sagte Troge. Zudem forderte er, die Steuerbefreiung für Flugbenzin aufzuheben.

Moderation: Jochen Spengler

Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes. (AP)
Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes. (AP)
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Troge: Das Arbeitsplatzargument zählt nicht

Jochen Spengler: Aus welchen Gründen auch immer: In Deutschland hält sich hartnäckig der Glaube, wir seien in Europa Vorreiter beim Umweltschutz. Umso empörter dann die Reaktionen, wenn einer dies als Irrglauben bezeichnet wie der EU-Umweltkommissar Stavros Dimas. Der bescheinigte nach der alarmierenden Prognose des Weltklimarats Deutschland zwar ehrliche Bemühungen, aber, so fügte Dimas hinzu, Deutschland sei leider derzeit keineswegs Vorreiter beim Klimaschutz.

Am Telefon ist nun der Präsident des Umweltbundesamtes Professor Andreas Troge. Guten Morgen, Herr Troge!

Andreas Troge: Guten Morgen, Herr Spengler!

Spengler: Hat der Umweltkommissar Recht? Sind wir nicht mehr Vorreiter, oder ist so eine Aussage unredlich, wie der Bundesverkehrsminister meint?

Troge: Ich finde die Aussage nicht ganz fair, sondern verstehe sie als Mahnung, dass wir um unsere Klimaschutzziele 2012 zu erreichen noch einiges tun müssen. Dies hat die Bundesregierung auch vor. Ich denke hier insbesondere an das Klimaschutzprogramm, welches im Frühjahr vom Bundeskabinett verabschiedet werden soll.

Spengler: Aber wir stehen jetzt nicht als Beste da in Europa? Das kann man schon sagen.

Troge: Wir stehen nicht als Beste da. Seit einigen Jahren verharren wir auf demselben Niveau unserer Treibhausgas-Emissionen, so dass wir die gut zwei Prozentpunkte, die uns vom Ziel noch trennen, in den nächsten vier Jahren erreichen müssen.

Spengler: Professor Troge, Sie gelten als einer, der nicht vorschnell Alarm schlägt, sondern Ruhe bewahrt, zum Beispiel als Sie im letzten Sommer davor gewarnt haben, die Hitzewelle zu dramatisieren. Wie sehr muss uns nun die Weltklimaprognose beunruhigen?

Troge: Die Weltklimaprognose erhärtet wirklich schlimme Befürchtungen. Der Klimawandel geht schneller, dies alles vor dem Hintergrund, dass die Klimaforscher doch wesentlich sicherer in ihrem Urteil geworden sind.

Ich darf noch zwei Punkte anmerken, die mir besondere Sorgen machen. Das ist erstens: Die Meere werden wärmer, können damit weniger CO2 aus der Atmosphäre aufnehmen, fallen also zunehmend als so genannte Senke aus, in der das CO2 verbleibt.

Spengler: Das heißt, der ganze Prozess könnte sich noch beschleunigen?

Troge: Der könnte sich beschleunigen. Das sind also die Perspektiven mit etwa sechs Grad Temperaturerhöhung bis Ende des Jahrhunderts.

Ich denke auch an den zweiten Faktor, der eine gewissermaßen verstärkende Rückkoppelung bedeutet. Es wird wärmer, und gleichzeitig wird es in vielen Teilen der Welt auch feuchter. Das bedeutet, der Stoffwechsel der Organismen in unseren Böden nimmt zu. Damit entsteht mehr CO2 und mehr Lachgas als Stoffwechselprodukt. Ein prototypisches Beispiel ist dafür das längere Auftauen der Tundra-Böden, Stichwort Methan-Freisetzung. Das würde alles den Treibhauseffekt verstärken. Ich hoffe nicht, dass dies eintritt, aber falls es eintrete, hätten wir ein zusätzliches Problem, weil: Diese Prozesse lassen sich hier nicht in wenigen Jahren stoppen.

Spengler: Lassen Sie uns einen Bereich näher beleuchten, in dem man gegensteuern könnte: den Verkehr. Was würde es bringen, wenn der CO2-Ausstoß beim Verkehr reduziert würde? Würde man das deutlich merken?

Troge: Ich glaube ja. Das würde man deutlich merken. Das bedeutet natürlich immer, dass das nicht nur in Deutschland passiert und in der EU, sondern auch weltweit. Ich denke hier insbesondere an den nach wie vor mit drei bis fünf Prozent im Jahr wachsenden Weltflugverkehr, was die Zahl der Fluggäste angeht. Wir haben ja hier erlebt, dass die Steuerfreiheit für das Kerosin, also das Privileg, keine Mineralölsteuer zahlen zu müssen, mit dazu beiträgt, dass die Preise im Flugverkehr künstlich niedrig sind.

Spengler: Das heißt Sie sind durchaus für so eine Steuer?

Troge: Erstens ja, Gleichbehandlung der Energieträger. Zweitens sollten wir, wie es ja die EU-Kommission auch vorschlägt, den Flugverkehr in den so genannten Treibhausgas-Zertifikatshandel mit einbeziehen. Wir müssen uns klar machen, dass in großen Höhen ausgestoßenes Kohlendioxid und Stickstoffoxid wesentlich, etwa drei- bis viermal treibhauswirksamer ist als am Boden ausgestoßene Gase.

Spengler: Wir wollen trotzdem zu unserem Lieblingsspielzeug kommen, dem Auto. Sie haben im Dezember aus Klimaschutzgründen ein Tempolimit auf Autobahnen von 120 Stundenkilometern gefordert. Dafür gab es viel Prügel seitens der Politik. Haben Sie Ihre Ansicht geändert?

Troge: Ich habe meine Ansicht nicht geändert und zwar nicht etwa nur aus Gründen des Themas Treibhaus, sondern auch vor dem Hintergrund der Erwartung, dass die Vereinbarung der europäischen Automobilindustrie, deutlich mit der Benzineffizienz zuzulegen, sich nicht bewahrheiten wird. Das ist ja der entscheidende Punkt. Wir haben eine Lissabon-Strategie. Wir wollen der stärkste, innovativste Standort der Welt bis 2010 werden und nutzen die Technik, effizientere Fahrzeuge zu bekommen, nicht ausreichend. Das würde bedeuten, dass wir auch auf die nächsten zehn, zwölf Jahre hin sehr hoch verbrauchende Fahrzeuge haben, denn niedrige Standards beim Benzinverbrauch, also weniger Verbrauch, setzen sich ja nur sehr langsam im Pkw-Bestand um. Und wir kommen dann in eine Situation leider, dass wir nur durch verhaltensbezogene Maßnahmen kurzfristig bis 2012 Effekte erreichen können.

Spengler: Auf das Thema Verbrauch möchte ich gleich noch zu sprechen kommen. Lassen Sie uns noch einen Moment bei diesem Tempolimit bleiben. Da ist das Gegenargument von ADAC, von der Bundeskanzlerin, vom SPD-Chef, dass ja die Durchschnittsgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen schon jetzt deutlich unter 120 liege und dass 90 Prozent der deutschen Straßen bereits eine Geschwindigkeitsbegrenzung hätten. Sie sagen, da brächte ein Tempolimit einfach nicht viel.

Troge: Das sind die berühmten ein Prozent, die da genannt werden. Das Umweltbundesamt geht von etwa neun Prozent Einsparung bei CO2 aus, also neun Prozent bezogen auf die Fahrleistung der Pkw auf deutschen Autobahnen. Wir haben hier ein grundsätzliches Problem. Die entscheidenden Punkte sind nämlich die schnellen Fahrten auf den freien Strecken, die also kein Tempolimit haben. Die Gegner dieser Maßnahme mitteln über alles, also auch über die beschränkten Strecken. Zweitens gibt es meines Wissens nur von 1993/94 die letzten Erhebungen der Geschwindigkeitsverteilung und der Durchschnittsgeschwindigkeit für deutsche Autobahnen. Seitdem sind diese Erhebungen eingestellt.

Ich rege dringend an und stelle mich auch gerne der Diskussion, beim Tempolimit doch einmal wieder zu messen, wie schnell fahren die Fahrzeuge eigentlich auf freien Strecken? Und da wir wissen, dass progressiv der Benzinverbrauch steigt mit zunehmender Geschwindigkeit, kann ich mir nicht vorstellen, dass wir heute besser sind als 1993/94.

Spengler: Professor Troge, kommen wir noch kurz auf das Thema Verbrauch. Da hat ja auch die EU-Kommission ihre Vorschläge gemacht. Auch dafür hat sie Prügel bezogen. Gibt es ein Naturrecht auf 300 PS unter dem Hintern, ein Recht auf hohen CO2-Ausstoß?

Troge: Nein, natürlich gibt es kein Naturrecht. Der entscheidende Punkt ist doch, dass wir einen großen Teil unserer Effizienztechnik in den Motoren in zusätzliche Pferde unter der Motorhaube installieren und damit einen Teil des Effizienzeffekts wieder aufheben. Wir denken ja auch in der EU daran, eine CO2-basierte Kraftfahrzeugsteuer zu machen, also die Bemessungsgrundlage, die Besteuerung der Fahrzeuge nach dem CO2-Ausstoß zu machen. Ich glaube, das ist eine ganz wesentliche Markteinführungshilfe für verbrauchsärmere Fahrzeuge.

Spengler: Aber das, was die EU-Kommission will, nämlich einen Grenzwert für alle Fahrzeuge, egal ob das Fahrzeug groß ist oder klein, dafür sind Sie auch nicht?

Troge: Das will ja auch die EU-Kommission gar nicht, sondern die Europäische Kommission hat gesagt, wir nehmen mal das, wozu sich die Automobilindustrie verpflichtet hat, als Maßstab. Und das war immer für die Flotte des Herstellers definiert, nicht für jedes einzelne Fahrzeug. Man könnte nun daran denken, die Besteuerung einzuführen, wie ich eben sagte, und zweitens CO2-Grenzwerte, also ordnungsrechtliche Werte, Vorschriften zu erlassen, die sich etwa an der Grundfläche der Fahrzeuge festmachen. Diese Grundfläche, also Länge mal Breite, steht in einem sehr starken Zusammenhang mit dem Spritverbrauch der Fahrzeuge. Das wäre eine Maßnahme, das dann auch sagen wir mal fahrzeugtypspezifisch zu machen. Hier ist also noch viel Kreativität gefragt. Ich glaube aber Maßstab muss sein, was will die EU-Kommission erreichen?

Spengler: Herr Professor Andreas Troge, dankeschön für das Gespräch. Das war der Präsident des Umweltbundesamtes.

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