Der alte Strom, über Jahrhunderte die Hafeneinfahrt für die Rostocker Fischer, ist mittlerweile fast nur noch Schauplatz für maritime Folklore. Von den mehr als 800 Jahren Seefahrtsgeschichte ist in dem ehemaligen Fischerdorf Warnemünde nur noch die Werft übrig geblieben. Ein Blick nach rechts, da steht sie - graublau, riesengroß und klotzig,- man könnte sie locker über die Touristenbummelmeile und den halben Stadtteil stülpen. Doch die Werftkräne stehen still. Nur die Betriebsfeuerwehr dreht ab und zu ihre Runden. An der Mauer des Ausrüstungskais flattern Transparente - "das ist eure Krise", steht da, oder "Arbeit leben Zukunft" - ein Überbleibsel der Krise Anfang der 90er-Jahre. Schon wieder - oder immer noch aktuell. Teile eines Containerfrachters liegen auf dem Hof herum wie ein gestrandeter Wal. Aufräumen und sichern, mehr passiert hier nicht.
Blick nach Wismar. Die "Roald Amundsen", ein Rahsegler mit zwei Masten und einem klobigen schwarzen Stahlrumpf liegt vertäut an der Pier. Junge Leute laufen an Deck hin und her. Dahinter überragt die hohe, fast vierhundert Meter lange grün-weiße Halle den Hafen, die ebenso zu Wismars Wahrzeichen gehört wie die beiden großen alten rot-braunen Backstein-Kirchen: Die Werft. Jetzt Nordic, davor Aker, Kvaerner, die Arbeiter hier hatten schon viele Herren. Die Traditionssegler und einer der modernsten Werftbetriebe Europas vereint. Es könnte ein schönes Bild sein, ein Bild, das für die Zukunft des Landes steht.
Ist es aber nicht. Die Geschichte des Hafens und seiner Werft jedenfalls ist beeindruckender als die Gegenwart. Der Hafen ist leer. Die Traditionswerft kämpft, zusammen mit der Schwester in Warnemünde, seit über einem Jahr ums überleben.
Unten, vor dem Werfttor, hat jemand eine ausgetrunkene Flasche Moscato Frizzante abgestellt. Es herrscht Katerstimmung, vor allem in dem kleinen gelben Haus am Ende des großen Betriebsparklatzes. Hier sitzt die Transfergesellschaft. Transfer bedeutet - fit machen für den ersten Arbeitsmarkt, für die Zeit nach dem Ende der Werft. Bewerbungstraining, Coaching, Qualifizierung.
Aber, so fragt man sich angesichts der wirtschaftlichen Lage, wo soll denn dieser erste Arbeitsmarkt sein, der die Arbeiter zu gleichen - oder zumindest ähnlich guten Bedingungen aufnimmt.
Vor kurzem war der Parkplatz vor der Werft wieder einmal voll. Mit Bussen - und die waren voll mit Arbeitern, die ins 30 Kilometer entfernte Schwerin gefahren sind, um einmal mehr für den Erhalt der Werften zu demonstrieren. Es gibt ein wenig Hoffnung, ein Auftrag aus Russland. Der Bergbau-Konzern Norilsk Nickel hat einen Eisbrecher geordert. Auftragsvolumen: 100 Millionen Euro. Auch andere Aufträge scheinen in Sicht - nur die Finanzierung wackelt noch. Signal genug aber für die Landesregierung, die Transfergesellschaft noch einmal zu verlängern - bis Ende Juli. Eine Schonfrist, wieder einmal. Wenn sich bis dahin nichts tut dann gehen die Lichter endgültig aus.
Es ist noch früh, kaum einer mag reden, viele sind skeptisch, verhalten hoffnungsvoll, weil auch niemand von ihnen wirklich glauben kann, dass, wie es einer sagt, der Laden hier wirklich dicht gemacht wird. Ronald Zier, seit 30 Jahren auf der Werft und davon mehr als die Hälfte im Betriebsrat, greift zum Mikrofon.
"Hallo guten Morgen, ich freu mich dass ihr da seid, die Jutta Blankau wird auch da sein und auch unser ehrenwerter Ministerpräsident will unserer Veranstaltung auch beiwohnen und will dann sogar noch vor die Leute treten und etwas sagen."
Politiker zu sein in Mecklenburg-Vorpommern, gar Wirtschaftsminister oder Ministerpräsident, ist in diesen Zeiten der Werftkrise kein erstrebenswertes Amt. Die Industrie ist an ihren Standorten in Stralsund, Wolgast, Warnemünde und Wismar existenziell gefährdet. Und: Es handelt sich um keine Einzelfälle. Es ist eine strukturelle Krise. Das ist das Bedrohliche daran, das betont auch der Wirtschaftsminister, Jürgen Seidel, der sichtlich angeschlagen ist:
"Also, das ist es sicherlich. Das ist aber nicht nur eine strukturelle Krise hier in Mecklenburg-Vorpommern, sondern es trifft genauso die anderen Küstenländer in Deutschland. Es trifft, wie man unlängst erfahren musste, die größte Werft in Dänemark, die Odense-Werft von Maersk und so gesehen hängt es eben damit zusammen, dass die Welthandelssituation sich heute völlig anders darstellt als noch vor ungefähr eineinhalb Jahren."
Sechs der zehn größten Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern gehören zur Maritimen Wirtschaft. In Boomzeiten erwirtschafteten sie knapp 20 Prozent des Umsatzaufkommens im Land. Doch auf Boom folgte Not. Zurzeit sind die Frachtraten um 30 bis 40 Prozent eingebrochen. Noch vor zwei Jahren wurden weltweit Container- und Massengutschiffe wie am Fließband bestellt und gebaut. Jetzt ist der Markt völlig zusammengebrochen. Bricht nun in der Folge auch die Werftindustrie an der Ostsee zusammen? Der SPD-Ministerpräsident, Erwin Sellering, gemeinsam mit seinem Koalitionspartner von der CDU schwer unter Druck, klingt vor den Arbeitern nicht mehr so optimistisch wie noch zu Beginn der Krise, als die Werft nach der ersten Insolvenz im letzten Sommer schon gerettet schien:
"Liebe Schiffbauer, liebe Wertarbeiter, ich verstehe die Ungeduld, dass wir nach über einem Jahr noch nicht weiter sind, aber wir haben immer noch das gleiche gemeinsame Ziel, wir wollen immer noch, die Landesregierung und die Schiffbauer und Werftarbeiter, wir wollen, dass weiter Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern möglich ist, wir wollen, dass weiter Schiffbau in Wismar und Warnemünde ist, darum kämpfen wir seit vielen Monaten, aber wir wissen auch wie schwer das ist. Verschließt doch nicht die Augen davor, das auf der ganzen Welt Werften zusammenbrechen und Schwierigkeiten haben."
Weltweit liegen nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik fast 500 Schiffe fest - auf Reede - vor der Hafeneinfahrt, oder an Pfählen in Häfen und Werften. Das bedeutet zehn Prozent der gesamten Flotte sind ohne Beschäftigung. In dieser Situation neue Aufträge zu bekommen ist eine Quadratur des Kreises. Noch schwieriger ist es, Neubauaufträge zu finanzieren. Auch der eine Auftrag, der unterschrieben auf dem Schreibtisch des neuen Eigners, des Russen Yussufow liegt, ist das Papier nicht wert, wenn sich keine Bank findet, die die Bauzeitfinanzierung übernimmt.
"Wir wissen, und das ist der zweite Punkt, dass in diesen Zeiten Finanzierung ohne die Hilfen von Land und Bund gar nicht möglich sind, das ist uns völlig klar. wir haben die Bereitschaft des Bundes gehört, das Land hat sich engagiert und wird sich weiter engagieren. Da werden wir alles tun, was irgend möglich ist und meine Damen und Herren, wir müssen sehen, dass wir auch über andere Branchen Arbeit bekommen."
Doch die Möglichkeiten der Landesregierung in Schwerin sind sehr begrenzt. Sie bürgt, sie öffnet Türen, - und sie setzt immer noch auf die Kooperation mit Russland. Das hatte der neue Eigner bei der Vorstellung seines Übernahme-Konzeptes erklärt, das wurde auch in Russland von höchster Stelle in Aussicht gestellt: Die Mecklenburger setzen dabei auf den Einfluss aus Moskau auf die Wirtschaft, und darauf, dass der neue Eigentümer beste Kontakte in die höchste Etage des Kreml haben soll:
"Also, es ist korrekt. Eine Aussage im Rahmen des Fortführungskonzeptes des neuen Investors ist die, dass es - er nennt es eine strategische Partnerschaft - zwischen Industriezusammenschlüssen, also Kooperationen, auf russischer Seite mit den deutschen Werften hier geben soll. Ich glaube auch, dass eine solche internationale Verflechtung uns eher nur helfen kann. Weil sie den Zugang zu neuen Aufträge überhaupt eigentlich erst nur ermöglicht."
Das hört sich gut an. Nur: Das wird dauern. Russland hat zwar eine veraltete Flotte aber ist durch die Wirtschaftskrise noch mehr gebeutelt als Deutschland. Und das heißt wiederum, den Gedanken, mit russischen Werften beispielsweise in St. Petersburg und in Vyborg zu kooperieren, hätten Werftmanagement in Wismar und Wirtschaftspolitiker in Schwerin besser bereits vor zwei Jahren gehabt. In den guten Zeiten, um für die schlechten gewappnet zu sein. Denn auch der neue Investor, der zwar ein neues Konzept hat aber noch keine Kooperationspartner, stößt an seine Grenzen:
"Wir müssen uns in der Zukunft um konkurrenzfähig zu sein auf drei Spezialbereiche konzentrieren. Zu diesen Bereichen gehört in erster Linie der Bereich arktische Schiffe, der Bereich Fähren und der Bereich Offshore-Projekte."
Der Sohn des ehemaligen russischen Energieministers hat in Moskau über die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Wirtschaft promoviert und überträgt nun seine Erkenntnisse auf den internationalen Schiffbaumarkt. Derzeit heißt das Auftrags-Akquise, und "Suche nach Produktionspartnern in Russland" - so war es besprochen. Mit der Kanzlerin, mit dem russischen Präsidenten:
"Das heißt ganz konkret, dass die High-Tech-Teile hier in Deutschland effizienter produziert werden könnten im Rahmen so eine Produktionskooperation und die Lowtech Teile zum Beispiel in den russischen Werften."
Eine Kooperation, die auf eine lange Geschichte zurückblickt:
"In der Hafenstadt Wismar entsteht eine neue große Schiffsreparaturwerft. An diesem Bauprojekt unseres Zwei-Jahr-Planes schaffen jetzt schon mehr als 1500 Menschen..."
Wismar 1946. Bilder in schwarz-weiß. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird an der Ostseeküste eine Reparaturwerft gegründet. 1952, sechs Jahre nach Betriebsgründung beginnt der Neubau von Schiffen. Die Aufträge kamen zu über 90 Prozent aus Russland. Wolgast, Stralsund und Rostock werde zu Werftenstandorten ausgebaut. Damals wie heute ist der Schiffbau, die maritime Technologie neben der Landwirtschaft, die einzig nennenswerte Industrie im Nordosten. Die Schlüsselindustrie. Deshalb wird auch schon während der Wiedervereinigung diskutiert, ob die aufgeplusterte aber veraltete Werftenindustrie der DDR überhaupt gehalten werden soll. Aber hätte es nach der Wende eine Alternative gegeben für den Strukturschwachen Osten? Die Treuhand beschließt deshalb: Privatisierung als Chance. Ausländischen Interessenten stellt die Treuhand hohe Finanzhilfen in Aussicht, erinnert sich der ehemalige Pressesprecher der Wismarer Werft Dietrich Strobel:
"Da sind vor allem die Norweger hinzugekommen, Kvaerner, der hat eben von der Treuhand eine Milliarde 247 Millionen DM bekommen, das ist eine Wahnsinnssumme. Mit Abstand die höchste. selbst der Bremer Vulkan angeführt von Herrn Hennemann, Hegemann hat ja die Peenewerft bekommen hat ja für beide Werften, Peene und Volkswerft nicht diese Summen bekommen."
Hier, so sind sich mittlerweile alle einig, lag der erste Sündenfall, der bis heute nachwirkt und den letzten industriellen Kern des Landes immer wieder vor die Existenzfrage stellt. Privatisierung ohne Sanierungskonzept:
"Der Sündenfall für unseren Schiffbau ist glaube ich die Privatisierung um jeden Preis. Es gab außer dieser Ideologie keinen Grund, die damals neu aufgebauten, sanierten Werften, vollständig aus der Hand zu geben, es gab keinen Grund sie an Kvaerner auszuliefern und sie an Aker auszuliefern. Hier hätte, wir haben das damals gefordert und diskutiert, hier hätte eine Beteiligung des Landes und des Bundes oder ein Mix daraus, für Stabilität sorgen können."
Für den IG-Metall-Schiffbauexperten, Thomas Rickers, Bevollmächtigter für den Werftenstandort Wismar, war damals weniger das ob als das wie entscheidend. Und schon damals, so Rickers, ist Forschung und Entwicklung an neuen Technologien als Wettbewerbsvorteil vernachlässigt worden:
"Die Frage der Entwicklung neuer Technologien, die Frage der Nachhaltigkeit, da sind wir wieder bei der Ausgangsfrage, warum haben wir uns so viel mit Containerschiffbau beschäftigt, diese Nachhaltigkeit ist natürlich unter ausschließlich kapitalistischen Verwertungsgesichtspunkten. Wenn ich nur kurzfristige Renditen erwirtschaften will und den Marktwert der Werften hochtreiben will durch entsprechend volle Auftragsbücher, um sie dann gewinnbringend verkaufen zu können, gerät das ins Hintertreffen."
Verschärft wurde diese Entwicklung, als Mitte der 90er die Pleite der Bremer Großwerft Vulkan die ostdeutsche Schiffbauindustrie fast in den Abgrund riss. Die Werften in Mecklenburg-Vorpommern mussten erneut mit Milliardensubventionen gerettet werden. Als Gegenleistung für die Gelder zog die Europäische Union bis Ende 2005 eine Kapazitätsgrenze für ostdeutsche Werften ein. Für Wismar hieß das, es durften jährlich nur 11 Schiffe gebaut werden, obwohl 15 möglich gewesen wären. Unverständnis damals auf den Werften:
"Die EU hat das doch gefördert, dass hier so ein moderner Betrieb gebaut wird, da muss der doch ausgelastet sein, es ist doch Quatsch, wenn ich so einen modernen Betrieb baue, so groß, da kann ich nach her nicht so produzieren, das wäre doch vollkommen blödsinnig."
Doch genau in dieser Subventionspolitik lag der zweite Fehler, erklärt Schiffbau-Professor Krüger:
"Es gibt aus meiner Sicht keinen vernünftigen Grund, das bauen von schiffen überhaupt zu subventionieren, das war ein Fehler, das hat zunächst in den 70er- und 80er-Jahren dazu geführt, dass die Werften extrem innovationsträge geworden sind, weil es halt immer Subventionen gab, das war schlecht aber noch viel schlimmer war es dann, dass man gesagt hat, über diese Steuersparmodelle finanziert man Neubauten, die hatten zwar zunächst die Auflage, dass sie deutsche Flagge haben mussten und damit deutsche klasse, man ist aber nie auf meiner sicht auf die simple Idee gekommen dass man sagt, wenn ich deutsche Steuergelder einsetze, um Neubauaufträge zu finanzieren, müssen die auch logischerweise auf deutschen Werften gebaut werden und auf diese Weise hat der deutsche Steuerzahler quasi den gesamten Aufbau der koreanischen Werftindustrie finanziert mit genau den negativen Folgen die wir jetzt haben und genauso hat der deutsche Steuerzahler den Aufbau der chinesischen Werftindustrie mit finanziert und die Folgen erleben wir heute ganz genau."
Auch wenn weltweit das Interesse an neuen Schiffen langsam wieder steigt, in Deutschland steht jede zweite Werft, jeder zweite Arbeitsplatz auf dem Spiel. Das wichtigste, so Heino Bade von der IG Metall-Küste, wäre eine gemeinsame Politik der Länder. Wenn zum Beispiel vor den Küsten die Arbeiten für die geplanten Offshore Windparks beginnen, dann werden dutzende von Spezialschiffen gebraucht:
"Wir gucken doch immer auf die Stadtstaaten Hamburg, Bremen, wir gucken auf Mecklenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, das sind Räume, die zwar ihre regionale Bedeutung haben, aber über die Themen, über die wir gerade reden, Offshore, Industriepolitik, maritime Verbünde, ist jeder für sich zu klein und wir müssen gemeinsam handeln und wir müssen die stärken bündeln und da hat auch der maritime Koordinator eine Aufgabe, nämlich hier gemeinsam mit den fünf Ländern ´ne gemeinsame Politik zu entwickeln."
Einer der Forderungen, deutsche Aufträge für deutsche Werften, hatte der neue maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto, aber schon bei seiner Vorstellungstour im Januar eine Absage erteilt.
Für die Bundesrepublik geht es um 85 Milliarde Euro Umsatz, bundesweit um rund 400.000 Menschen, die zum Teil in strukturschwachen Gebieten beschäftigt sind, und es geht auch darum, so Heino Bade von der IG Metall Küste, dass Deutschland als Exportnation auf eine starke Schifffahrt angewiesen ist. Deshalb brauche es mehr als ein Lippenbekenntnis der Bundesregierung, dass die maritime Industrie eine strategische Industrie für Deutschland sei:
"Wenn man zum Beispiel die Frage diskutiert ob der Staat noch einmal Geld ausgibt für zum Beispiel die Nachfrageentwicklung umweltfreundlicher schiffe, dann muss das verbunden sein auch mit Mitteln, die dann hier beschäftigungswirksam werden. Es kann nicht sein, dass wir hier mit deutschen und europäischen Steuergeldern schiffe in Auftrag geben, umweltfreundliche schiffe entwickeln, die dann letztendlich in Korea gebaut werden, und dass muss man sehr deutlich mit den Reedern diskutieren, es gibt nur dann Geld wenn die hier in Deutschland und in Europa gebaut werden."
Inmitten der größten Werftenkrise seit der politischen Wende haben nun die vorerst letzten Schiffe die Werfthalle in Wismar verlassen. Mit dem Bau der weltweit größten Ropax-Fähren für die schwedische Reederei Stena wollte sich das Unternehmen für die Zukunft rüsten. "Making good Times" steht an der riesigen Bordwand, doch auf die guten Zeiten warten die Mitarbeiter in Wismar schon eine ganze Weile und bislang vergeblich.
Blick nach Wismar. Die "Roald Amundsen", ein Rahsegler mit zwei Masten und einem klobigen schwarzen Stahlrumpf liegt vertäut an der Pier. Junge Leute laufen an Deck hin und her. Dahinter überragt die hohe, fast vierhundert Meter lange grün-weiße Halle den Hafen, die ebenso zu Wismars Wahrzeichen gehört wie die beiden großen alten rot-braunen Backstein-Kirchen: Die Werft. Jetzt Nordic, davor Aker, Kvaerner, die Arbeiter hier hatten schon viele Herren. Die Traditionssegler und einer der modernsten Werftbetriebe Europas vereint. Es könnte ein schönes Bild sein, ein Bild, das für die Zukunft des Landes steht.
Ist es aber nicht. Die Geschichte des Hafens und seiner Werft jedenfalls ist beeindruckender als die Gegenwart. Der Hafen ist leer. Die Traditionswerft kämpft, zusammen mit der Schwester in Warnemünde, seit über einem Jahr ums überleben.
Unten, vor dem Werfttor, hat jemand eine ausgetrunkene Flasche Moscato Frizzante abgestellt. Es herrscht Katerstimmung, vor allem in dem kleinen gelben Haus am Ende des großen Betriebsparklatzes. Hier sitzt die Transfergesellschaft. Transfer bedeutet - fit machen für den ersten Arbeitsmarkt, für die Zeit nach dem Ende der Werft. Bewerbungstraining, Coaching, Qualifizierung.
Aber, so fragt man sich angesichts der wirtschaftlichen Lage, wo soll denn dieser erste Arbeitsmarkt sein, der die Arbeiter zu gleichen - oder zumindest ähnlich guten Bedingungen aufnimmt.
Vor kurzem war der Parkplatz vor der Werft wieder einmal voll. Mit Bussen - und die waren voll mit Arbeitern, die ins 30 Kilometer entfernte Schwerin gefahren sind, um einmal mehr für den Erhalt der Werften zu demonstrieren. Es gibt ein wenig Hoffnung, ein Auftrag aus Russland. Der Bergbau-Konzern Norilsk Nickel hat einen Eisbrecher geordert. Auftragsvolumen: 100 Millionen Euro. Auch andere Aufträge scheinen in Sicht - nur die Finanzierung wackelt noch. Signal genug aber für die Landesregierung, die Transfergesellschaft noch einmal zu verlängern - bis Ende Juli. Eine Schonfrist, wieder einmal. Wenn sich bis dahin nichts tut dann gehen die Lichter endgültig aus.
Es ist noch früh, kaum einer mag reden, viele sind skeptisch, verhalten hoffnungsvoll, weil auch niemand von ihnen wirklich glauben kann, dass, wie es einer sagt, der Laden hier wirklich dicht gemacht wird. Ronald Zier, seit 30 Jahren auf der Werft und davon mehr als die Hälfte im Betriebsrat, greift zum Mikrofon.
"Hallo guten Morgen, ich freu mich dass ihr da seid, die Jutta Blankau wird auch da sein und auch unser ehrenwerter Ministerpräsident will unserer Veranstaltung auch beiwohnen und will dann sogar noch vor die Leute treten und etwas sagen."
Politiker zu sein in Mecklenburg-Vorpommern, gar Wirtschaftsminister oder Ministerpräsident, ist in diesen Zeiten der Werftkrise kein erstrebenswertes Amt. Die Industrie ist an ihren Standorten in Stralsund, Wolgast, Warnemünde und Wismar existenziell gefährdet. Und: Es handelt sich um keine Einzelfälle. Es ist eine strukturelle Krise. Das ist das Bedrohliche daran, das betont auch der Wirtschaftsminister, Jürgen Seidel, der sichtlich angeschlagen ist:
"Also, das ist es sicherlich. Das ist aber nicht nur eine strukturelle Krise hier in Mecklenburg-Vorpommern, sondern es trifft genauso die anderen Küstenländer in Deutschland. Es trifft, wie man unlängst erfahren musste, die größte Werft in Dänemark, die Odense-Werft von Maersk und so gesehen hängt es eben damit zusammen, dass die Welthandelssituation sich heute völlig anders darstellt als noch vor ungefähr eineinhalb Jahren."
Sechs der zehn größten Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern gehören zur Maritimen Wirtschaft. In Boomzeiten erwirtschafteten sie knapp 20 Prozent des Umsatzaufkommens im Land. Doch auf Boom folgte Not. Zurzeit sind die Frachtraten um 30 bis 40 Prozent eingebrochen. Noch vor zwei Jahren wurden weltweit Container- und Massengutschiffe wie am Fließband bestellt und gebaut. Jetzt ist der Markt völlig zusammengebrochen. Bricht nun in der Folge auch die Werftindustrie an der Ostsee zusammen? Der SPD-Ministerpräsident, Erwin Sellering, gemeinsam mit seinem Koalitionspartner von der CDU schwer unter Druck, klingt vor den Arbeitern nicht mehr so optimistisch wie noch zu Beginn der Krise, als die Werft nach der ersten Insolvenz im letzten Sommer schon gerettet schien:
"Liebe Schiffbauer, liebe Wertarbeiter, ich verstehe die Ungeduld, dass wir nach über einem Jahr noch nicht weiter sind, aber wir haben immer noch das gleiche gemeinsame Ziel, wir wollen immer noch, die Landesregierung und die Schiffbauer und Werftarbeiter, wir wollen, dass weiter Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern möglich ist, wir wollen, dass weiter Schiffbau in Wismar und Warnemünde ist, darum kämpfen wir seit vielen Monaten, aber wir wissen auch wie schwer das ist. Verschließt doch nicht die Augen davor, das auf der ganzen Welt Werften zusammenbrechen und Schwierigkeiten haben."
Weltweit liegen nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik fast 500 Schiffe fest - auf Reede - vor der Hafeneinfahrt, oder an Pfählen in Häfen und Werften. Das bedeutet zehn Prozent der gesamten Flotte sind ohne Beschäftigung. In dieser Situation neue Aufträge zu bekommen ist eine Quadratur des Kreises. Noch schwieriger ist es, Neubauaufträge zu finanzieren. Auch der eine Auftrag, der unterschrieben auf dem Schreibtisch des neuen Eigners, des Russen Yussufow liegt, ist das Papier nicht wert, wenn sich keine Bank findet, die die Bauzeitfinanzierung übernimmt.
"Wir wissen, und das ist der zweite Punkt, dass in diesen Zeiten Finanzierung ohne die Hilfen von Land und Bund gar nicht möglich sind, das ist uns völlig klar. wir haben die Bereitschaft des Bundes gehört, das Land hat sich engagiert und wird sich weiter engagieren. Da werden wir alles tun, was irgend möglich ist und meine Damen und Herren, wir müssen sehen, dass wir auch über andere Branchen Arbeit bekommen."
Doch die Möglichkeiten der Landesregierung in Schwerin sind sehr begrenzt. Sie bürgt, sie öffnet Türen, - und sie setzt immer noch auf die Kooperation mit Russland. Das hatte der neue Eigner bei der Vorstellung seines Übernahme-Konzeptes erklärt, das wurde auch in Russland von höchster Stelle in Aussicht gestellt: Die Mecklenburger setzen dabei auf den Einfluss aus Moskau auf die Wirtschaft, und darauf, dass der neue Eigentümer beste Kontakte in die höchste Etage des Kreml haben soll:
"Also, es ist korrekt. Eine Aussage im Rahmen des Fortführungskonzeptes des neuen Investors ist die, dass es - er nennt es eine strategische Partnerschaft - zwischen Industriezusammenschlüssen, also Kooperationen, auf russischer Seite mit den deutschen Werften hier geben soll. Ich glaube auch, dass eine solche internationale Verflechtung uns eher nur helfen kann. Weil sie den Zugang zu neuen Aufträge überhaupt eigentlich erst nur ermöglicht."
Das hört sich gut an. Nur: Das wird dauern. Russland hat zwar eine veraltete Flotte aber ist durch die Wirtschaftskrise noch mehr gebeutelt als Deutschland. Und das heißt wiederum, den Gedanken, mit russischen Werften beispielsweise in St. Petersburg und in Vyborg zu kooperieren, hätten Werftmanagement in Wismar und Wirtschaftspolitiker in Schwerin besser bereits vor zwei Jahren gehabt. In den guten Zeiten, um für die schlechten gewappnet zu sein. Denn auch der neue Investor, der zwar ein neues Konzept hat aber noch keine Kooperationspartner, stößt an seine Grenzen:
"Wir müssen uns in der Zukunft um konkurrenzfähig zu sein auf drei Spezialbereiche konzentrieren. Zu diesen Bereichen gehört in erster Linie der Bereich arktische Schiffe, der Bereich Fähren und der Bereich Offshore-Projekte."
Der Sohn des ehemaligen russischen Energieministers hat in Moskau über die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Wirtschaft promoviert und überträgt nun seine Erkenntnisse auf den internationalen Schiffbaumarkt. Derzeit heißt das Auftrags-Akquise, und "Suche nach Produktionspartnern in Russland" - so war es besprochen. Mit der Kanzlerin, mit dem russischen Präsidenten:
"Das heißt ganz konkret, dass die High-Tech-Teile hier in Deutschland effizienter produziert werden könnten im Rahmen so eine Produktionskooperation und die Lowtech Teile zum Beispiel in den russischen Werften."
Eine Kooperation, die auf eine lange Geschichte zurückblickt:
"In der Hafenstadt Wismar entsteht eine neue große Schiffsreparaturwerft. An diesem Bauprojekt unseres Zwei-Jahr-Planes schaffen jetzt schon mehr als 1500 Menschen..."
Wismar 1946. Bilder in schwarz-weiß. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird an der Ostseeküste eine Reparaturwerft gegründet. 1952, sechs Jahre nach Betriebsgründung beginnt der Neubau von Schiffen. Die Aufträge kamen zu über 90 Prozent aus Russland. Wolgast, Stralsund und Rostock werde zu Werftenstandorten ausgebaut. Damals wie heute ist der Schiffbau, die maritime Technologie neben der Landwirtschaft, die einzig nennenswerte Industrie im Nordosten. Die Schlüsselindustrie. Deshalb wird auch schon während der Wiedervereinigung diskutiert, ob die aufgeplusterte aber veraltete Werftenindustrie der DDR überhaupt gehalten werden soll. Aber hätte es nach der Wende eine Alternative gegeben für den Strukturschwachen Osten? Die Treuhand beschließt deshalb: Privatisierung als Chance. Ausländischen Interessenten stellt die Treuhand hohe Finanzhilfen in Aussicht, erinnert sich der ehemalige Pressesprecher der Wismarer Werft Dietrich Strobel:
"Da sind vor allem die Norweger hinzugekommen, Kvaerner, der hat eben von der Treuhand eine Milliarde 247 Millionen DM bekommen, das ist eine Wahnsinnssumme. Mit Abstand die höchste. selbst der Bremer Vulkan angeführt von Herrn Hennemann, Hegemann hat ja die Peenewerft bekommen hat ja für beide Werften, Peene und Volkswerft nicht diese Summen bekommen."
Hier, so sind sich mittlerweile alle einig, lag der erste Sündenfall, der bis heute nachwirkt und den letzten industriellen Kern des Landes immer wieder vor die Existenzfrage stellt. Privatisierung ohne Sanierungskonzept:
"Der Sündenfall für unseren Schiffbau ist glaube ich die Privatisierung um jeden Preis. Es gab außer dieser Ideologie keinen Grund, die damals neu aufgebauten, sanierten Werften, vollständig aus der Hand zu geben, es gab keinen Grund sie an Kvaerner auszuliefern und sie an Aker auszuliefern. Hier hätte, wir haben das damals gefordert und diskutiert, hier hätte eine Beteiligung des Landes und des Bundes oder ein Mix daraus, für Stabilität sorgen können."
Für den IG-Metall-Schiffbauexperten, Thomas Rickers, Bevollmächtigter für den Werftenstandort Wismar, war damals weniger das ob als das wie entscheidend. Und schon damals, so Rickers, ist Forschung und Entwicklung an neuen Technologien als Wettbewerbsvorteil vernachlässigt worden:
"Die Frage der Entwicklung neuer Technologien, die Frage der Nachhaltigkeit, da sind wir wieder bei der Ausgangsfrage, warum haben wir uns so viel mit Containerschiffbau beschäftigt, diese Nachhaltigkeit ist natürlich unter ausschließlich kapitalistischen Verwertungsgesichtspunkten. Wenn ich nur kurzfristige Renditen erwirtschaften will und den Marktwert der Werften hochtreiben will durch entsprechend volle Auftragsbücher, um sie dann gewinnbringend verkaufen zu können, gerät das ins Hintertreffen."
Verschärft wurde diese Entwicklung, als Mitte der 90er die Pleite der Bremer Großwerft Vulkan die ostdeutsche Schiffbauindustrie fast in den Abgrund riss. Die Werften in Mecklenburg-Vorpommern mussten erneut mit Milliardensubventionen gerettet werden. Als Gegenleistung für die Gelder zog die Europäische Union bis Ende 2005 eine Kapazitätsgrenze für ostdeutsche Werften ein. Für Wismar hieß das, es durften jährlich nur 11 Schiffe gebaut werden, obwohl 15 möglich gewesen wären. Unverständnis damals auf den Werften:
"Die EU hat das doch gefördert, dass hier so ein moderner Betrieb gebaut wird, da muss der doch ausgelastet sein, es ist doch Quatsch, wenn ich so einen modernen Betrieb baue, so groß, da kann ich nach her nicht so produzieren, das wäre doch vollkommen blödsinnig."
Doch genau in dieser Subventionspolitik lag der zweite Fehler, erklärt Schiffbau-Professor Krüger:
"Es gibt aus meiner Sicht keinen vernünftigen Grund, das bauen von schiffen überhaupt zu subventionieren, das war ein Fehler, das hat zunächst in den 70er- und 80er-Jahren dazu geführt, dass die Werften extrem innovationsträge geworden sind, weil es halt immer Subventionen gab, das war schlecht aber noch viel schlimmer war es dann, dass man gesagt hat, über diese Steuersparmodelle finanziert man Neubauten, die hatten zwar zunächst die Auflage, dass sie deutsche Flagge haben mussten und damit deutsche klasse, man ist aber nie auf meiner sicht auf die simple Idee gekommen dass man sagt, wenn ich deutsche Steuergelder einsetze, um Neubauaufträge zu finanzieren, müssen die auch logischerweise auf deutschen Werften gebaut werden und auf diese Weise hat der deutsche Steuerzahler quasi den gesamten Aufbau der koreanischen Werftindustrie finanziert mit genau den negativen Folgen die wir jetzt haben und genauso hat der deutsche Steuerzahler den Aufbau der chinesischen Werftindustrie mit finanziert und die Folgen erleben wir heute ganz genau."
Auch wenn weltweit das Interesse an neuen Schiffen langsam wieder steigt, in Deutschland steht jede zweite Werft, jeder zweite Arbeitsplatz auf dem Spiel. Das wichtigste, so Heino Bade von der IG Metall-Küste, wäre eine gemeinsame Politik der Länder. Wenn zum Beispiel vor den Küsten die Arbeiten für die geplanten Offshore Windparks beginnen, dann werden dutzende von Spezialschiffen gebraucht:
"Wir gucken doch immer auf die Stadtstaaten Hamburg, Bremen, wir gucken auf Mecklenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, das sind Räume, die zwar ihre regionale Bedeutung haben, aber über die Themen, über die wir gerade reden, Offshore, Industriepolitik, maritime Verbünde, ist jeder für sich zu klein und wir müssen gemeinsam handeln und wir müssen die stärken bündeln und da hat auch der maritime Koordinator eine Aufgabe, nämlich hier gemeinsam mit den fünf Ländern ´ne gemeinsame Politik zu entwickeln."
Einer der Forderungen, deutsche Aufträge für deutsche Werften, hatte der neue maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto, aber schon bei seiner Vorstellungstour im Januar eine Absage erteilt.
Für die Bundesrepublik geht es um 85 Milliarde Euro Umsatz, bundesweit um rund 400.000 Menschen, die zum Teil in strukturschwachen Gebieten beschäftigt sind, und es geht auch darum, so Heino Bade von der IG Metall Küste, dass Deutschland als Exportnation auf eine starke Schifffahrt angewiesen ist. Deshalb brauche es mehr als ein Lippenbekenntnis der Bundesregierung, dass die maritime Industrie eine strategische Industrie für Deutschland sei:
"Wenn man zum Beispiel die Frage diskutiert ob der Staat noch einmal Geld ausgibt für zum Beispiel die Nachfrageentwicklung umweltfreundlicher schiffe, dann muss das verbunden sein auch mit Mitteln, die dann hier beschäftigungswirksam werden. Es kann nicht sein, dass wir hier mit deutschen und europäischen Steuergeldern schiffe in Auftrag geben, umweltfreundliche schiffe entwickeln, die dann letztendlich in Korea gebaut werden, und dass muss man sehr deutlich mit den Reedern diskutieren, es gibt nur dann Geld wenn die hier in Deutschland und in Europa gebaut werden."
Inmitten der größten Werftenkrise seit der politischen Wende haben nun die vorerst letzten Schiffe die Werfthalle in Wismar verlassen. Mit dem Bau der weltweit größten Ropax-Fähren für die schwedische Reederei Stena wollte sich das Unternehmen für die Zukunft rüsten. "Making good Times" steht an der riesigen Bordwand, doch auf die guten Zeiten warten die Mitarbeiter in Wismar schon eine ganze Weile und bislang vergeblich.