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StartseiteHintergrundGnadenfrist bis zur Pleite04.11.2004

Gnadenfrist bis zur Pleite

Wenn der Staat bei drohenden Unternehmensinsolvenzen einspringt

Diese Woche VW, vor zwei Wochen Opel, vor vier Monaten DaimlerChrysler: Proteste, Demonstrationen, Ängste unter deutschen Autobauern. Die Arbeiter wissen, dass sie die besten Autos der Welt bauen. Aber man sagt ihnen: Ihr seid zu teuer. DaimlerChrysler wollte eine halbe Milliarde Euro Arbeitskosten pro Jahr sparen, Opel hat dasselbe Ziel, VW will bis 2011 zwei Milliarden Kostensenkung erreichen. Die Hälfte ist seit gestern geschafft. Aber die Mitarbeiter waren vor dem Abschluss sauer:

Von Michael Braun und Brigitte Scholtes

Mitarbeiter der Opel-Werke in Bochum blockieren am 18. Okt. 2004 das Tor 1 (AP)
Mitarbeiter der Opel-Werke in Bochum blockieren am 18. Okt. 2004 das Tor 1 (AP)
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Wenn hier der Damm bricht, dann ist alles vorbei. Dann haben wir Verhältnisse hier in fünf Jahre wie in Osteuropa. Und die sind raffgierig und habgierig und die Gehälter explodieren, und wir haben seit Jahrzehnten nur einen Inflationsausgleich gekriegt, obwohl wir schon 18 Prozent geleistet haben.

Aber: Die Unternehmen verdienen kaum noch Geld mit diesen Autos. Tiefrot sind die Zahlen nur bei Opel - und das seit fünf Jahren schon. VW selbst hat in den ersten neun Monaten Verluste abgeliefert, nur die Töchter Skoda und Audi schreiben noch schwarze Zahlen. Bei Mercedes, der einstigen Ertragsperle beim Daimler, ist das Ergebnis des dritten Quartals um gut 60 Prozent eingebrochen. Die Autos sind immer noch gut, das beweisen Tests, aber sie sind zu teuer und werden nicht gekauft. Rabatte allein helfen nicht mehr. Nullrunden, Arbeitskosten senken, das sind die Rezepte in der Krise, nicht nur in der Autoindustrie, sondern auch in der Luftfahrtbranche oder bei der Bahn. Aber die Regierung sagt, sie könne die Arbeitsplatzstreichungen nicht verhindern, geschweige denn Unternehmenspleiten abwenden. Wirtschaftsminister Wolfgang Clement:

Würden Sie mich ernsthaft fragen, sollen wir Beamte einsetzen, die das Unternehmen in Zukunft steuern sollen? Ich glaube nicht, dass Sie auf die Idee kämen. So, das ist die einfache Antwort.

Und die Arbeiter wissen offenbar, dass sie vom Staat keine konkrete Hilfe zu erwarten haben. Dietmar Hahn, Betriebsratsvorsitzender von Opel Bochum, sagte, nachdem die wilden Streiks in Bochum am 20. Oktober ausgesetzt worden waren:

Ich gebe mich da keiner Illusionen hin, dass wir vom Staat irgendwelches Geld bekommen. Ich denke, das ist auch nicht notwendig.

Ganz anders war das noch vor fünf Jahren. Damals glaubte der Staat daran, dass er Unternehmen retten könnte, die kurz vor der Pleite standen. Das zeigte das Beispiel des Baukonzerns Philipp Holzmann, der Mitte November in die Pleite zu schlittern drohte: Nur einen Monat zuvor hatte er noch sein 150 jähriges Jubiläum mit großem Glanz gefeiert. Deshalb kam auch für den damaligen Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Jürgen Mahneke die schlechte Nachricht sehr überraschend:

Als sie mir dann an dem Sonntagnachmittag, das war, denke ich, der 14. November, als sie mir sagten, 2,5 Milliarden, dass wir pleite sind, dann bin ich fast in Ohnmacht gefallen. Und dann habe ich ihnen gesagt, ich bin zu allem bereit, nur dass wir die Firma und die Arbeitsplätze retten.

Diese Rettungsbemühungen liefen dann schnell an: Ein Loch von 2,4 Milliarden DM, also gut 1,2 Milliarden Euro, galt es zu stopfen, hektische Verhandlungen der Banken begannen. Federführend war die Deutsche Bank, deren Vorstand Carl von Boehm-Bezing damals den Aufsichtsratsvorsitz bei Holzmann innehatte. 28.000 Mitarbeiter, davon 17.000 im Inland, bangten derweil um ihre Jobs. Die Mitarbeiter erklärten sich sogar bereit, auf einen Teil ihrer Löhne und Gehälter zu verzichten, damit der Konzern gerettet werden könne. In einer dramatischen Krisensitzung eine Woche später versuchten sich die Gläubigerbanken auf ein Rettungskonzept zu einigen, vergeblich, wie von Boehm-Bezing am frühen Morgen des 22. November bekannt geben musste:

Die Deutsche Bank bedauert außerordentlich, dass die Gespräche zur finanziellen Sanierung der Philipp Holzmann AG im Rahmen eines freiwilligen Vergleichs mit ihren wichtigsten Bankengläubigern, trotz der schon zugesagten Beiträge der Arbeitnehmerseite, ergebnislos geblieben sind.

Damit war klar, Holzmann musste Insolvenz anmelden. Doch der Betriebsrat mobilisierte die Bundesregierung, Bundeskanzler Gerhard Schröder setzte die Banken unter Druck, die gaben nach, und zwei Tage nach dem Insolvenzantrag hatte Schröder seinen großen Auftritt als Retter von Holzmann:

Liebe Freunde, darf ich das sagen, liebe Kollegen und liebe Kolleginnen - wir haben's geschafft!

Schröder hatte ein Bürgschaftsversprechen im Gepäck. Er hatte die Gläubigerbanken dazu gedrängt, ein Massedarlehen zur Verfügung zu stellen und ein Sanierungskonzept zu erarbeiten. Wenn Volker Siegert, damals einer der Sprecher von Holzmann, heute auf den Platz von Schröders damaligem Triumph schaut, dann erblickt er eine Baustelle. An Holzmann erinnert hier nichts mehr, nicht einmal die Inschrift auf dem schönen Sandsteingebäude der ehemaligen Verwaltung an der Frankfurter Taunusanlage. Denn der Auftritt Schröders vor den Holzmännern brachte ihm zwar einen Popularitätsschub, dem Konzern jedoch allenfalls einen Aufschub der Insolvenz:

Ich denke, es war die Mischung dieser Ankündigung und die Andeutung eines gewissen Drucks, mit dem die Banken ansonsten hätten rechnen müssen. Denn man muss bedenken, von dem angekündigtem Staatsgeld ist überhaupt nichts zugeflossen. Es war überhaupt nicht nötig, das auszuzahlen. Die Einigung kam auch so zustande. Die Bürgschaft, die der Bund damals zugesagt hat, ist nie in Anspruch genommen worden. Und auch der KfW-Kredit war auch nicht mehr gefragt. Deswegen war das letztlich eine rein symbolische Geschichte, die hier stattfand.

Denn schnell stellte sich heraus, dass die Verluste noch größer waren als gedacht: Der als Retter geholte Baufachmann Konrad Hinrichs konnte das Steuer auch nicht mehr herumreißen, meint Siegert:

Holzmann hatte einen enormen Schuldenberg, der durch die Rettungsaktion noch mal angewachsen ist. Und die Situation auf dem Baumarkt ist nach wie vor angespannt. Das heißt, man hätte gar nicht das Geld verdienen können, um überhaupt diese Schulden bedienen zu können, von Investieren oder Tilgen ganz zu schweigen. Ich glaube, die Hoffnung war damals eher, das Unternehmen soweit wieder aufzurichten, dass es vielleicht reif für eine Übernahme durch einen anderen Konzern wird. Und das ist mit den gesunden Teilen des Unternehmens ja auch geschehen.

Auch Hinrichs hatte sich beratungsresistent gezeigt und die Lage schön gemalt. Kurz nachdem er sich Anfang Februar 2002 in den Aufsichtsrat verabschiedet hatte, musste Finanzvorstand Johannes Ohlinger einräumen, dass für 2001 wieder ein Verlust von 200 Millionen Euro aufgelaufen war und das Eigenkapital damit aufgebraucht war: Die Überschuldung drohte. Und dieses Mal spielten die Banken nicht mit. Zwei Jahre und vier Monate nach dem ersten Rettungsversuch musste Holzmann damit endgültig Insolvenz anmelden, Ende September 2004 wurde auch die letzte operativ tätige Tochtergesellschaft verkauft. Der Eingriff des Staates hatte die Pleite hinausgezögert, verhindert wurde sie nicht.

Etwa zur gleichen Zeit wie bei Holzmann, zur Jahreswende 2001/2002, brannte es lichterloh auch anderswo, in Ammendorf in Sachsen-Anhalt: Hier baute der kanadische Schienenfahrzeughersteller Bombardier Eisenbahnwaggons. Aber das Geschäft rentierte nicht mehr. Bombardier wollte das Werk schließen. 900 Arbeitsplätze waren bedroht, zusätzliche in den Zulieferindustrien, und das in einer Gegend mit einer Arbeitslosenquote von 20 Prozent. Die Angst griff um sich, erzeugte auch Staats- und Demokratieverdrossenheit. Denn die Menschen machten das westliche Wirtschaftssystem und damit die Politik verantwortlich für ihre Lage:

Dazu ist der Kapitalismus zu stark. Wir sind eben der Osten. Wenn andere das anders sehen - aber so ist es. Sieht irgendwie traurig aus. Das ist das Versagen der Politik.

Der Staat, der aus Sicht der Bürger mitverantwortlich war, sollte und wollte es richten. Vier Monate vor der Landtagswahl im April 2002, bei der Ministerpräsident Reinhard Höppner von der SPD schließlich dramatisch verlor, pries der im Landtag die Hilfe des Bundeskanzlers an:

Der Bundeskanzler wird sich, wenn das erforderlich ist, auch natürlich persönlich mit welchen Konzernspitzen auch immer unterhalten. Das ist überhaupt keine Frage. Und entsprechend wird er in die Verhandlungen eintreten.

In der Zwischenzeit wurden hektisch Konzepte für Ammendorf entwickelt, Konzepte, die andere Werkzeuge staatlicher Beihilfe als bloße Kreditbürgschaften hervorbrachten: Das Werk sollte verkleinert, Aufgaben an Zulieferer ausgelagert werden, um zwar Arbeitsplätze bei Bombardier zu streichen, nicht aber in Ammendorf. Das Land Sachsen-Anhalt kaufte Bombardier zu diesem Zweck überflüssig gewordene Grundstücke für rund sieben Millionen Euro ab. Aber wichtiger als diese kleine Liquiditätshilfe war für Bombardier die Chance, neue Aufträge des Staatsunternehmens Deutsche Bahn AG zu bekommen. Der Bundeskanzler machte sich dafür stark und auf einem SPD-Parteitag den Genossen Mut:

Wir haben in den Gesprächen zunächst einmal erreicht, dass der Schließungsbeschluss nicht gefasst worden ist. Die Gespräche über die Sicherung der Standorte sind noch nicht beendet. Ich werde morgen in Berlin, wie ich hoffe, ein abschließendes Gespräch zu führen haben mit der Konzernleitung von Bombardier. Aber ich denke, liebe Freundinnen und Freunde, wir sind auf einen guten Weg.

Doch man war auf dem Holzweg. Wieder mal war die Verführung groß, staatliche Mittel nicht nur zum Erhalt eines Standorts, sondern auch zum Machterhalt einzusetzen. Wieder mal, wie bei Holzmann, hat es nicht gefruchtet. Ammendorf wird Ende nächsten Jahres geschlossen.

Und doch scheinen manche Branchen ohne Staatshilfen nicht auszukommen:

So gehören die deutschen Werften seit Jahren zu den Sorgenkindern der deutschen Wirtschaft. Vor allem die zivile Schifffahrt litt ähnlich wie die zivile Luftfahrt schwer unter der stark gesunkenen Nachfrage nach den Anschlägen im September 2001, dem Irak-Krieg und der SARS-Epidemie. Zusätzlich musste sich die Branche aber auch noch gegen die Dumping-Preise der südkoreanischen Schiffsbauer durchsetzen, so dass sogar ein florierendes Unternehmen wie die auf den Bau von Luxuslinern ausgerichtete Papenburger Meyer-Werft in die Krise schlitterte. Denn gegen diese Konkurrenz hatte die Werft einen schweren Stand, sagt der Sprecher der Meyer-Werft, Peter Hackmann:

Wenn wir nicht in Technik investiert hätten und auch wenn wir jetzt zum Beispiel diesen Personalabbauprozess, den wir haben, nicht machen würden, dann hätten wir wirklich Schwierigkeiten. Wir haben wirklich globale Konkurrenten. Wir reden nicht darüber, dass wir gegen Werften aus Flensburg oder Kiel mithalten müssen, sondern gegen Werften aus Korea oder aus Polen, oder wo auch immer.

Die anderen deutschen, aber auch die europäischen Werften leiden ebenso unter der südkoreanischen Konkurrenz, und so erlaubt selbst die in diesem Punkt sonst so strenge EU Wettbewerbsbeihilfen für die Werften. Auch die Bundesregierung gewährte Hilfen in Höhe von 45 Millionen Euro, unter der Bedingung, dass die jeweiligen Küstenländer nochmals doppelt so viel dazu legen. Das aber ist für einige notorisch finanzschwache Länder nicht ganz leicht.

Staatshilfen haben auch Mobilcom den Schwung zum Weitermachen gegeben: Als das Telekommunikationsunternehmen im schleswig-holsteinischen Büdelsdorf im September 2002 kurz vor der Pleite stand, griff die Bundesregierung wieder ein und kündigte Kredithilfen an. Bundeskanzler Schröder beeilte sich aber damals zu versichern:

Um jedes Missverständnis auszuschließen, die Sicherstellung der Liquidität von Mobilcom erfolgt nicht durch die öffentliche Hand, sondern durch bankübliche Darlehen der KfW, sowie der Schleswig-Holsteinischen Landesbank. Es geht also nicht um Beihilfen zu Lasten der öffentlichen Haushalte.

Die staatseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau und die beteiligten Banken vergaben ihre Darlehen von insgesamt dann nur 140 Millionen Euro an die Büdelsdorfer aber nur, nachdem die Bundesregierung ihnen Bürgschaften zugesichert hatte. Damit konnte der Staat die Risiken auf die Kreditinstitute abwälzen, sondern musste sie selbst übernehmen. Weil die Sanierung gelungen ist, bleibt dies aber ohne Folgen für die Staatskasse.

Die zweitgrößte Pleite der Nachkriegszeit, die des Maschinen- und Anlagenbauers Babcock-Borsig, konnte die Bundesregierung im gleichen Monat, also im September 2002, aber nicht mehr verhindern. Dem Insolvenzverwalter gelang es immerhin, das Kerngeschäft des Unternehmens zu sanieren. Dabei war die Bereitschaft der Bundesregierung, für einen Kredit zu bürgen, enorm wichtig, sagt Thomas Schulz, Sprecher der Babcock Borsig AG:

Es war ein wichtiges Signal, vor allem intern, die Mitarbeiten bei der Stange zu halten, also eine Auffanggesellschaft stehen zu haben, solange es überhaupt noch was aufzufangen gab. Und es war nach außen wichtig für die Investoren, dass sie gesehen haben: Da steht ein vernünftiges, tragfähiges Konzept, das auch zukunftsfähig ist.

Denn mit der in Aussicht gestellten Bürgschaft wurden wieder Investoren angelockt:

Wir hatten im Bereich der Umwelttechnik einen italienischen Investor, der in die Auffanggesellschaft mit eingestiegen ist. Der ganze Servicebereich, da ist die Deutsche Beteiligungs-AG mit eingestiegen. Und die eigentliche ursprüngliche Kraftwerkstechnik, da war die Zusage der Bürgschaft einfach wichtig, weil das ein wichtiges Signal für die japanische Babcock-Hitachi war, die dann in den Bereich eingestiegen ist.

Kredite, Bürgschaften, Geldbeschaffung durch Grundstückskäufe der öffentlichen Hand, Aufträge staatlicher oder halbstaatlicher Unternehmen - die Möglichkeiten des Staatsinterventionismus sind vielfältig und keineswegs nur auf den Bund beschränkt. Aber sie sind geringer geworden. Denn die EU setzt enge Grenzen, die Staatskassen sind leer und auch die Erkenntnis, dass staatliche Hilfen nur selten nützen, mag zugenommen haben.

Zudem ist es zu offenkundig, dass viele Unternehmenskrisen der jüngsten Zeit - von Karstadt über Opel bis VW - nicht so sehr mit einer Krise der Branche zu tun haben. Das beweisen konkurrierende Unternehmen: Metro konnte es besser als Karstadt, BMW besser als Opel und VW. Auch Gewerkschafter wissen das. Bei Opel hat der Gesamtbetriebsrat schon lange und immer wieder auf Managemententscheidungen hingewiesen, die in Detroit gefasst, aber am hiesigen Markt vorbeigingen. Und so weiß man auch bei der IG Metall, dass staatliche Hilfen bei Unternehmen mit groben Managementfehlern niemanden retten können. Nikolaus Schmidt, Leiter des Ressorts Industriepolitik bei der IG Metall:

Handelt es sich um eine Branchenkrise, handelt es sich um eine Krise bei einzelnen Unternehmen - das ist die eine Ebene der Unterscheidung. Die zweite ist: Wir müssen natürlich auch immer rechtliche Rahmenbedingungen beachten bei solchen Fragen. Und hier hat sich über das EU-Recht und die Beihilfenkontrolle auf EU-Ebene einiges geändert. Das heißt: Für den konkreten Fall gehen wir davon aus, dass sich die Situation bei Opel als eine Unternehmenskrise darstellt, die nicht vor dem Hintergrund einer Branchenkrise sich vollzieht. Das Unternehmen alleine ist betroffen und das muss über Veränderungen der Unternehmenspolitik, der Unternehmensstrategie und über eine ausgehandelte Restrukturierung bei Opel beziehungsweise bei GM Europe gelöst werden. Da spielt die Frage unmittelbarer Staatshilfen eine relativ geringe Rolle.

Mag die Rolle öffentlicher Gelder für das Unternehmen auch gering sein - umso wichtiger scheint die vermeintlich öffentliche Infrastruktur zu werden. So hat Schweden, dessen GM-Standort Trollhättan vor allem mit dem deutschen Opel-Standort Rüsselsheim konkurriert, ein milliardenschweres Paket geschnürt: Vor allem die Autobahnen und Eisenbahnlinien sollen ausgebaut und die Arbeitsorganisation weiter flexibilisiert werden. Schwedens Ministerpräsident Persson antichambrierte bei GM in Zürich so heftig, dass Hessens Wirtschaftsminister - aus Sorge um Rüsselsheim - vor rechtlich unzulässigen Interventionen warnte. Und Wirtschaftsminister Clement versicherte, selbstverständlich werde auch hier die Bundesagentur für Arbeit die Ausbildung Jugendlicher für die Vectra-Produktion unterstützen, und vor allem werde er sich dafür einsetzen, dass Opels Energielieferant wettbewerbsfähige Strompreise anbiete.

Bei drohenden Pleiten muss es darum gehen, die Werke am Ort zu halten. Als die Altmeister einer ähnlichen Industriepolitik gelten die Franzosen. Sie hatten ohne große Zimperlichkeit auch von Regierungsseite her kräftig mitgemischt, als der deutsch-französische Pharmakonzern Aventis Angebote aus der Schweiz nicht annehmen durfte, sondern von Sanofi übernommen und damit ganz französisch werden musste. Nikolaus Schmidt, der Industriepolitiker der IG Metall, findet Gefallen daran, eine solche Politik auf europäische Ebene zu heben:

Die Frage ist aber, dass man gemeinsam mit den Franzosen etwas wie eine europäische Industriepolitik entwickeln sollte. Ein Beispiel ist das, was momentan zur Debatte steht, nämlich was passiert im Schiffbau in Europa, ob so etwas Ähnliches zustande kommt wie bei Airbus in der Luft- und Raumfahrtindustrie, also ein europäisch übergreifendes Unternehmen. Das setzt natürlich voraus, dass auch bestimmte Prozesse ausgehandelt werden zwischen den einzelnen beteiligten Staaten. Aber das ist auch eine Frage, dass hier es notwendig ist, eine aktive Industriepolitik zu betreiben, um insgesamt auf dem Weltmarkt die Bedingungen verbessern zu können.

Liberale wirtschaftspolitische Denker halten davon eher wenig. Staatliche Industriepolitik setzt voraus, sagen sie, dass der Staat sich anmaße zu wissen, welche Branchen und Unternehmen überlebensfähig und rentabel sein. Die Industriepolitik der Franzosen hält Michael Hüther, Direktor des arbeitgebernahen Instituts der deutschen Wirtschaft, jedenfalls nicht für erfolgreich:

Was die Franzosen in den 60-er und 70-er Jahren betrieben haben an Branchenstärkung, hat keine Wirkung gehabt. Da sind Milliarden versenkt worden, ohne dass das der französischen Volkswirtschaft in irgendeiner Weise genutzt hat. Nehmen sie doch einmal das Ergebnis 2004, erstes Halbjahr, Exportperformance Deutschland versus Exportperformance Frankreich. Bei uns hohe Exportzuwächse, hohe Außenhandelsüberschüsse, Beleg für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen und Produkte. Bei uns wird allein daher die Konjunktur getragen. In Frankreich nahezu kein Außenbeitrag für die Konjunkturentwicklung, die dort inlandsnachfrageseitig getragen wird.

Was kann der Staat also tun? Wenig, und doch viel. Es klinge abgedroschen, sagt Hüther, und sei dennoch nicht falsch:

Sie muss für die Standortbedingungen sorgen. Das ist zwar für viele ein nicht mehr interessantes Lied, es ist vielleicht auch langweilig, aber es ist unverändert richtig. Die Investitionsbedingungen entscheiden darüber, ob ein Standort attraktiv ist: Die Steuerbelastung, die Regulierung insbesondere der Arbeitsmärkte, die Ausbildung, die Infrastruktur - all das sind die Argumente, die einen Standort prägen. Und wir haben ja gerade einen Lernprozess im Jahr 2004 eingeläutet. Auch in der Lohnpolitik, wo wir merken, wenn wir uns ein bisschen zurücknehmen, wenn wir über Arbeitsmodelle versuchen, die Arbeitskosten zu verringern, dass wir auf einmal wieder im internationalen Wettbewerb eine andere Position kriegen, nämlich wieder interessantere Standorte werden.

Solche Nachhaltigkeit in der Politik wirkt nicht auf Knopfdruck. Doch es gibt Hoffnung: Zugeständnisse der Betriebsräte bei Siemens, Karstadt und gestern bei VW signalisieren: Staatshilfe kann die Lösung für Unternehmenskrisen und Kostennachteile nicht sein. Die Unternehmen und ihre Beschäftigten müssen sich dem Wettbewerb stellen. Die Trillerpfeifen von Wolfsburg könnten einen Weg konstruktiver Konfliktlösung begleitet haben, der noch lange nicht zu Ende ist.

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