Der erste Versuch eines Stapellaufs war eine Katastrophe: Eine Kette riss, ein Arbeiter starb und statt des heftigen Brausens edlen Champagners trat aus der traditionell am Schiffsrumpf zerschlagenen Flasche nichts als gewöhnliches Wasser zutage. Was Wunder, dass sich das Schiff nur um einen Meter bewegte.
Der eigentliche Stapellauf glückte am 31. Januar 1858. Aber die Unglücksserie riss nicht ab. War der Name schuld, "SS Leviathan" - ein biblisches Seeungeheuer!? Als nach einer Reihe von Unfällen auch noch ein Großbrand auftrat, wurde das Schiff in "Great Eastern" umgetauft. Es half wenig, der Auftraggeber und Mitkonstrukteur Isambard Kingdom Brunel erlitt am Tag vor der Jungfernfahrt einen Schlaganfall, von dem er sich nicht mehr erholte. Er starb im Alter von 53 Jahren.
Es war kein Wunder, dass die "Great Eastern" die Menschen überforderte. Das Schiff war ein zu Eisen geschmiedeter Größenwahn. Über 200 Meter lang, wurden seine 18.000 Tonnen Leergewicht von gleich drei Antriebssystemen bewegt: Von zwei seitlichen Schaufelrädern, einer Schiffsschraube mit über sieben Metern Durchmesser und zahllosen Segeln an so vielen Masten, dass die traditionellen nautischen Begriffe zur Benennung nicht reichten und die Namen der Wochentage herhalten mussten, von Montag bis Samstag. Insgesamt über 8000 PS verhalfen dem Monstrum zur damals flotten Fahrt von 23 Kilometern pro Stunde. Die bunkerbaren Kohlenvorräte hätten für eine Reise rund um die Welt gereicht. Am Bau des Schiffes waren 12.000 Arbeiter, darunter auch Kinder, beteiligt.
Das Unglück blieb an der "Great Eastern" haften. Bei der Jungfernfahrt 1859 explodierte ein Dampfkessel, ein Schornstein schoss wie eine Rakete in die Höhe, mehrere Menschen kamen ums Leben. Ein Jahr später wurde der Kapitän bei einem Hafenmanöver im Beiboot vom eigenen Schiff zerquetscht.
Natürlich fanden diese Misslichkeiten ihren Weg in die Presse. Bei der ersten Atlantiküberquerung 1860 wurden von 3000 möglichen gerade mal 35 Passagen gebucht, ein wirtschaftliches Desaster. Und der Riecher der Leute war nicht schlecht. Die Schaufelräder wurden auf einer folgenden Reise von einer Wasserwelle abgerissen, eine Ankerwinde platzte im Sturm - vier Matrosen wurden aufgespießt - und ein unkartiertes Riff schrammte einen 30 Meter langen Riss in die Schiffshaut. Mit glimpflichen Folgen, denn die Great Eastern hatte, anders als später die Titanic, eine ingeniöse doppelte Hülle.
Nach einer Kette weiterer Missgeschicke und großen finanziellen Verlusten - weder die Passagier- noch die Frachtkapazitäten waren jemals ausgelastet - wurde der Prototyp aller Ozeanriesen 1864 für ein Zwanzigstel der ursprünglichen Baukosten verkauft und zu einem Kabelverlegeschiff umgebaut. Es war das einzige Seefahrzeug seiner Zeit, dass die große Kabelmenge für eine atlantische Telegrafieverbindung zwischen Europa und den USA an einem Stück aufnehmen konnte. Beim ersten Verlegeversuch wurde die Great Eastern ihrem Ruf gerecht: Das Kabel riss, als 2000 Kilometer verlegt waren. Der zweite Versuch im Juli 1866 aber glückte. Fortan konnten zwischen Europa und Amerika Telegramme per Morsecode in Echtzeit verschickt werden.
Es war der Höhepunkt im unglücklichen Leben des eisernen Riesen, den besser konstruierte Kabelverlegeschiffe bald aus dem Geschäft drängten. Das gemeinhin als potthässlich empfundene Schiff rostete jahrelang im walisischen Milfod Haven vor sich hin, bis es in der Mündung des Flusses Mersey vor Liverpool einen letzten Ankerplatz fand, als schwimmende Ausstellungs- und Vergnügungshalle, mit Artisten in den Masten, zugleich Reklametafel für Lewis's Departement Store.
1889 wurde die "Great Eastern" verschrottet. Dabei wurden - angeblich - zwischen Außen- und Innenhülle die Skelette zweier versehentlich eingeschlossener Arbeiter gefunden, womit jedem Seemann die Ursache für die endlose Pechsträhne klar war.
Der eigentliche Stapellauf glückte am 31. Januar 1858. Aber die Unglücksserie riss nicht ab. War der Name schuld, "SS Leviathan" - ein biblisches Seeungeheuer!? Als nach einer Reihe von Unfällen auch noch ein Großbrand auftrat, wurde das Schiff in "Great Eastern" umgetauft. Es half wenig, der Auftraggeber und Mitkonstrukteur Isambard Kingdom Brunel erlitt am Tag vor der Jungfernfahrt einen Schlaganfall, von dem er sich nicht mehr erholte. Er starb im Alter von 53 Jahren.
Es war kein Wunder, dass die "Great Eastern" die Menschen überforderte. Das Schiff war ein zu Eisen geschmiedeter Größenwahn. Über 200 Meter lang, wurden seine 18.000 Tonnen Leergewicht von gleich drei Antriebssystemen bewegt: Von zwei seitlichen Schaufelrädern, einer Schiffsschraube mit über sieben Metern Durchmesser und zahllosen Segeln an so vielen Masten, dass die traditionellen nautischen Begriffe zur Benennung nicht reichten und die Namen der Wochentage herhalten mussten, von Montag bis Samstag. Insgesamt über 8000 PS verhalfen dem Monstrum zur damals flotten Fahrt von 23 Kilometern pro Stunde. Die bunkerbaren Kohlenvorräte hätten für eine Reise rund um die Welt gereicht. Am Bau des Schiffes waren 12.000 Arbeiter, darunter auch Kinder, beteiligt.
Das Unglück blieb an der "Great Eastern" haften. Bei der Jungfernfahrt 1859 explodierte ein Dampfkessel, ein Schornstein schoss wie eine Rakete in die Höhe, mehrere Menschen kamen ums Leben. Ein Jahr später wurde der Kapitän bei einem Hafenmanöver im Beiboot vom eigenen Schiff zerquetscht.
Natürlich fanden diese Misslichkeiten ihren Weg in die Presse. Bei der ersten Atlantiküberquerung 1860 wurden von 3000 möglichen gerade mal 35 Passagen gebucht, ein wirtschaftliches Desaster. Und der Riecher der Leute war nicht schlecht. Die Schaufelräder wurden auf einer folgenden Reise von einer Wasserwelle abgerissen, eine Ankerwinde platzte im Sturm - vier Matrosen wurden aufgespießt - und ein unkartiertes Riff schrammte einen 30 Meter langen Riss in die Schiffshaut. Mit glimpflichen Folgen, denn die Great Eastern hatte, anders als später die Titanic, eine ingeniöse doppelte Hülle.
Nach einer Kette weiterer Missgeschicke und großen finanziellen Verlusten - weder die Passagier- noch die Frachtkapazitäten waren jemals ausgelastet - wurde der Prototyp aller Ozeanriesen 1864 für ein Zwanzigstel der ursprünglichen Baukosten verkauft und zu einem Kabelverlegeschiff umgebaut. Es war das einzige Seefahrzeug seiner Zeit, dass die große Kabelmenge für eine atlantische Telegrafieverbindung zwischen Europa und den USA an einem Stück aufnehmen konnte. Beim ersten Verlegeversuch wurde die Great Eastern ihrem Ruf gerecht: Das Kabel riss, als 2000 Kilometer verlegt waren. Der zweite Versuch im Juli 1866 aber glückte. Fortan konnten zwischen Europa und Amerika Telegramme per Morsecode in Echtzeit verschickt werden.
Es war der Höhepunkt im unglücklichen Leben des eisernen Riesen, den besser konstruierte Kabelverlegeschiffe bald aus dem Geschäft drängten. Das gemeinhin als potthässlich empfundene Schiff rostete jahrelang im walisischen Milfod Haven vor sich hin, bis es in der Mündung des Flusses Mersey vor Liverpool einen letzten Ankerplatz fand, als schwimmende Ausstellungs- und Vergnügungshalle, mit Artisten in den Masten, zugleich Reklametafel für Lewis's Departement Store.
1889 wurde die "Great Eastern" verschrottet. Dabei wurden - angeblich - zwischen Außen- und Innenhülle die Skelette zweier versehentlich eingeschlossener Arbeiter gefunden, womit jedem Seemann die Ursache für die endlose Pechsträhne klar war.