Dezember 2009. Ein Hochgeschwindigkeitszug auf dem Weg von Brüssel an die belgisch-niederländische Grenze. An Bord geladene Gäste aus dem In- und Ausland. Der Zug gewinnt an Geschwindigkeit, sobald er den neu gestalteten Hauptbahnhof der belgischen Hafenstadt Antwerpen passiert hat. Draußen die Weite der belgischen Provinz Flandern. Inge Vervotte, die zuständige Ministerin, erklärt, welche Bedeutung der Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken für den kleinen Staat im Herzen Europas hat:
"Das ist sehr wichtig. Nach mehr als 20 Jahren hat man die Arbeit beendet. Und jetzt können sehr viele Menschen in einem Minimum an Zeit die Verbindungen zwischen einigen großen Städten Europas nutzen. Und das stärkt unsere Position in Europa - und das ist sehr bedeutend für uns."
Anfang Januar sind in der Europäischen Union endlich auch die Wettbewerbsschranken im Personenfernverkehr auf den Schienen gefallen. Im Güterverkehr der Bahn sollen sie schon seit einiger Zeit keine Bedeutung mehr haben. Dass sich die großen Länder wie Deutschland und Frankreich damit nach wie vor nicht eben leicht tun, ist leider eine Tatsache, und ein Blick nach Belgien wäre vielleicht ganz hilfreich.
Als erstes europäisches Land hat Belgien nämlich sein bereits vor etlichen Jahren geplantes Netz für Hochgeschwindigkeitszüge zu Ende ausgebaut - nur der Knoten am Brüsseler Flughafen ist noch nicht fertig. Die belgischen Schnellfahrstrecken verknüpfen nun einerseits die Niederlande mit Frankreich und andererseits Frankreich mit Deutschland.
Die Deutsche Bahn hat davon kaum Notiz genommen, genauso wenig die Spitze der französischen Staatsbahn SNCF. Das ist umso verwunderlicher, als Frankreich und Deutschland früher zu den treibenden Kräften einer europäisch vernetzten Hochgeschwindigkeitsfernbahn gehörten. Mittlerweile scheinen die beiden führenden Bahnkonzerne Europas aber so mit sich selbst beschäftigt zu sein, dass ihnen manchmal der internationale Weitblick fehlt.
Doch auch der Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken hat nicht nur Befürworter. Manche deutsche Grüne sehen die immer schnelleren Züge ausgesprochen skeptisch, die in Spanien für 350 Stundenkilometer ausgelegt sind und in Frankreich bald 360 erreichen sollen. In Deutschland sind die schnellsten ICES derzeit mit 300 km/h unterwegs. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses und grüne Bundestagsabgeordnete, Winfried Hermann, kritisiert, dass die Milliarden, die in die wenigen Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert werden, zulasten der Bahn in der Fläche gehen.
Hermann plädiert auch dafür, mehr als bisher in den Güterverkehr auf der Schiene zu investieren und beispielsweise die Rheinachse auszubauen. Sie ist Teil einer der wichtigsten europäischen Eisenbahnlinien. Sie wird noch an Bedeutung gewinnen, wenn in wenigen Jahren der Gotthard-Basis-Tunnel eröffnet wird. Um den Zulaufverkehr bewältigen zu können, verpflichtete sich die Bundesrepublik in einem Staatsvertrag mit der Schweiz zum Ausbau der Rheintalbahn, zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise. Ob dafür genügend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, bezweifelt Winfried Hermann:
"Wenn man die Summen anschaut, dann muss man sagen, dass weit über 80, 90 Prozent in den Hochgeschwindigkeitsverkehr geflossen ist - und das war reiner Personenverkehr. Und immer mit der Maßgabe, na ja, ist ja nicht schlecht: Wenn man eine Neubaustrecke hat, dann kann auch mehr Güterverkehr auf der alten Strecke geführt werden. Tatsache ist aber: dass erstens der Güterverkehr auch eigene Projekte braucht, dass insbesondere zum Beispiel Hafenhinterlandverkehr dringend verbessert werden muss. Wir haben Engpässe, sogar in einem unternationalen Staatsvertrag verpflichtet haben wir uns, dass wir die Rheinschiene, also das dritte und vierte Gleis für Güterverkehr bauen, bis 2018 eigentlich fertig sein sollten. Das sind sozusagen die großen Aufgaben, die wir haben; und da hatten wir nie genügend Geld, weil einfach zu viel Geld in den Personenverkehr geflossen ist und auch der Personenverkehr hat insgesamt zu wenig getan für den Nahverkehr."
Doch auch der braucht Impulse - und die steuern nicht zuletzt die Eisenbahnen bei, die nicht in Bundeshand sind. Im Regionalverkehr wie im Güterverkehr macht die private Konkurrenz der Deutschen Bahn AG Dampf. Den braucht die Staatsbahn auch. Denn die DB AG ist nach wie vor ein Riesenapparat, der erst durch den Wettbewerbsdruck von außen auf Trab gebracht werden kann.
Tatsächlich haben gerade die CDU- und CSU-regierten Bundesländer Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg und Bayern in den letzten Jahren ihren regionalen Eisenbahnverkehr ausgebaut und dabei dem staatseigenen Schienenkonzern durch die Rückendeckung für nicht bundeseigene Eisenbahngesellschaften auf die Sprünge geholfen. Doch in der Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln hilft der Bahnen-interne Wettbewerb wenig. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
"Ich werde Schluss machen mit der ideologisch motivierten Bevorzugung einzelner Verkehrsträger. Ich werde keinen einzelnen Verkehrsträger irgendwie gegenüber anderen Verkehrsträgern benachteiligen. Das heißt, dass wir selbstverständlich versuchen werden, Befrachtungen von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Aber zur Politik gehört auch Realismus. Und ich sage Ihnen ganz ehrlich: Nach der Frachtdelle, die wir zurzeit haben durch die Wirtschaftskrise, wird es wieder zu den Wachstumsraten im Frachtbereich kommen."
Doch vieles spricht dafür, dass die Bahn den Gürtel enger schnallen muss. Das hängt nicht nur damit zusammen, dass sie sehr unter der aktuellen Wirtschaftskrise leidet. So ist die transportierte Menge im Güterverkehr der Deutschen Bahn AG innerhalb eines Jahres um ein Viertel eingebrochen. Die Einnahmesituation im Güterverkehr hat sich dramatisch verändert, die im Personenfernverkehr empfindlich. Jetzt werden sehr wahrscheinlich auch noch erhebliche Geldsummen wegfallen, die bislang aus der Lkw-Maut in den Schienenverkehr flossen.
Bundesverkehrsminister Ramsauer argumentiert, jedem Verkehrsmittel solle die Summe, die es für die Staatskasse erwirtschaftet, wieder für Investitionen in eigene Verkehrswege zur Verfügung stehen. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut sollen also künftig zweckgebunden verwendet werden und dem Straßennetz zugutekommen.
Das sieht Maria Leenen mit gemischten Gefühlen. Sie ist die Chefin des deutschen Beratungsunternehmens SCI. Zu seinen Kunden zählen nicht zuletzt Unternehmen der Bahnbranche.
"Der erste Punkt ist, dass wir die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf der Schienenseite in der Vergangenheit zu einem beträchtlichen Teil aus Lkw-Maut übernommen haben. Und daraus hat die Schiene für ihren Schienenwegeausbau zwischen einer Milliarde und 1,5 Milliarden erhalten. Und diese Gelder stehen zur Diskussion innerhalb des Koalitionsvertrages. Aber wenn diese Beträge der Schieneninfrastruktur fehlen würden, wäre das ein Problem."
Aber der Kurswechsel bei der Zweckbestimmung der Einnahmen aus der Lkw-Maut ist nur eine der Veränderungen, die der Bahn-Spezialistin Maria Leenen Sorge bereiten:
"Das zweite Thema ist die Finanzierung des Nahverkehrs. Wir sprechen vom Regionalisierungsgesetz. Dieses Gesetz wird innerhalb dieser Legislaturperiode überprüft und dann fortgeschrieben oder verändert. Darin festgeschrieben ist, wie viel Geld aus dem Bundesetat an die Länder für den Nahverkehr, den Pendlerverkehr etc. ausgegeben wird. Und auch hier gibt es Stimmen, die diese Beträge deutlich reduzieren wollen, was bedeuten würde, dass Strecken stillgelegt würden, dass Pendlerzüge in einem weiteren Takt fahren würden, dass mit älterem Zugmaterial gefahren werden müsste. Also wenn an diesen Stellen Veränderungen im Rahmen der neuen Vereinbarungen innerhalb der Legislaturperiode stattfinden würden, wäre das sicherlich ein Problem für die Bahn."
Das würde bedeuten, dass es der Bahn in den kommenden Jahren immer schwerer fallen könnte, in neue Züge und Bahnhöfe zu investieren - und damit dem Image eines modernen, zuverlässigen und kundenfreundlichen Verkehrsmittels zu entsprechen, das die Bahn doch sein möchte, im Personen- wie im Güterverkehr.
Die Wirklichkeit sieht bekanntlich oft anders aus: Verspätungen, Züge, die ausfallen oder auf der Strecke liegen bleiben, weil veraltete Loks streiken, schmuddelige Fahrzeuge und Bahnhöfe, reihenweise defekte Heizungen, Toiletten und Speisewagen, geschlossene Schalter. Längst überfällig sind die neuen Züge der Deutschen Bahn unter dem Namen ICX, die den fast schon nostalgischen IC und demnächst auch den ICE der ersten Generation ablösen müssten, aber immer noch nicht bestellt sind.
Auch im internationalen Geschäft herrscht bei der Bahn Stau. Bereits seit zig Jahren versprechen Bahnleute ein Signal- und Steuerungssystem, das Züge europatauglich machen kann. Aber die großen Bahngesellschaften mäkeln am neuen European Train Control System, dem ETCS, herum, das sich beispielsweise im Bahnland Schweiz derzeit bewährt. Sie favorisieren lieber nationale Insellösungen, natürlich auch aus Kostengründen.
Hinzu kommen altbekannte Nachwehen aus der Zeit, als der Staatsbetrieb Deutsche Bahn noch keine lästige Konkurrenz auf den eigenen Schienen zu befürchten hatte. Nach wie vor werden Klagen laut, der staatseigene Verkehrskonzern handle nach wie vor oft wie ein Monopolist. Als Beispiel dafür werden oft die "Trassengebühren" genannt. Die erhebt die DB Netz AG, ein Unternehmen der DB AG, im Auftrag des Staates. Ihm gehören Gleise, Weichen, Signale, Stellwerke und die Stromversorgung für die elektrifizierten Strecken. In einem detaillierten Katalog ist genau festgelegt, was die Benützung eines Streckenabschnittes kostet. Das ist abhängig von der Tageszeit, von der Verkehrsbelastung, vom Ausbaustandard, der Länge und dem Gewicht der Züge sowie etlichen anderen Faktoren. Ein kompliziertes Kompendium, das Trassenpreise kalkulierbar und nachvollziehbar machen soll.
Die Trassengebühren muss die DB AG für ihre Züge genauso bezahlen wie die Konkurrenz der nicht bundeseigenen und privaten Eisenbahngesellschaften. Der Gesetzgeber schreibt vor, dass die Deutsche Bahn ihre Wettbewerber nicht benachteiligen darf.
Von einem "diskriminierungsfreien Zugang" ist die Rede. Die Deutsche Bahn sagt seit Jahren, den würde sie gewährleisten. Der Wirtschaftswissenschaftler Justus Haucap sieht das etwas anders. Er ist Vorsitzender der sogenannten Monopolkommission. Sie wird vom Bundespräsidenten berufen und muss laut Eisenbahngesetz alle zwei Jahre ein Sondergutachten zur Wettbewerbssituation bei der Bahn vorlegen. Das letzte erschien im Herbst vergangenen Jahres. Darin kam die Monopolkommission zu dem Ergebnis, dass die Deutsche Bahn die Wettbewerber auf ihren Schienen nach wie vor benachteiligt, also diskriminiert.
"Das Kernproblem dürfte darin liegen, dass die Deutsche Bahn als integrierter Konzern auch die Nutzung der Infrastruktur steuern und beherrschen kann. Und da drängt sich an manchen Stellen der Verdacht auf, dass dann doch die Konzerntöchter, also die DB-Regio oder auch die DB-Fernverkehr bevorzugt behandelt werden gegenüber Wettbewerbern, die nicht über eigene Infrastruktur verfügen. Und da gibt es ganz vielfältige Diskriminierungsmöglichkeiten, die die Deutsche Bahn hat und die auch ganz, ganz schwer durch regulatorische Maßnahmen in Griff zu bekommen sind. Das geht über so subtile Maßnahmen wie das Einrichten von Langsamfahrstellen an bestimmten Stellen, die von den Konkurrenten primär benutzt werden, wo man dann nicht weiß: Ist das wirklich notwendig oder nicht. Das betrifft auch die Trassenvergabe, aber auch die Belieferung mit Bahnstrom oder ähnliche Dinge. Das ist ganz, ganz schwer durch Regulierung oder durch einen Regulator in den Griff zu bekommen, wenn man nicht eine Mammutbehörde schaffen will."
Für Julius Haucap von der Monopolkommission gibt es also nur eine Möglichkeit, aus dieser Grauzone der Diskriminierung herauszukommen: die Trennung von Betrieb und Infrastruktur. Er schlägt eine neutrale Organisation vor, die das Schienennetz und alles was dazugehört, verwaltet, instand halten und ausbauen lässt.
Doch genau das ist mit dem neuen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wohl kaum zu machen:
"Netz und Infrastruktur der Bahn müssen dauerhaft in der Hand des Bundes bleiben. Und ich sage auch klipp und klar: Privatisierung ist für mich kein Allheilmittel. Und ich sage auch klipp und klar: die Bahn ist in Deutschland kein x-beliebiges Wirtschaftsgut des Bundes, mit dem man verfahren kann wie eine x-beliebige Bundesbeteiligung, sondern die Bahn hat im Bewusstsein von uns Deutschen eine ganz besondere, herausragende Bedeutung - und dem werde ich auch gerecht werden, meine Damen und Herrn. Und einen Börsengang der Transport- und Logistiksparte, das werden wir immer unter strengster Berücksichtigung dessen tun, wie die Lage auf den Kapitalmärkten aussieht."(Lärm)
Im Klartext: Der neue Bundesverkehrsminister hat einer Bahnprivatisierung, wie sie in der letzten Legislaturperiode scheiterte, nicht abgeschworen. Er hält sich diese Möglichkeit offen, ohne allerdings genauer zu sagen, wie und wann.
Ein Grund: Es gibt kein verbindliches Konzept, wohin denn die Reise mit dem Staatskonzern gehen soll. Die Strategien wechseln gleichsam im Rhythmus von Legislaturperioden. Mal steht die prestigeträchtige Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn im Mittelpunkt, dann wollen die Politiker wieder der Güterbahn Vorfahrt geben, um nur ein Beispiel zu nennen.
In Frankreich dagegen ist die Bahnpolitik von größerer Kontinuität geprägt. Mit atemberaubender Konsequenz setzen die Staatsbahn SNCF und die französische Regierung auf den Ausbau des Netzes für die TGV-Hochgeschwindigkeitszüge. Und diese Politik stützen entsprechende Gesetze ab. So hat das französische Parlament zwei Rahmengesetze mit dem Titel "Grenelle" verabschiedet.
Die können sich als Stütze erweisen für den nun auch im Personenfernverkehr liberalisierten Wettbewerb. Den ficht die französische Staatsbahn SNCF gegen ihre große Rivalin: die Deutsche Bahn AG. Von einer geschwisterlichen Zusammenarbeit mit der DB will das Spitzenmanagement der SNCF derzeit nicht mehr viel wissen. Da geht es vielmehr darum, wer die Nase vorn hat, beispielsweise in Ländern wie Italien, die ihrerseits Bahnpartner suchen.
Angesagt ist ein Kampf mit harten Bandagen. Der SNCF-Chef ist wild entschlossen, einerseits schnelle französische Personenzüge zwischen Paris und Berlin pendeln zu lassen, aber andrerseits das Geschäft mit den Güterzügen unter anderem von und zu den spanischen Autofabriken mit Zähnen und Klauen zu verteidigen.
Aber auch die Deutsche Bahn wittert Morgenluft. Sie könnte von den schnellen Schienen in Belgien noch mehr profitieren als bisher. Denn die Betreibergesellschaft des Eurotunnels, der Frankreich und England verbindet, will auf dieser Achse das Monopol der französischen Staatsbahn SNCF offenbar nicht länger hinnehmen. Und so denken Strategen der Deutschen Bahn bereits daran, in absehbarer Zeit mit einer neuen ICE-Generation auch zwischen Frankfurt und London zu pendeln und damit die Erfolgsgeschichte der Hochgeschwindigkeitszüge fortzuschreiben. Sie sind auf Verbindungen wie Paris-Lyon oder Madrid-Barcelona, aber auch zwischen Köln und Stuttgart zu einer echten Alternative zum Flugzeug geworden.
Rückendeckung für die Bahn kündigt Bundesverkehrsminister Peter Raumsauer an. Er wehrt sich dagegen, dass Staatsbahnen in alter Manier den Wettbewerb blockieren. Ein wichtiger Adressat seiner Botschaft ist Frankreich:
"Da gilt es nachzuarbeiten, dass Wettbewerb beispielsweise auf der Schiene keine Einbahnstraße sein kann, sondern dass auf die gleiche Weise, wie andere europäische Anbieter in Deutschland in den Netzen sich vermarkten können, dies auch möglich sein muss etwa für die Deutsche Bahn AG auch auf den Netzen der französischen Bahn im Bereich der Personenbeförderung. Wettbewerb findet immer zweiseitig statt, meine Damen und Herrn, die Reziprozität muss gewahrt werden."
"Das ist sehr wichtig. Nach mehr als 20 Jahren hat man die Arbeit beendet. Und jetzt können sehr viele Menschen in einem Minimum an Zeit die Verbindungen zwischen einigen großen Städten Europas nutzen. Und das stärkt unsere Position in Europa - und das ist sehr bedeutend für uns."
Anfang Januar sind in der Europäischen Union endlich auch die Wettbewerbsschranken im Personenfernverkehr auf den Schienen gefallen. Im Güterverkehr der Bahn sollen sie schon seit einiger Zeit keine Bedeutung mehr haben. Dass sich die großen Länder wie Deutschland und Frankreich damit nach wie vor nicht eben leicht tun, ist leider eine Tatsache, und ein Blick nach Belgien wäre vielleicht ganz hilfreich.
Als erstes europäisches Land hat Belgien nämlich sein bereits vor etlichen Jahren geplantes Netz für Hochgeschwindigkeitszüge zu Ende ausgebaut - nur der Knoten am Brüsseler Flughafen ist noch nicht fertig. Die belgischen Schnellfahrstrecken verknüpfen nun einerseits die Niederlande mit Frankreich und andererseits Frankreich mit Deutschland.
Die Deutsche Bahn hat davon kaum Notiz genommen, genauso wenig die Spitze der französischen Staatsbahn SNCF. Das ist umso verwunderlicher, als Frankreich und Deutschland früher zu den treibenden Kräften einer europäisch vernetzten Hochgeschwindigkeitsfernbahn gehörten. Mittlerweile scheinen die beiden führenden Bahnkonzerne Europas aber so mit sich selbst beschäftigt zu sein, dass ihnen manchmal der internationale Weitblick fehlt.
Doch auch der Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken hat nicht nur Befürworter. Manche deutsche Grüne sehen die immer schnelleren Züge ausgesprochen skeptisch, die in Spanien für 350 Stundenkilometer ausgelegt sind und in Frankreich bald 360 erreichen sollen. In Deutschland sind die schnellsten ICES derzeit mit 300 km/h unterwegs. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses und grüne Bundestagsabgeordnete, Winfried Hermann, kritisiert, dass die Milliarden, die in die wenigen Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert werden, zulasten der Bahn in der Fläche gehen.
Hermann plädiert auch dafür, mehr als bisher in den Güterverkehr auf der Schiene zu investieren und beispielsweise die Rheinachse auszubauen. Sie ist Teil einer der wichtigsten europäischen Eisenbahnlinien. Sie wird noch an Bedeutung gewinnen, wenn in wenigen Jahren der Gotthard-Basis-Tunnel eröffnet wird. Um den Zulaufverkehr bewältigen zu können, verpflichtete sich die Bundesrepublik in einem Staatsvertrag mit der Schweiz zum Ausbau der Rheintalbahn, zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise. Ob dafür genügend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, bezweifelt Winfried Hermann:
"Wenn man die Summen anschaut, dann muss man sagen, dass weit über 80, 90 Prozent in den Hochgeschwindigkeitsverkehr geflossen ist - und das war reiner Personenverkehr. Und immer mit der Maßgabe, na ja, ist ja nicht schlecht: Wenn man eine Neubaustrecke hat, dann kann auch mehr Güterverkehr auf der alten Strecke geführt werden. Tatsache ist aber: dass erstens der Güterverkehr auch eigene Projekte braucht, dass insbesondere zum Beispiel Hafenhinterlandverkehr dringend verbessert werden muss. Wir haben Engpässe, sogar in einem unternationalen Staatsvertrag verpflichtet haben wir uns, dass wir die Rheinschiene, also das dritte und vierte Gleis für Güterverkehr bauen, bis 2018 eigentlich fertig sein sollten. Das sind sozusagen die großen Aufgaben, die wir haben; und da hatten wir nie genügend Geld, weil einfach zu viel Geld in den Personenverkehr geflossen ist und auch der Personenverkehr hat insgesamt zu wenig getan für den Nahverkehr."
Doch auch der braucht Impulse - und die steuern nicht zuletzt die Eisenbahnen bei, die nicht in Bundeshand sind. Im Regionalverkehr wie im Güterverkehr macht die private Konkurrenz der Deutschen Bahn AG Dampf. Den braucht die Staatsbahn auch. Denn die DB AG ist nach wie vor ein Riesenapparat, der erst durch den Wettbewerbsdruck von außen auf Trab gebracht werden kann.
Tatsächlich haben gerade die CDU- und CSU-regierten Bundesländer Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg und Bayern in den letzten Jahren ihren regionalen Eisenbahnverkehr ausgebaut und dabei dem staatseigenen Schienenkonzern durch die Rückendeckung für nicht bundeseigene Eisenbahngesellschaften auf die Sprünge geholfen. Doch in der Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln hilft der Bahnen-interne Wettbewerb wenig. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
"Ich werde Schluss machen mit der ideologisch motivierten Bevorzugung einzelner Verkehrsträger. Ich werde keinen einzelnen Verkehrsträger irgendwie gegenüber anderen Verkehrsträgern benachteiligen. Das heißt, dass wir selbstverständlich versuchen werden, Befrachtungen von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Aber zur Politik gehört auch Realismus. Und ich sage Ihnen ganz ehrlich: Nach der Frachtdelle, die wir zurzeit haben durch die Wirtschaftskrise, wird es wieder zu den Wachstumsraten im Frachtbereich kommen."
Doch vieles spricht dafür, dass die Bahn den Gürtel enger schnallen muss. Das hängt nicht nur damit zusammen, dass sie sehr unter der aktuellen Wirtschaftskrise leidet. So ist die transportierte Menge im Güterverkehr der Deutschen Bahn AG innerhalb eines Jahres um ein Viertel eingebrochen. Die Einnahmesituation im Güterverkehr hat sich dramatisch verändert, die im Personenfernverkehr empfindlich. Jetzt werden sehr wahrscheinlich auch noch erhebliche Geldsummen wegfallen, die bislang aus der Lkw-Maut in den Schienenverkehr flossen.
Bundesverkehrsminister Ramsauer argumentiert, jedem Verkehrsmittel solle die Summe, die es für die Staatskasse erwirtschaftet, wieder für Investitionen in eigene Verkehrswege zur Verfügung stehen. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut sollen also künftig zweckgebunden verwendet werden und dem Straßennetz zugutekommen.
Das sieht Maria Leenen mit gemischten Gefühlen. Sie ist die Chefin des deutschen Beratungsunternehmens SCI. Zu seinen Kunden zählen nicht zuletzt Unternehmen der Bahnbranche.
"Der erste Punkt ist, dass wir die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur auf der Schienenseite in der Vergangenheit zu einem beträchtlichen Teil aus Lkw-Maut übernommen haben. Und daraus hat die Schiene für ihren Schienenwegeausbau zwischen einer Milliarde und 1,5 Milliarden erhalten. Und diese Gelder stehen zur Diskussion innerhalb des Koalitionsvertrages. Aber wenn diese Beträge der Schieneninfrastruktur fehlen würden, wäre das ein Problem."
Aber der Kurswechsel bei der Zweckbestimmung der Einnahmen aus der Lkw-Maut ist nur eine der Veränderungen, die der Bahn-Spezialistin Maria Leenen Sorge bereiten:
"Das zweite Thema ist die Finanzierung des Nahverkehrs. Wir sprechen vom Regionalisierungsgesetz. Dieses Gesetz wird innerhalb dieser Legislaturperiode überprüft und dann fortgeschrieben oder verändert. Darin festgeschrieben ist, wie viel Geld aus dem Bundesetat an die Länder für den Nahverkehr, den Pendlerverkehr etc. ausgegeben wird. Und auch hier gibt es Stimmen, die diese Beträge deutlich reduzieren wollen, was bedeuten würde, dass Strecken stillgelegt würden, dass Pendlerzüge in einem weiteren Takt fahren würden, dass mit älterem Zugmaterial gefahren werden müsste. Also wenn an diesen Stellen Veränderungen im Rahmen der neuen Vereinbarungen innerhalb der Legislaturperiode stattfinden würden, wäre das sicherlich ein Problem für die Bahn."
Das würde bedeuten, dass es der Bahn in den kommenden Jahren immer schwerer fallen könnte, in neue Züge und Bahnhöfe zu investieren - und damit dem Image eines modernen, zuverlässigen und kundenfreundlichen Verkehrsmittels zu entsprechen, das die Bahn doch sein möchte, im Personen- wie im Güterverkehr.
Die Wirklichkeit sieht bekanntlich oft anders aus: Verspätungen, Züge, die ausfallen oder auf der Strecke liegen bleiben, weil veraltete Loks streiken, schmuddelige Fahrzeuge und Bahnhöfe, reihenweise defekte Heizungen, Toiletten und Speisewagen, geschlossene Schalter. Längst überfällig sind die neuen Züge der Deutschen Bahn unter dem Namen ICX, die den fast schon nostalgischen IC und demnächst auch den ICE der ersten Generation ablösen müssten, aber immer noch nicht bestellt sind.
Auch im internationalen Geschäft herrscht bei der Bahn Stau. Bereits seit zig Jahren versprechen Bahnleute ein Signal- und Steuerungssystem, das Züge europatauglich machen kann. Aber die großen Bahngesellschaften mäkeln am neuen European Train Control System, dem ETCS, herum, das sich beispielsweise im Bahnland Schweiz derzeit bewährt. Sie favorisieren lieber nationale Insellösungen, natürlich auch aus Kostengründen.
Hinzu kommen altbekannte Nachwehen aus der Zeit, als der Staatsbetrieb Deutsche Bahn noch keine lästige Konkurrenz auf den eigenen Schienen zu befürchten hatte. Nach wie vor werden Klagen laut, der staatseigene Verkehrskonzern handle nach wie vor oft wie ein Monopolist. Als Beispiel dafür werden oft die "Trassengebühren" genannt. Die erhebt die DB Netz AG, ein Unternehmen der DB AG, im Auftrag des Staates. Ihm gehören Gleise, Weichen, Signale, Stellwerke und die Stromversorgung für die elektrifizierten Strecken. In einem detaillierten Katalog ist genau festgelegt, was die Benützung eines Streckenabschnittes kostet. Das ist abhängig von der Tageszeit, von der Verkehrsbelastung, vom Ausbaustandard, der Länge und dem Gewicht der Züge sowie etlichen anderen Faktoren. Ein kompliziertes Kompendium, das Trassenpreise kalkulierbar und nachvollziehbar machen soll.
Die Trassengebühren muss die DB AG für ihre Züge genauso bezahlen wie die Konkurrenz der nicht bundeseigenen und privaten Eisenbahngesellschaften. Der Gesetzgeber schreibt vor, dass die Deutsche Bahn ihre Wettbewerber nicht benachteiligen darf.
Von einem "diskriminierungsfreien Zugang" ist die Rede. Die Deutsche Bahn sagt seit Jahren, den würde sie gewährleisten. Der Wirtschaftswissenschaftler Justus Haucap sieht das etwas anders. Er ist Vorsitzender der sogenannten Monopolkommission. Sie wird vom Bundespräsidenten berufen und muss laut Eisenbahngesetz alle zwei Jahre ein Sondergutachten zur Wettbewerbssituation bei der Bahn vorlegen. Das letzte erschien im Herbst vergangenen Jahres. Darin kam die Monopolkommission zu dem Ergebnis, dass die Deutsche Bahn die Wettbewerber auf ihren Schienen nach wie vor benachteiligt, also diskriminiert.
"Das Kernproblem dürfte darin liegen, dass die Deutsche Bahn als integrierter Konzern auch die Nutzung der Infrastruktur steuern und beherrschen kann. Und da drängt sich an manchen Stellen der Verdacht auf, dass dann doch die Konzerntöchter, also die DB-Regio oder auch die DB-Fernverkehr bevorzugt behandelt werden gegenüber Wettbewerbern, die nicht über eigene Infrastruktur verfügen. Und da gibt es ganz vielfältige Diskriminierungsmöglichkeiten, die die Deutsche Bahn hat und die auch ganz, ganz schwer durch regulatorische Maßnahmen in Griff zu bekommen sind. Das geht über so subtile Maßnahmen wie das Einrichten von Langsamfahrstellen an bestimmten Stellen, die von den Konkurrenten primär benutzt werden, wo man dann nicht weiß: Ist das wirklich notwendig oder nicht. Das betrifft auch die Trassenvergabe, aber auch die Belieferung mit Bahnstrom oder ähnliche Dinge. Das ist ganz, ganz schwer durch Regulierung oder durch einen Regulator in den Griff zu bekommen, wenn man nicht eine Mammutbehörde schaffen will."
Für Julius Haucap von der Monopolkommission gibt es also nur eine Möglichkeit, aus dieser Grauzone der Diskriminierung herauszukommen: die Trennung von Betrieb und Infrastruktur. Er schlägt eine neutrale Organisation vor, die das Schienennetz und alles was dazugehört, verwaltet, instand halten und ausbauen lässt.
Doch genau das ist mit dem neuen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wohl kaum zu machen:
"Netz und Infrastruktur der Bahn müssen dauerhaft in der Hand des Bundes bleiben. Und ich sage auch klipp und klar: Privatisierung ist für mich kein Allheilmittel. Und ich sage auch klipp und klar: die Bahn ist in Deutschland kein x-beliebiges Wirtschaftsgut des Bundes, mit dem man verfahren kann wie eine x-beliebige Bundesbeteiligung, sondern die Bahn hat im Bewusstsein von uns Deutschen eine ganz besondere, herausragende Bedeutung - und dem werde ich auch gerecht werden, meine Damen und Herrn. Und einen Börsengang der Transport- und Logistiksparte, das werden wir immer unter strengster Berücksichtigung dessen tun, wie die Lage auf den Kapitalmärkten aussieht."(Lärm)
Im Klartext: Der neue Bundesverkehrsminister hat einer Bahnprivatisierung, wie sie in der letzten Legislaturperiode scheiterte, nicht abgeschworen. Er hält sich diese Möglichkeit offen, ohne allerdings genauer zu sagen, wie und wann.
Ein Grund: Es gibt kein verbindliches Konzept, wohin denn die Reise mit dem Staatskonzern gehen soll. Die Strategien wechseln gleichsam im Rhythmus von Legislaturperioden. Mal steht die prestigeträchtige Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn im Mittelpunkt, dann wollen die Politiker wieder der Güterbahn Vorfahrt geben, um nur ein Beispiel zu nennen.
In Frankreich dagegen ist die Bahnpolitik von größerer Kontinuität geprägt. Mit atemberaubender Konsequenz setzen die Staatsbahn SNCF und die französische Regierung auf den Ausbau des Netzes für die TGV-Hochgeschwindigkeitszüge. Und diese Politik stützen entsprechende Gesetze ab. So hat das französische Parlament zwei Rahmengesetze mit dem Titel "Grenelle" verabschiedet.
Die können sich als Stütze erweisen für den nun auch im Personenfernverkehr liberalisierten Wettbewerb. Den ficht die französische Staatsbahn SNCF gegen ihre große Rivalin: die Deutsche Bahn AG. Von einer geschwisterlichen Zusammenarbeit mit der DB will das Spitzenmanagement der SNCF derzeit nicht mehr viel wissen. Da geht es vielmehr darum, wer die Nase vorn hat, beispielsweise in Ländern wie Italien, die ihrerseits Bahnpartner suchen.
Angesagt ist ein Kampf mit harten Bandagen. Der SNCF-Chef ist wild entschlossen, einerseits schnelle französische Personenzüge zwischen Paris und Berlin pendeln zu lassen, aber andrerseits das Geschäft mit den Güterzügen unter anderem von und zu den spanischen Autofabriken mit Zähnen und Klauen zu verteidigen.
Aber auch die Deutsche Bahn wittert Morgenluft. Sie könnte von den schnellen Schienen in Belgien noch mehr profitieren als bisher. Denn die Betreibergesellschaft des Eurotunnels, der Frankreich und England verbindet, will auf dieser Achse das Monopol der französischen Staatsbahn SNCF offenbar nicht länger hinnehmen. Und so denken Strategen der Deutschen Bahn bereits daran, in absehbarer Zeit mit einer neuen ICE-Generation auch zwischen Frankfurt und London zu pendeln und damit die Erfolgsgeschichte der Hochgeschwindigkeitszüge fortzuschreiben. Sie sind auf Verbindungen wie Paris-Lyon oder Madrid-Barcelona, aber auch zwischen Köln und Stuttgart zu einer echten Alternative zum Flugzeug geworden.
Rückendeckung für die Bahn kündigt Bundesverkehrsminister Peter Raumsauer an. Er wehrt sich dagegen, dass Staatsbahnen in alter Manier den Wettbewerb blockieren. Ein wichtiger Adressat seiner Botschaft ist Frankreich:
"Da gilt es nachzuarbeiten, dass Wettbewerb beispielsweise auf der Schiene keine Einbahnstraße sein kann, sondern dass auf die gleiche Weise, wie andere europäische Anbieter in Deutschland in den Netzen sich vermarkten können, dies auch möglich sein muss etwa für die Deutsche Bahn AG auch auf den Netzen der französischen Bahn im Bereich der Personenbeförderung. Wettbewerb findet immer zweiseitig statt, meine Damen und Herrn, die Reziprozität muss gewahrt werden."