Dirk Müller: Einige Stichworte zu diesem Mega-Paket, das die Große Koalition nun als Klimaschutz- und Rettungspaket auf den Weg bringen will. Verkehrswende steht auch ganz groß in großen Lettern darüber. Zum Beispiel sieben Millionen Elektroautos sollen künftig über die Straßen rollen. Jeder zweite Bus soll elektrisiert sein. Das Schienennetz soll modernisiert werden und viele tausende Kilometer neuer Radwege sollen her. Das hört sich gut an, aber das Ganze wird auch sehr, sehr teuer. Und wer profitiert von den Milliarden?
Klimaschutz, Verkehrswende, saubere Luft – das angekündigte Ziel der Großen Koalition. Am 20. September, in einigen Tagen soll das Ganze offiziell zumindest formalisiert und unter Dach und Fach gebracht werden. 75 Milliarden Euro stehen zu Buche bis 2030. Das sind zumindest die Pläne – unser Thema mit dem Bremer Finanz- und Wirtschaftswissenschaftler Professor Rudolf Hickel. Guten Tag!
"Es gibt die Prämiritis"
Rudolf Hickel: Guten Tag, Herr Müller.
Müller: Herr Hickel, ist das Ganze das nächste Subventionsprogramm?
Hickel: Natürlich wird es irgendwo ein Subventionsprogramm. Aber ich will mal so sagen: Die Bemerkung, die die Kanzlerin gemacht hat, jetzt bei der Haushaltsdebatte übernommen hat, den Begriff "ökologischer Fußabdruck muss identifiziert und reduziert werden", das ist natürlich eine totale Wende. Man spürt jetzt schon, auch mit Vorbereitung auf das Klimakabinett, dass endlich, vielleicht sogar zugespitzt zum ersten Mal ernst genommen wird die ökologische Herausforderung, vor allem der CO2-Abbau. Wenn man sich jetzt im Einzelnen das Programm anschaut, dann ist es natürlich verwirrend für den Einzelnen. Wenn wir darüber reden, ist es ganz schwer, das insgesamt einzusortieren. Ich habe das Gefühl, bei der ganzen Debatte dominiert folgendes: Es sollen sehr viele Prämien bezahlt werden. Es gibt die Prämiritis. Wer eine neue Gasheizung baut, bekommt Zuschüsse. Wer im Grunde genommen Gebäudesanierung betreibt, bekommt Sonderabschreibungen. Damit soll eigentlich der große Schlag, wobei ich nicht sagen will, dass die Einzelmaßnahmen im Einzelnen nicht alle wichtig sind, aber diese große Entscheidung, wie man jetzt rauskommt aus der CO2-Problematik, der wird nicht begangen. Da geht es am Ende – das ist ja gerade von der Ministerin angesprochen worden – um die Verpreisung, die Frage, wann sind wir endlich in der Lage, die ökologische Wahrheit dem Preissystem einzuhauchen. Das heißt, wenn wir etwa Heizöl verbrauchen, dass wir im Grunde genommen ganz massive Kosten externisieren, die auf die Gesellschaft zukommen. Da fehlt der Mut, da fehlt der letzte Schritt und es zeigt sich offensichtlich auch schon Kompromissbereitschaft gegenüber der sozialdemokratischen Umweltministerin.
"Die Notwendigkeit von Verboten wird umschifft"
Müller: Dann bleiben wir, Herr Hickel, einmal kurz bei dieser Subventionsthese. Sie sagen klar, das geht nicht anders, wenn ich Sie richtig verstanden habe. Aber wieder wird es auch die Automobilindustrie treffen. Das heißt, hier sollen fünf, sechs, sieben Millionen Elektroautos bis 2030 auf den deutschen Straßen dementsprechend aktiv sein. Da gibt es Prämien, da ist die Rede von 4.000 Euro für jedes Elektroauto. Das heißt: Diejenigen profitieren wieder davon, nämlich die deutschen Automobilhersteller, die jetzt die ganze Entwicklung mit verursacht und verschlafen haben?
Hickel: Ja, das ist völlig richtig, und deshalb ist es ganz wichtig, bei dieser Art von Prämien dafür Sorge zu tragen, dass sie sozial differenziert werden. Ursprünglich war das ja mal angedacht worden, dass man die Prämie von 2.000 oder 4.000 bei Elektroautos nur bei einer Kaufsumme von bis zu 30.000 Euro einsetzt. Hier muss aufgepasst werden, dass es natürlich brutale Mitnahme- und Abstaubereffekte gibt. Und es wäre natürlich ein Skandal, wenn ein Mega-Elektroauto gekauft wird von vermögensstarken Menschen, die dann insgesamt subventioniert werden. Das muss sehr genau ausdifferenziert werden, wobei ich glaube, das ist auch nicht so sehr das Hauptproblem und das ist in gewisser Weise auch eine Ablenkung, die hier stattfindet durch die Zusage von Prämien. Es geht jetzt wirklich darum zu sagen: Beispielsweise die Grünen haben in dieser Debatte jetzt gefordert, eventuell ab 2030 Verbrennungsmotoren insgesamt zu verbieten. Die Notwendigkeit von Geboten und Verboten – das ist doch auch eine Lehre dieser brutalen Umweltkrise -, die wird im Grunde genommen umschifft. Da sieht man die Begrenztheit der ganzen klimapolitischen Engagements der Bundesregierung, nämlich darin, dass die CDU/CSU gesagt hat, wir wollen keine Steuererhöhungen, deshalb gehen wir auch nicht an die CO2-Abgabe heran, die im Grunde genommen eine Möglichkeit schafft, übrigens in anderen Ländern, in der Schweiz, in Schweden praktiziert wird.
Das wäre ein Instrument, mit dem man zwei Dinge erledigen könnte. Erstens: Man verteuert und versucht, damit die Menschen und die Unternehmen darauf aufmerksam zu machen, dass sie das, was sie jetzt an CO2 produzieren, auch bezahlen müssen. Das andere – und damit sind wir bei Ihrer Ursprungsfrage, Herr Müller: Es ist eine ergiebige Steuer. Es kann eine sehr ergiebige Steuer sein. Wenn man so vorgeht, dass man so ein Steuersystem aufbaut, und dann sagt, wir machen flankierende Maßnahmen, wie die Bundesumweltministerin gesagt hat, und vieles an flankierenden Maßnahmen, wir finanzieren beispielsweise auch in kleinen Haushalten das Auswechseln der Heizöl-Anlage oder überhaupt der Heizungsanlage, dann macht das Sinn. Aber von hinten anzufangen, dann bleibt am Ende der Vorwurf übrig, nämlich zu sagen, wir machen erst mal die bevorteilenden Prämien und fragen uns aber nicht, wie es im Großen und Ganzen finanziert wird.
Man kann ein Ökosystem, ein Öko-Zukunftsprogramm mit vielen differenzierten Punkten gerade auch im Nahverkehr finanzieren, aber dann muss man das Tabu der Besteuerung brechen, und ein wesentlicher Tabubruch besteht darin, dass man den Mut hat, zum CO2 überzugehen, wobei ich an der Stelle sage, dass selbst jemand aus der Rückversicherungswirtschaft, der Chef sagt, in Deutschland wäre eigentlich eine CO2-Steuer pro Tonne, pro CO2-Äquivalenztonne von durchaus 115 Euro machbar. So muss die Diskussion laufen.
Müller: Herr Hickel, jetzt sind das so viele Aspekte. Jetzt habe ich selbst Schwierigkeiten, das wieder zu sortieren. Einen Aspekt möchte ich mir herausgreifen: Verbot und Freiwilligkeit. Ist das alles zu viel Freiwilligkeit? Aber auch das, was Sie mit der CO2-Steuer gesagt haben, ist im Grunde ja auch für denjenigen, der sich das leisten kann, alles freiwillig. Das heißt, wo ist der Zwang? Wo ist der Druck, wirklich umzusteuern?
Hickel: Erst mal ist es so, dass in der Tat auch Zwang hergestellt werden muss. Wir kennen ja ein paar Zwangsmaßnahmen, Gebote und erfolgreiche Verbotsmaßnahmen. Wir haben beispielsweise Tempobegrenzungen auf der Autobahn, meines Erachtens insgesamt noch viel zu wenig.
"CO2-Steuer - eine staatlich verordnete Zwangsmaßnahme"
Müller: Ist ja nur partiell! Ist ja immer noch nicht der Fall.
Hickel: Ist nur partiell, ja.
Müller: Einziges Land in Europa, kein Zwang.
Hickel: Wir haben seit 1987 ein Verbot von FCKW in einem riesen internationalen Abkommen. Das heißt, wenn man den ökologischen Fußabdruck verbessern will, so wie die Kanzlerin es angesprochen hat, dann muss man auch bereit sein, hier Verbote auszusprechen.
Müller: Ist das nur Kosmetik, was da kommt? Ein bisschen Geld ausgeben?
Hickel: Ja. Moralische Appelle spielen eine große Rolle. Das individuelle Verhalten soll mit Prämien gestärkt werden. Da gibt es viele soziale Ungerechtigkeiten. Aber die Verhältnisse selber, die Produktionsverhältnisse, die im Grunde genommen die Ursache sind für den CO2-Ausstoß, für die Klimakatastrophe, da wird nicht richtig rangegangen. Deshalb ist die CO2-Steuer, wenn man so will, eine staatlich verordnete Zwangsmaßnahme. Der Preis etwa eines Liters Benzin wird einfach verteuert, unter dem Aspekt zu sagen: Halt, stopp! Du produzierst beim Autofahren erheblich mehr an Umweltkosten. Auf der anderen Seite wollen wir Dich auch zwingen, das insgesamt zu verhindern. Da ist schon ein Zwang dahinter.
Müller: Aber wieso? Konsum wird ja immer besteuert. Jetzt wäre es mal einigermaßen fair.
Hickel: Ja, ist auch richtig. Ja, ich bin da ganz klar. Die Vorgehensweise für das Klimakabinett wäre optimal, wenn man sagen würde, wir entscheiden uns klar zu einer Finanzierung, die zugleich den ökologischen Umbau fördert, die CO2-Abgabe zur Finanzierung, und nehmen aus der CO2-Abgabe Mittel, und zwar in zwei Richtungen, um Anpassungsmaßnahmen, so wie wir sie jetzt diskutiert haben, zu finanzieren und natürlich auch Maßnahmen des sozialen Ausgleichs. Man muss sehr genau aufpassen, dass die Einkommensschwachen dann etwa von einer CO2-Preiserhöhung erheblich mehr betroffen sind als die Einkommensstarken, und da muss man gegensteuern. Dafür gibt es aber auch Modelle.
"Was sind die großen Instrumente"
Müller: Die Sozialdemokraten sagen immer, im Grunde bekommt man das zurück, diejenigen, die weniger in der Kasse haben. Wie soll das denn funktionieren? Ist das realistische Politik oder auch nur Kosmetik?
Hickel: Wir haben ein historisches furchtbares Beispiel. Sie erinnern sich bestimmt an die Formulierung "Rasen für die Rente". Als vor 20 Jahren die Ökosteuer eingeführt worden ist, hat man die Mittel verwendet oder hat vorgegeben, die Mittel zu verwenden zur Finanzierung des Rentensystems. Da sind wir jetzt ein Stück weiter. Alles, was da herauskommt an Einnahmen, muss in die Finanzierung eines gigantischen Infrastrukturprogramms mit dem Ausbau der Netze, mit dem Umbau, mit Energie-Effizienzmaßnahmen. Das heißt, es muss alles unter dem Ziel stehen, die Umwelt zu verbessern beziehungsweise CO2 zu reduzieren.
Was mich ärgert derzeit ist, dass nicht so vorangegangen wird zu sagen, was sind die großen Instrumente. Dazu gehören auch Zertifikate. Die können in bestimmten Bereichen auch sinnvoll sein, da haben wir auch ganz gute Erfahrungen. Man muss nur dafür sorgen, dass die Wirtschaft nachher nicht mit Zertifikaten Spekulationshandel betreibt, um es mal so anzusprechen. Aber dass man die großen Pflöcke setzt, das muss diese ökologische Wahrheit im Sinne der CO2-Abgabe sein, und dass man daraus ableitet, wie man den ganzen Umgestaltungsprozess finanziert, beispielsweise auch die Forderung, bei der Bahnfahrt den Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent auf sieben Prozent zu reduzieren.
Schwere Fehler im Umgang mit der Deutschen Bahn
Müller: Was vielleicht gar nicht so viel ausmacht, aber es wäre immerhin ein Zeichen. Das noch als ein Stichwort. Wir haben nur noch eine halbe Minute, 45 Sekunden Zeit. Schienenverkehr. Seitdem ich zuhören kann im Rahmen meiner Möglichkeiten, höre ich, dass der Schienenverkehr, das Schienennetz ausgebaut wird. Das steht jetzt auch wieder ganz genial in diesem Papier drin. Warum ist das nicht längst passiert und passiert es jetzt?
Hickel: Weil das Gegenteil passiert ist. Wir haben den Schienenverkehr denunziert. Wir haben ihn richtig diskriminiert. Es war damals die Politik, auch der damaligen Bundesregierung zu glauben, man müsse die Bahn an die Börse führen, man könnte daraus ein profitables börsennotiertes Unternehmen machen. Diese schweren Fehler, die dazu geführt haben, dass infrastrukturelle Reparaturen und Ausbau nicht stattgefunden hat, da haben wir im Grunde genommen zwei Aufgaben zurzeit: Erst mal diesen negativen Wahnsinn, der da erzeugt worden ist, durch einen Rückzug der Bahn als ein öffentliches flächendeckendes funktionierendes Unternehmen, und zweitens das, was jetzt insgesamt dazu kommt. Ich fahre ja praktisch nur Zug und sehe, wie jetzt die Streckenreparaturen zunehmen. Das muss eigentlich absolute Priorität haben, übrigens auch eine deutliche Kritik an der Vorstellung, dass die Privatisierung eines solchen strategischen Unternehmens besser ist. Ökologisch war das eine Katastrophe, sozial auch.
Müller: Jetzt müssen wir leider Schluss machen. Danke für Ihre Zeit.
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