Frankfurt ist der größte Frachtflughafen in Deutschland und Europa. Fraport stehe dabei im Wettbewerb mit anderen Drehkreuzen wie Amsterdam oder Paris, heißt es aus dem Unternehmen. Nachtflüge seien deshalb ein strategisches Thema. Analysten relativieren solche Aussagen etwas. Ja, Nachtflüge seien zwar wichtig, meint etwa Jochen Rothenbacher von Equinet, aber er schränkt ein:
"Aus Sicht des Flughafens selbst sind die Nachtflüge nicht besonders profitabel und daher auch nicht besonders wichtig für die ökonomische Entwicklung des Flughafens an sich."
"Die Fracht braucht die Nacht" heißt jedoch eine Initiative der deutschen Luftverkehrsbranche. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband warnt jetzt, zunehmende Mengen der in Deutschland produzierten Waren würden inzwischen über Amsterdam oder Paris exportiert. Und auch Christoph Franz, Vorstandschef der Deutschen Lufthansa warnte zu Beginn des Monats vor Nachteilen für den Wirtschaftsstandort Deutschland:
"Wir sind nun mal hier eine der großen Exportnationen weltweit. Es gibt keine Drehscheibe vergleichbarer Größe in Europa, die ein vollständiges Nachtflugverbot hat. Dass das für die Heimatbasis einer der größten Frachtfluggesellschaften der Welt eine ganz deutliche Belastung darstellt, ist - glaube ich - klar."
Lufthansa hatte Ende Oktober sehr schnell reagieren müssen, als der Hessische Verwaltungsgerichtshof kurz vor Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nachtflüge komplett untersagt hatte. Einzelne Frachtflieger der Lufthansa wichen auf Köln-Bonn aus, das habe allein im vergangenen Jahr einen Schaden von 20 Millionen Euro verursacht. Das sei ökonomischer Wahnsinn, befinden die Verantwortlichen. Analyst Rothenbacher sieht das etwas gelassener:
"Abgesehen von ein paar Flügen, die momentan etwas unglücklich laufen, weil sie zwischenlanden müssen und dann erst am Tage in Frankfurt landen können, funktioniert es ja im Moment. Man wird sehen, wie stark die Gewinnrückgänge bei Lufthansa Cargo ja im Wesentlichen sind, aber alles in allem scheint es nicht so schlimm zu sein, wie eine Lufthansa das proklamiert. Offensichtlich geht es auch mit dem aktuellen Status quo."
Fraport hat vorgerechnet, das Frachtaufkommen sei im November um mehr als zehn Prozent, im Dezember um 6,5 Prozent gesunken, der Rückgang sei zur Hälfte auf das Nachtflugverbot zurückzuführen. Wenn das in seiner jetzigen Form – also von 23 bis 5 Uhr – bestehen bliebe, dann müsste das verkraftbar sein, meint Analyst Rothenbacher. Darüber hinaus könnte es jedoch kritisch werden:
"Jede Einschränkung der Nutzung der Landebahn – also zum Beispiel eine Ausweitung des momentan existierenden Nachtflugverbots – wäre fatal, oder auch eine Einschränkung der Nutzbarkeit, weil dann eben genau diese Kapazitätsprobleme wieder auftreten würden. Dann würden eben auch mittelfristig die Position des Frankfurter Flughafens als Drehkreuz in Europa infrage gestellt werden. Das wäre eins ehr bitteres Urteil."
Dann könnte der Beschäftigungsmotor am Flughafen, der mit 70.000 Menschen die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist, ins Stottern geraten.
"Aus Sicht des Flughafens selbst sind die Nachtflüge nicht besonders profitabel und daher auch nicht besonders wichtig für die ökonomische Entwicklung des Flughafens an sich."
"Die Fracht braucht die Nacht" heißt jedoch eine Initiative der deutschen Luftverkehrsbranche. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband warnt jetzt, zunehmende Mengen der in Deutschland produzierten Waren würden inzwischen über Amsterdam oder Paris exportiert. Und auch Christoph Franz, Vorstandschef der Deutschen Lufthansa warnte zu Beginn des Monats vor Nachteilen für den Wirtschaftsstandort Deutschland:
"Wir sind nun mal hier eine der großen Exportnationen weltweit. Es gibt keine Drehscheibe vergleichbarer Größe in Europa, die ein vollständiges Nachtflugverbot hat. Dass das für die Heimatbasis einer der größten Frachtfluggesellschaften der Welt eine ganz deutliche Belastung darstellt, ist - glaube ich - klar."
Lufthansa hatte Ende Oktober sehr schnell reagieren müssen, als der Hessische Verwaltungsgerichtshof kurz vor Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nachtflüge komplett untersagt hatte. Einzelne Frachtflieger der Lufthansa wichen auf Köln-Bonn aus, das habe allein im vergangenen Jahr einen Schaden von 20 Millionen Euro verursacht. Das sei ökonomischer Wahnsinn, befinden die Verantwortlichen. Analyst Rothenbacher sieht das etwas gelassener:
"Abgesehen von ein paar Flügen, die momentan etwas unglücklich laufen, weil sie zwischenlanden müssen und dann erst am Tage in Frankfurt landen können, funktioniert es ja im Moment. Man wird sehen, wie stark die Gewinnrückgänge bei Lufthansa Cargo ja im Wesentlichen sind, aber alles in allem scheint es nicht so schlimm zu sein, wie eine Lufthansa das proklamiert. Offensichtlich geht es auch mit dem aktuellen Status quo."
Fraport hat vorgerechnet, das Frachtaufkommen sei im November um mehr als zehn Prozent, im Dezember um 6,5 Prozent gesunken, der Rückgang sei zur Hälfte auf das Nachtflugverbot zurückzuführen. Wenn das in seiner jetzigen Form – also von 23 bis 5 Uhr – bestehen bliebe, dann müsste das verkraftbar sein, meint Analyst Rothenbacher. Darüber hinaus könnte es jedoch kritisch werden:
"Jede Einschränkung der Nutzung der Landebahn – also zum Beispiel eine Ausweitung des momentan existierenden Nachtflugverbots – wäre fatal, oder auch eine Einschränkung der Nutzbarkeit, weil dann eben genau diese Kapazitätsprobleme wieder auftreten würden. Dann würden eben auch mittelfristig die Position des Frankfurter Flughafens als Drehkreuz in Europa infrage gestellt werden. Das wäre eins ehr bitteres Urteil."
Dann könnte der Beschäftigungsmotor am Flughafen, der mit 70.000 Menschen die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist, ins Stottern geraten.