Das Elektroauto wird die Straßen der Stadt revolutionieren: Leise, feinstaubfrei, ohne Ruß und Stickoxyde werden die Stadtflitzer der Zukunft Lungen und Ohren der Metropolenbewohner entlasten. Hält der ÖPNV, der Öffentliche Personen-Nahverkehr, an seinen Diesel-Bussen fest, dürfte dann kaum noch jemand freiwillig vom Auto umsteigen. Davon ist Adolf Müller-Hellmann vom Verband Deutscher Verkehrunternehmen überzeugt.
"Wenn der ÖPNV nicht sich engagiert um dieses Thema kümmert, dann verliert er einen ganz wesentlichen Vorteil, den er heute hat gegenüber dem Individualverkehr, er ist heute um den Faktor drei günstiger; was die CO2 Emission angeht."
Elektroautos dagegen werden den Bus in Punkto Umweltfreundlichkeit abhängen. Daher, so Müller-Hellmann, müssen Hersteller und Betreiber schnell dafür sorgen, dass auch die Busse von der Forschung am Elektroauto profitieren - vor allem von den neuen Batterien.
Allerdings unterscheiden sich Busse von Autos in einem wesentlichen Punkt: Autos fahren im Schnitt etwa 35 bis 40 Kilometer am Tag. Ihre Batterien werden daher klein sein. Und die Wagen parken rund 23 Stunden am Tag, Zeit genug, die Akkus zu laden.
"Im ÖPNV haben wir andere Bedingungen, im ÖPNV fahren wir am Tag 250 bis 300 Kilometer, wir fahren also Fahrzeuge, die sollen sich bewegen, den ganzen Tag."
Selbst die leichten Lithium-Ionen Akkus müssten acht Tonnen oder mehr wiegen, um den Strom für diese Strecke zu speichern. Viel zu viel für einen Bus mit einem Gesamtgewicht von etwa 18 Tonnen. Elektrobusse brauchen also kleinere Batterien. Die reichen aber nicht für 250 Kilometer; sie müssten nachgeladen werden.
"Und das wird eben nur gehen, indem man eine Batteriewechseltechnik einführt, denn in Abhängigkeit vom Gewicht, was wir mitnehmen können in einem solchen Bus, ich sag mal, Batteriegewicht etwa zwei Tonnen, können wir 60, 70, 80 Kilometer fahren, je nachdem, was für eine Topographie wir zu bewältigen haben, und dann müssen wir etwas tun."
Pro Bus wären zwei bis drei Batterien nötig. Um diese Technik zu entwickeln und damit den Busverkehr gegenüber dem Elektroauto eine Chance zu verschaffen, hat der VDV ein Forschungsprojekt beim Bundeswirtschaftsministerium beantragt. Nicht alle Wissenschaftler allerdings sehen in der Wechselbatterie die ideale Technik für den Bus.
"Das große Problem, was man da hat, ist, dass die Batterien natürlich auch extrem schwer sind, groß sind",
wendet etwa Matthias Klinger vom Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastuktursysteme in Dresden ein.
"Das alles zu händeln, das alles dann faktisch auch im technologischen Ablauf dann zu integrieren, dass man also diese Batterien ja auch nachladen muss, und dann auch vorhalten muss, das ist eine Logistik, wo ich im Moment eigentlich auch keine wirklich praktisch lösbare Zukunftstechnologie sehe."
Der Forscher setzt daher auf eine andere Technik: Er will in der kurzen Zeit, die ein Bus an Haltestellen steht, die Speicher nachladen.
"Da muss man etwa 700 Kilowatt Leistung übertragen, oder wenn man in Strom ausdrückt, da können diese 20 Sekunden lang etwa 1000, oder müssen etwa 1000 Ampere Strom fließen. Und so was kann nur eine Superkapazität aushalten, eine Batterie würde dabei zerstört werden."
Diese Superkapazität sind sogenannte Supercaps, Hochleistungskondensatoren, die hohe Leistungen aufnehmen können, aber wenig Energie. Klingner will sie kombinieren mit Batterien. Die Supercaps wären dann eine Art Zwischenpuffer zum schnellen Laden, der Akku könnte kleiner und leichter sein. Einige Entwickler sehen noch einen dritten Weg: Den Trolley. Dabei werden die Elektromotoren durch eine Oberleitung versorgt. Doch an eine Renaissance dieser Technik mögen weder Matthias Klingner noch Adolf Müller-Hellmann glauben: Der Trend gehe weg von der Oberleitung.
"Also der Trend zu oberleitungsarmen oder sogar oberleitungsfreien Systemen, dieser Trend ist sogar auf die Straßenbahn übergesprungen, von daher wird die Wiedereinführung von O-Bus-Techniken in Deutschland wegen der zweipoligen Oberleitung und wegen der Aversion der Menschen gegen solche Oberleitungen, wird nicht kommen. Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen"
"Wenn der ÖPNV nicht sich engagiert um dieses Thema kümmert, dann verliert er einen ganz wesentlichen Vorteil, den er heute hat gegenüber dem Individualverkehr, er ist heute um den Faktor drei günstiger; was die CO2 Emission angeht."
Elektroautos dagegen werden den Bus in Punkto Umweltfreundlichkeit abhängen. Daher, so Müller-Hellmann, müssen Hersteller und Betreiber schnell dafür sorgen, dass auch die Busse von der Forschung am Elektroauto profitieren - vor allem von den neuen Batterien.
Allerdings unterscheiden sich Busse von Autos in einem wesentlichen Punkt: Autos fahren im Schnitt etwa 35 bis 40 Kilometer am Tag. Ihre Batterien werden daher klein sein. Und die Wagen parken rund 23 Stunden am Tag, Zeit genug, die Akkus zu laden.
"Im ÖPNV haben wir andere Bedingungen, im ÖPNV fahren wir am Tag 250 bis 300 Kilometer, wir fahren also Fahrzeuge, die sollen sich bewegen, den ganzen Tag."
Selbst die leichten Lithium-Ionen Akkus müssten acht Tonnen oder mehr wiegen, um den Strom für diese Strecke zu speichern. Viel zu viel für einen Bus mit einem Gesamtgewicht von etwa 18 Tonnen. Elektrobusse brauchen also kleinere Batterien. Die reichen aber nicht für 250 Kilometer; sie müssten nachgeladen werden.
"Und das wird eben nur gehen, indem man eine Batteriewechseltechnik einführt, denn in Abhängigkeit vom Gewicht, was wir mitnehmen können in einem solchen Bus, ich sag mal, Batteriegewicht etwa zwei Tonnen, können wir 60, 70, 80 Kilometer fahren, je nachdem, was für eine Topographie wir zu bewältigen haben, und dann müssen wir etwas tun."
Pro Bus wären zwei bis drei Batterien nötig. Um diese Technik zu entwickeln und damit den Busverkehr gegenüber dem Elektroauto eine Chance zu verschaffen, hat der VDV ein Forschungsprojekt beim Bundeswirtschaftsministerium beantragt. Nicht alle Wissenschaftler allerdings sehen in der Wechselbatterie die ideale Technik für den Bus.
"Das große Problem, was man da hat, ist, dass die Batterien natürlich auch extrem schwer sind, groß sind",
wendet etwa Matthias Klinger vom Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastuktursysteme in Dresden ein.
"Das alles zu händeln, das alles dann faktisch auch im technologischen Ablauf dann zu integrieren, dass man also diese Batterien ja auch nachladen muss, und dann auch vorhalten muss, das ist eine Logistik, wo ich im Moment eigentlich auch keine wirklich praktisch lösbare Zukunftstechnologie sehe."
Der Forscher setzt daher auf eine andere Technik: Er will in der kurzen Zeit, die ein Bus an Haltestellen steht, die Speicher nachladen.
"Da muss man etwa 700 Kilowatt Leistung übertragen, oder wenn man in Strom ausdrückt, da können diese 20 Sekunden lang etwa 1000, oder müssen etwa 1000 Ampere Strom fließen. Und so was kann nur eine Superkapazität aushalten, eine Batterie würde dabei zerstört werden."
Diese Superkapazität sind sogenannte Supercaps, Hochleistungskondensatoren, die hohe Leistungen aufnehmen können, aber wenig Energie. Klingner will sie kombinieren mit Batterien. Die Supercaps wären dann eine Art Zwischenpuffer zum schnellen Laden, der Akku könnte kleiner und leichter sein. Einige Entwickler sehen noch einen dritten Weg: Den Trolley. Dabei werden die Elektromotoren durch eine Oberleitung versorgt. Doch an eine Renaissance dieser Technik mögen weder Matthias Klingner noch Adolf Müller-Hellmann glauben: Der Trend gehe weg von der Oberleitung.
"Also der Trend zu oberleitungsarmen oder sogar oberleitungsfreien Systemen, dieser Trend ist sogar auf die Straßenbahn übergesprungen, von daher wird die Wiedereinführung von O-Bus-Techniken in Deutschland wegen der zweipoligen Oberleitung und wegen der Aversion der Menschen gegen solche Oberleitungen, wird nicht kommen. Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen"