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StartseiteForschung aktuell"Hardwarenachrüstung ist effektives Instrument"17.06.2019

NO2-Belastung"Hardwarenachrüstung ist effektives Instrument"

Die Belastung mit dem Luftschadstoff Stickstoffdioxid ist in vielen Städten immer noch deutlich zu hoch. Ute Dauert vom Umweltbundesamt sagte im Dlf, eine Master-Maßnahme zur Reduzierung des Reizgases gebe es nicht, die Hardwarenachrüstung für Diesel-PKW sei jedoch ein effektives Instrument.

Ute Dauert im Gespräch mit Ralf Krauter

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Abgase entweichen im Gegenlicht aus dem Auspuff von Autos. (imago / Florian Gärtner)
Vor allem Dieselfahrzeuge mit veralteter Abgasreinigung sind verantwortlich für diese NO2-Emissionen (imago / Florian Gärtner)
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Ralf Krauter: 40 Mikrogramm pro Kubikmeter, soviel Stickstoffdioxid darf die Luft in unseren Städten im Jahresmittel maximal enthalten. Dieser EU-Grenzwert basiert auf Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation und soll Menschen, die an vielbefahrenen Straßen wohnen, vor Gesundheitsgefahren durch das Reizgas schützen. Der Grenzwert gilt seit 2010, wird aber bis heute in vielen deutschen Städten nicht eingehalten, vor allem wegen der vielen Diesel-Autos ohne wirksamen Katalysator. Statt der erlaubten 40 Mikrogramm wurden beispielsweise am Stuttgarter Neckartor im vergangenen Jahr immer noch 71 Mikrogramm gemessen. Das geht aus Luftschadstoff-Analysen hervor, die das Umweltbundesamt heute vorgelegt hat. Ich habe die zuständige Fachgebietsleiterin Ute Dauert vorhin gefragt, ob denn wenigstens der generelle Abwärtstrend der NO2-Konzentrationen Grund zur Freude ist?

Ute Dauert: Also auf den ersten Blick ist es sicherlich ein Grund zur Freude, weil die Richtung stimmt. Also die Belastung durch Stickstoffdioxid, was ja gesundheitsschädlich ist, geht zurück, und dann kommt aber schon das Aber: Trotz dieser erfreulichen Entwicklung, stellen wir nach wie vor in vielen Städten – im Jahr 2018 waren es 57 Städte – Überschreitungen des bereits seit 2010 einzuhaltenden Grenzwertes für Stickstoffdioxid fest.

Krauter: Also 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Atemluft im Jahresdurchschnitt, das ist das, was die EU vorgibt letztlich.

Dauert: Genau, das ist der Grenzwert bezogen auf das Jahresmittel.

Krauter: Fangen wir, bevor wir auf die Problemstädte zu sprechen kommen, erst mal mit dem auf der Haben-Seite an. Also wir konstatieren diesen Rückgang, sprich, es geht in die richtige Richtung. Worauf ist denn dieser Rückgang der NO2-Konzentration in den Städten zurückzuführen? Welche Maßnahmen haben dazu geführt?

Dauert: Also da kann man jetzt nicht sagen, es gibt jetzt die eine Master-Maßnahme, sondern es ist immer eine Mischung aus vielen Dingen. Es gab ja bereits modernere Fahrzeuge, es gab Softwarenachrüstung, es gab Maßnahmen wie zum Beispiel Verflüssigung des Verkehrs, Geschwindigkeitsreduzierung, Ausbauten im ÖPNV, also im öffentlichen Nahverkehr, oder Ausstoß von Lkws, Durchfahrtsverbote für Lkws beispielsweise. Dieses ganze Bündel an Maßnahmen hat dazu geführt, dass wir also seit einigen Jahren wirklich diesen Rückgang in der Stickstoffdioxidbelastung feststellen können.

NO2-Aufkommen verkehrsabhängig

Krauter: Dann sprechen wir mal über die NO2-Hotpots. 2018 die Top 3 sind gelistet: Das ist Stuttgart – das hat man schon erwartet –, Darmstadt überraschend auch relativ weit vorne und München, die also alle noch deutlich über dem 40-Mikrogramm-Grenzwert liegen. Was läuft da schief?

Dauert: Also das sind natürlich auch genau die Städte, die auch im Vorjahr schon quasi die Hitliste, wenn ich das so nennen darf, angeführt haben. Wir müssen schon feststellen, dass die Höhe der Stickstoffdioxidkonzentration wirklich eines Verkehrsaufkommens eng geknüpft ist. Wir sprechen hier über Städte, und da speziell Straßen, die durch extrem hohes Verkehrsaufkommen geprägt sind. Von daher ist es auch nicht verwunderlich, dass dort die höchsten Stickstoffdioxidkonzentrationen in Deutschland festgestellt werden.

Krauter: Vor allem Dieselfahrzeuge mit nicht modernster Abgasreinigung sind verantwortlich für diese NO2-Emissionen in diesen betroffenen Regionen. Was folgt jetzt daraus? Muss es noch mehr und weiträumiger Fahrverbote geben, oder was schlagen Sie vor?

Dauert: Also natürlich müssen sozusagen von den Städten, Kommunen, weitere Maßnahmen ergriffen werden, um hier eine Verbesserung weiter zu erreichen. Wir haben beispielsweise als Umweltbundesamt mal durchgerechnet, was zum Beispiel die Softwareupdates an Reduktion bringen könnten und mussten da feststellen, dass diese klar etwas bewirken, aber nicht in dem Maße, dass dort die Grenzwerte eingehalten werden können an diesen Punkten.

Nachrüstung mit Katalysatoren hilft am besten

Von daher – und das sagen wir bereits schon seit Längerem – setzen wir auch auf die Hardwarenachrüstung, weil das wirklich ein effektives Instrument ist, um die Fahrzeuge sauber zu machen, also Nachrüstung mit wirksamen Katalysatoren, die rechtlichen Voraussetzungen sind gegeben. Da appellieren wir auch an die Automobilhersteller, hier ihre Kunden entsprechend zu beraten, zu unterstützen und möglichst auch finanziell zu unterstützen, um da einen deutlichen Beitrag zur Reduktion der Stickstoffdioxidbelastung zu leisten.

Krauter: Okay, also Sie fordern ganz klar die Hardwarenachrüstung, vor der die Politik ja lange zurückgeschreckt ist. Die muss endlich kommen, und die muss auch finanziell in irgendeiner Form unterstützt werden.

Dauert: Ja, auf jeden Fall. Also Studien oder Versuche in einzelnen Bundesländern, zum Beispiel in Bayern ist ein Dienstfahrzeug des Landesamtes umgerüstet worden, das zeigt fantastische Ergebnisse in der Reduktion der Stickoxide. Das funktioniert, und das könnte wirklich einen großen Beitrag bringen zur Entlastung, und da sehen wir ganz deutlich die Automobilhersteller in der Pflicht.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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