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StartseiteInterviewGelbhaar (Grüne): ″Taxi-Gewerbe muss Kopf nicht in den Sand stecken″05.03.2021

Reform des BeförderungsgesetzesGelbhaar (Grüne): ″Taxi-Gewerbe muss Kopf nicht in den Sand stecken″

Durch die Reform des Personenbeförderungsgesetzes könnten Uber und Co nicht mehr mit Kampfpreisen operieren, sagt der Grünen-Politiker Stefan Gelbhaar im Dlf. Das Taxigewerbe könne sich deshalb trotz Kritik mit der Reform arrangieren. Wichtig sei aber, dass man die Effekte "vom ersten Tag an" genau beobachte.

Stefan Gelbhaar im Gespräch mit Christoph Heinemann

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Taxifahrer protestieren gegen die Reform des Personenbeförderungsgesetzes am Brandenburger Tor.  (picture alliance / dpa / Kay Nietfeld)
Taxifahrer protestieren gegen die Reform des Personenbeförderungsgesetz (picture alliance / dpa / Kay Nietfeld)
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Der Verkehrssektor in Deutschland ist vielfältiger geworden. Am bekanntesten ist dabei wohl Uber, aber auch andere Anbieter probieren sich am Markt aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat deshalb eine Reform des Taxi- und Fahrdienstmarktes vorgeschlagen, die der Bundestag am Freitag (05.03.2021) mit den Stimmen der großen Koalition und den Grünen beschlossen hat.

Dadurch habe man nun eine neue Kategorie der Beförderung geschaffen, sagt Stefan Gelbhaar, Sprecher für Verkehrspolitik bei den Grünen. Mit dem sogenannten Pooling-Gewerbe hätten Anbieter wie CleverShuttle, Berlkönig, Moia nun jetzt Planungssicherheit. Diese Modelle, bei denen kleinen Bussen oder Vans Gäste an mehrere Orten einsammelten, sind bisher nur mit einer Ausnahmeregelung unterwegs gewesen.

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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will die stark Taxibranche reformieren. Der Telekommunikationssektor, der Strommarkt, die Post, der Fernbusmarkt: All diese Märkte wurden bereits für den Wettbewerb geöffnet. 

Auch das Taxigewerbe könne sich mit dem Gesetz arrangieren. Denn Anbietern wie Uber und Co werde es schwerer gemacht, mit Kampfpreisen zu operieren. Dafür habe man auch fairen Rahmen geschaffen. ″Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden″, so Gelbhaar.

Insgesamt könnte Uber nun stärker kontrolliert werden ″und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung -, nicht mehr so vorhanden″, so Gelbhaar. Die Effekte des Gesetzes auf die Branche müsse man nun ″vom ersten Tag″ beobachten und ″und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.″


Das Interview in ganzer Länge

Christoph Heinemann: Was bedeutet das neue Gesetz für Bürgerinnen und Bürger?

Stefan Gelbhaar: Tatsächlicherweise ist es so: Wir schaffen im Personenbeförderungsrecht eine neue Kategorie. Manche kennen das schon: CleverShuttle, Berlkönig, Moia. Die hatten bis jetzt keine echte Rechtsgrundlage. Die bekommen jetzt Planungssicherheit. Und das wird auch gebraucht, weil alle wissen um die Defizite am Stadtrand, in den ländlichen Räumen, im Nachtverkehr, am Wochenende. Das müssen wir angehen und da können diese Pooling-Verkehre, aber auch die Mietwagen auf einer anderen Rechtsgrundlage eine Ergänzung zum ÖPNV, zum Taxi darstellen. Das ist der Vorteil, den wir für die Fahrgäste rausholen wollen. Deswegen ist es auch wichtig, da dieses Gesetz jetzt zu modernisieren.

Pooling-Gewerbe schließt Lücke im Angebot

Heinemann: Pooling-Verkehr bedeutet genau was?

Gelbhaar: Das sind im Prinzip Kleinbusse. Da gibt es nicht die eine Haltestelle, wo sich alle an einer Haltestelle versammeln, sondern da wird Mensch A am Punkt B aufgenommen und Mensch C am Punkt D und auch wieder verschieden rausgelassen. Das wird mit einer Software koordiniert. Das ist quasi kein Linienverkehr, sondern, wenn man so will, Bedarfsverkehr, und das ist ein Vorteil, gerade wenn der Bedarf nach Bus und Bahn vielleicht noch nicht ganz so groß ist und deswegen häufig kein Bus und keine Bahn da ist, dass man dann vielleicht mit solch einem Angebot diese Lücke schließen kann. Das ist der Gedanke dahinter und deswegen wird das jetzt versucht.

Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen), Mitglied des Deutschen Bundestages, spricht im Plenum im Bundestag.  (picture alliance / dpa / Christoph Soeder)Stefan Gelbhaar, Verkehrspolitiker von Bündnis 90/ Die Grünen (picture alliance / dpa / Christoph Soeder)

Heinemann: Dann gibt es noch die anderen. Die klassischen Taxiunternehmer werfen den neuen privaten Anbietern vor, etwa Uber, sie beanspruchten deren Rechte, ohne sich um die Pflichten zu kümmern. Schafft das Gesetz da einen Ausgleich?

Gelbhaar: Das Gesetz macht zweierlei. Für das Taxigewerbe ist das auch ein Kompromiss, klar. Die Taxitarife werden ein Stück weit flexibler. Ein Nachteil, den das Taxigewerbe bis jetzt hatte, war, dass sie nicht vorher sagen konnten, wieviel kostet die Fahrt. Das ist jetzt unter bestimmten Bedingungen möglich.
Für die Mietwagen mit Fahrer – das ist die Thematik Uber – bleibt die Rückkehrpflicht bestehen. Das war eine ganz große Forderung aus dem Taxigewerbe. Da wird es darauf ankommen, das auch umzusetzen.

Heinemann: Rückkehrpflicht – das müssen wir kurz erklären. Das heißt, wenn Mietwagen eine Person befördert haben, müssen sie leer zurückfahren.

Gelbhaar: Oder einen Anschlussauftrag haben. Sie können sich aber nicht quasi auf der Straße wie ein Taxi bewegen und sich rauswinken lassen und dann Fahrgäste aufnehmen, oder am Straßenrand irgendwo hinstellen und warten, sondern das ist etwas anderes, eine andere Kategorie. Ein Mietwagen-Betreiber kann auch sagen, ich will jetzt eine Taxikonzession, dann kann ich rausgewunken werden. Aber wenn man das nicht will, dann ist das die Regel, um diese voneinander abzugrenzen.

Kommune kann Unterbietungswettbewerb verhindern

Heinemann: Nur sind Leerfahrten natürlich ökologisch gesehen Quatsch.

Gelbhaar: Ja, Leerfahrten sind immer Quatsch. Das gilt aber auch fürs Taxigewerbe und auch fürs Pooling-Gewerbe und auch für den Bus. Am schlimmsten ist der Bus, der leer übers Land fährt. Das heißt, es geht darum, das zu optimieren, vollkommen klar. Auch bei den Mietwagen mit Fahrern ist natürlich die Anforderung: Leute, schafft euch eine Auftragskette, damit ihr nicht leer zurückfahren müsst. Das geht aber sogar jetzt schon mit der Rechtslage. Da ändert sich gar nichts. Wenn man so ein Gewerbe irgendwie sortieren will, so eine Branche, ist das eine notwendige Bedingung, damit das funktioniert.

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Heinemann: Herr Gelbhaar, die Taxiunternehmerinnen und Unternehmer protestieren. Wieso geraten deren Interessen unter die Räder?

Gelbhaar: Bis jetzt war es so, dass Uber und andere mit Kampfpreisen hier operieren konnten, und das mit größter Wahrscheinlichkeit zu Lasten der Fahrerinnen und Fahrer. Das konnte das Taxigewerbe teilweise nicht. Die haben Vorgaben. Die müssen immer befördern. Die müssen bedienen. Die haben Tarifpflichten. Da war die Konkurrenz nicht fair und da haben wir jetzt geschaut, dass wir einen fairen Rahmen schaffen. Wir haben eine Anti-Dumping-Klausel mit aufgenommen. Das heißt, wenn vor Ort im Unterbietungswettbewerb die Branche kaputt gemacht wird, dann kann das jetzt die Kommune unterbinden, kann dem einen Riegel vorschieben, und davon profitiert übrigens nicht nur die Taxifahrerin, sondern auch der Uber-Fahrer.

″Dieser Kompromiss geht in die richtige Richtung″

Heinemann: Die Kommune! Kann die das überhaupt durchsetzen?

Gelbhaar: Das Recht hat sie jetzt. Das ist vielleicht ganz wesentlich.

Heinemann: Papier ist geduldig.

Gelbhaar: Papier ist geduldig. Genau! Das Recht hat sie jetzt. Die Kommunen haben künftig mehr Spielraum, deutlich mehr Spielraum, aber die haben auch eine verdammt hohe Verantwortung. Das muss man ganz klar sagen. Gerade bei den Sozialstandards, auch bei Klima, Barrierefreiheit muss da jetzt viel vor Ort mit den Mobilitätsdiensten durchgesetzt werden. Das ist die Aufgabe. Und ja, da sind häufig Kann-Regelungen im Gesetz drin. Das heißt, da müssen die Städte wirklich auch sagen, okay, wir machen das auch. Das ist ein Manko. Es ist ein Kompromiss, das sage ich auch ganz klar, aber jeder Kompromiss hat immer ein Für und Wider. Ich glaube aber, dass dieser Kompromiss in die richtige Richtung geht. Was wichtig ist: Die Regierung muss von Anfang an das Gesetz evaluieren. Der Staatssekretär hat im Ausschuss gesagt, sie gucken sich das in fünf Jahren mal an, in einem halben Jahrzehnt. Das geht natürlich gar nicht. Wir müssen hier vom ersten Tag an schauen, wie wirkt dieses Gesetz, und gegebenenfalls dann noch mal nachsteuern, wenn das nicht wirkt.

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Heinemann: Das heißt, zwischen den Zeilen geben Sie schon zu, für Taxiunternehmen ist das kein gutes Gesetz?

Gelbhaar: Nee! Ich glaube, das Taxigewerbe wird sich damit arrangieren können, weil die wesentlichen Punkte, die sie wollten, haben sie durchgesetzt bekommen. Es kam jetzt noch ein Punkt dazu mit Vorbestellfrist. Wir haben das mit angesprochen, aber das kam jetzt nicht. Tatsächlicher Weise glaube ich aber, dass das Taxigewerbe findig genug ist, um mit dem Rechtsrahmen, den sie jetzt bekommen – und da sind auch fürs Taxigewerbe einige Erleichterungen drin -, klarzukommen. Und wie gesagt: Uber und Co müssen jetzt sich genehmigen lassen. Die können strenger reguliert werden und deswegen ist da diese Unwucht, die es bis jetzt gab – so ist zumindest die Hoffnung -, nicht mehr so vorhanden. Ob das dann wirkt, ob das auf der Straße sich durchsetzt, darum geht es jetzt. Da ist im Gesetz eine Grundlage da und das werden wir schauen, ob die reicht. Ansonsten müssen wir noch mal nachsteuern. Aber ich finde nicht, dass das Taxigewerbe jetzt den Kopf in den Sand stecken muss. Überhaupt nicht.

″Es braucht den ÖPNV morgen genauso wie heute″

Heinemann:, Sie sagten gerade "auf die Schnelle". Man hätte sich doch Zeit lassen können.

Gelbhaar: Na ja. Wir verhandeln hier seit über zwei Jahren. Es gab eine Findungskommission. Es gab einen ersten Entwurf aus dem Hause Scheuer, wo dann die Taxifahrer selbstverständlich auf die Barrikaden gegangen sind. Das hätte einfach nur geheißen, Uber wird legalisiert und das Taxi hat keine Chance mehr. Da sind wir jetzt wirklich sehr weit entfernt von. Das hat jetzt aber zwei Jahre gedauert. Da gab es eine Findungskommission, dazwischen ein Eckpunktepapier, dann den Gesetzentwurf, der mit den Eckpunkten nicht übereingestimmt hat, jetzt einen Änderungsantrag, und da haben wir jetzt eine Einigung erzielen können. Es ist wirklich einiges Wasser die Spree runtergeflossen.

Heinemann: Herr Gelbhaar, wegen Corona meiden viele Menschen zurzeit zumindest Bahnen und Busse. Was bedeutet das insgesamt für die künftige Verkehrsplanung?

Gelbhaar: Ja, das ist wirklich ein großes Problem. Wir haben als Bündnis-Grüne darauf hingewirkt, dass hier auch die Bundesebene sagt, ÖPNV ist nicht nur Länder- und kommunale Sache, sondern da gibt es auch eine Bundesverantwortung in der Corona-Krise. Deswegen ist da ziemlich viel Geld bereitgestellt worden, zweieinhalb Milliarden im letzten Jahr und in diesem Jahr wird auch noch was dazukommen mit größter Wahrscheinlichkeit. Am Ende des Tages müssen wir einen harten Blick darauf haben, weil ÖPNV, Bus und Bahn ist Daseinsvorsorge. Daran können wir nicht sparen. Wenn wir Alternativen zum eigenen Auto schaffen wollen, wenn wir die Menschen auf dem Land, aber auch in der Stadt technologieoffen mit Mobilität versorgen wollen, dann braucht es den ÖPNV morgen genauso wie heute. Ich hoffe, dass das Vertrauen in den ÖPNV sehr schnell wieder steigt, weil gerade in den Städten der einfach zumeist das schnellste Angebot ist. Wir werden das aber genau im Blick behalten müssen, kommunal, auf Länderebene und auf Bundesebene. Das darf uns nicht abkippen, das ist vollkommen klar. Das ist jetzt eine Krise. Die Corona-Krise trifft Bus und Bahn, trifft auch die Taxibranche. Man wird das nicht alles mit Geld lösen können, das ist auch klar. Ich glaube aber nicht, dass wir beim ÖPNV jetzt einen Schritt zurückgehen dürfen, sondern wir müssen ihn sogar noch weiter ausbauen, weil Corona-Krise ist eine Krise, Klimakrise ist die andere Krise und beide müssen bearbeitet werden. Wir werden der Klimakrise nur beikommen, indem wir unsere Mobilität ein Stück weit umstellen, und dazu gehört der ÖPNV.

Heinemann: Sie haben den ländlichen Raum gerade erwähnt. Wenn der Bus nur zweimal am Tag fährt, dann werden Berufstätige gerade im ländlichen Raum oder Jugendliche am Wochenende weiterhin mit dem Auto in die Stadt fahren. Wie schafft man für diese Bürgerinnen und Bürger eine bezahlbare und gut getaktete Alternative, vielleicht sogar unter Einbeziehung von Taxis?

Gelbhaar: Genau das ist der Anspruch, den das Personenbeförderungsrecht jetzt endlich haben sollte, weil bis jetzt ist da der ländliche Raum, wenn wir ehrlich sind, nicht hinreichend betrachtet worden. Da kommt jetzt dieses Tool Pooling, das heißt der Kleinbus, der Überlandbus, meinetwegen das Land-Shuttle, der bedarfsgerecht dort anfährt, der nicht zweimal am Tag oder alle drei Stunden oder alle zwei Stunden irgendwie über die Dörfer fährt und das dann für die Leute vor Ort nicht passt, sondern man zieht seine App und sagt, okay, ich brauche jetzt ein Shuttle von A nach B. Dann wird das geroutet und dann wird man mit mehreren in einem kleineren Bus transportiert. Das wäre die Zielvorstellung. Das kostet aber Geld. Die Rechtsgrundlage haben wir jetzt. Jetzt müssen wir noch ums Geld kämpfen, damit das dann auch im ländlichen Raum und in den Stadtrandlagen endlich umgesetzt wird. Das wäre wirklich ein Mobilitätssprung, tatsächlicher Weise nicht nur für Jugendliche oder für Leute ohne Führerschein, sondern auch für ältere Menschen, die nicht mehr mit dem Auto fahren wollen, für Leute, die eine Mobilitätseinschränkung haben. Da gibt es wirklich ganz, ganz viele Anwendungsfälle. Da habe ich eine große Hoffnung, dass wir durch den technischen Schritt, Stichwort Plattform, und jetzt den rechtlichen Schritt dort endlich eine Grundlage dafür schaffen, dass wir da eine Mobilitätsexplosion hinbekommen. Ob das passiert, hängt allerdings wirklich davon ab, ob die Bundesregierung, die jetzige oder eine künftige, dafür das Geld in die Hand nimmt.

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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