Um das Elektroauto überhaupt an den Mann bringen zu können, setzen die Entwickler vor allem auf Lithium-Ionen Akkus. Von allen gängigen Batterien können sie am meisten Strom speichern; wie man diese Batterien jedoch herstellt, lädt und wartet, wissen derzeit vor allem Chinesen, Japaner und Koreaner. In Deutschland wurde die Forschung Mitte der 90er-Jahre weitgehend aufgegeben. Jetzt müssen die Deutschen nachziehen, und Antworten auf drei Fragen finden:
Batterien sind schwer. Selbst Lithium-Ionen Batterien wiegen mehr als eine vergleichbare Tankfüllung, trotz des besseren Wirkungsgrads des Elektroautos. Forscher und Entwickler müssen daher versuchen, mehr Energie pro Kilo zu speichern, den Verbrauch des Autos zu senken und das Auto selbst leichter zu konstruieren – zum Beispiel aus neuen Materialien.
Zum zweiten sind Batterien teuer. Derzeit liegt der Preis bei etwa 1000 Euro pro Kilowattstunde; Ingenieure rechnen damit, dass die ersten Elektroautos rund 20 Kilowattstunden speichern können sollen. Damit kämen die Fahrzeuge nur 160 Kilometer weit. Je nach Fahrweise, Jahreszeit oder Wagengewicht wird diese Zahl variieren. Aber trotzdem wäre das Auto deutlich teurer als ein Benziner oder Diesel. Zum dritten sterben die Lithium-Ionen-Batterien relativ jung. Derzeit erreichen sie eine Lebensdauer von fünf bis sieben Jahren. Zu wenig für ein Auto, das acht bis 15 Jahre halten soll. Ein längeres Leben für die Batterie ist deshalb ein Muss.
Die übrigen Probleme – zum Beispiel einen einheitlichen Standard für Ladestationen zu schaffen oder ein intelligentes Abrechnungssystem, das auch die Stromnetzauslastung berücksichtigt – können Deutsche Ingenieure hoffentlich schneller lösen als ihre Konkurrenz. Selbst dann aber wird das Elektroauto bis auf Weiteres ein Nischenprodukt bleiben, ein Auto für die Stadt, für die Fahrt zur Arbeit.
Schlüpfen die Stromer massenhaft in diese Nische, könnten sie eine ungewünschte Entwicklung auslösen: Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen fürchten, dass das Elektroauto in die falsche Richtung zum Umsteigen einlädt: Weg von Bussen und Bahnen. Die Städte würden dann zwar leiser, aber noch verstopfter. Es wäre daher sinnvoll, wenn sich die Nationale Plattform auch mit der Frage beschäftigen würde, welche Rolle der Bus in Zukunft spielen soll.
Gerade der Bus böte in der Anfangszeit der Elektromobilität einige Vorteile für die Batterieentwickler: Die Einsatzbedingungen sind genauer vorhersagbar, die Busse werden ständig gewartet – der Batteriezustand könnte gut überwacht werden – und da die Busse viel fahren, könnte auch viel Co2 eingespart werden. Auch neue Mobilitätskonzepte sollte die Nationale Plattform vorschlagen; neue Ideen, wie Busse, Bahnen und Autos künftig besser miteinander verzahnt werden könnten, entwickeln. In solche Mobilitätskonzepte ließen sich Elektroautos sinnvoll einbinden - als die Fahrzeuge für Car-Sharing- oder Taxiunternehmen.
Dass auch Busse – und vor allem Lkw – auf Zukunft nach dem Öl vorbereitet werden müssen, blieb in Berlin leider außen vor: Die Hersteller waren nicht zum E-Gipfel eingeladen.
Batterien sind schwer. Selbst Lithium-Ionen Batterien wiegen mehr als eine vergleichbare Tankfüllung, trotz des besseren Wirkungsgrads des Elektroautos. Forscher und Entwickler müssen daher versuchen, mehr Energie pro Kilo zu speichern, den Verbrauch des Autos zu senken und das Auto selbst leichter zu konstruieren – zum Beispiel aus neuen Materialien.
Zum zweiten sind Batterien teuer. Derzeit liegt der Preis bei etwa 1000 Euro pro Kilowattstunde; Ingenieure rechnen damit, dass die ersten Elektroautos rund 20 Kilowattstunden speichern können sollen. Damit kämen die Fahrzeuge nur 160 Kilometer weit. Je nach Fahrweise, Jahreszeit oder Wagengewicht wird diese Zahl variieren. Aber trotzdem wäre das Auto deutlich teurer als ein Benziner oder Diesel. Zum dritten sterben die Lithium-Ionen-Batterien relativ jung. Derzeit erreichen sie eine Lebensdauer von fünf bis sieben Jahren. Zu wenig für ein Auto, das acht bis 15 Jahre halten soll. Ein längeres Leben für die Batterie ist deshalb ein Muss.
Die übrigen Probleme – zum Beispiel einen einheitlichen Standard für Ladestationen zu schaffen oder ein intelligentes Abrechnungssystem, das auch die Stromnetzauslastung berücksichtigt – können Deutsche Ingenieure hoffentlich schneller lösen als ihre Konkurrenz. Selbst dann aber wird das Elektroauto bis auf Weiteres ein Nischenprodukt bleiben, ein Auto für die Stadt, für die Fahrt zur Arbeit.
Schlüpfen die Stromer massenhaft in diese Nische, könnten sie eine ungewünschte Entwicklung auslösen: Experten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen fürchten, dass das Elektroauto in die falsche Richtung zum Umsteigen einlädt: Weg von Bussen und Bahnen. Die Städte würden dann zwar leiser, aber noch verstopfter. Es wäre daher sinnvoll, wenn sich die Nationale Plattform auch mit der Frage beschäftigen würde, welche Rolle der Bus in Zukunft spielen soll.
Gerade der Bus böte in der Anfangszeit der Elektromobilität einige Vorteile für die Batterieentwickler: Die Einsatzbedingungen sind genauer vorhersagbar, die Busse werden ständig gewartet – der Batteriezustand könnte gut überwacht werden – und da die Busse viel fahren, könnte auch viel Co2 eingespart werden. Auch neue Mobilitätskonzepte sollte die Nationale Plattform vorschlagen; neue Ideen, wie Busse, Bahnen und Autos künftig besser miteinander verzahnt werden könnten, entwickeln. In solche Mobilitätskonzepte ließen sich Elektroautos sinnvoll einbinden - als die Fahrzeuge für Car-Sharing- oder Taxiunternehmen.
Dass auch Busse – und vor allem Lkw – auf Zukunft nach dem Öl vorbereitet werden müssen, blieb in Berlin leider außen vor: Die Hersteller waren nicht zum E-Gipfel eingeladen.