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StartseiteForschung aktuellScheibenbremsen für Güterzüge 18.11.2014

Technologie Scheibenbremsen für Güterzüge

Während in Triebwagen wie dem ICE längst Scheibenbremsen zum Einsatz kommen, stoppen Güterwaggons noch immer wie zu Kutschen-Zeiten: Ein Klotz wird auf die Lauffläche des Rades gedrückt. Das macht die Züge beim Bremsvorgang unangenehm laut. Seit Jahren versuchen Techniker daher, die Scheibenbremse auch für Güterzüge salonfähig zu machen.

Von Sönke Gäthke

Güterzuganhänger in Seevetal/Maschen (Niedersachsen) auf den Gleisen des Rangierbahnhofs (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)
Da Güterzüge schwerer sind als Personenzüge, müssen ihre Bremsen mit einer größeren Energiemenge fertig werden. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Wir haben hier das vorläufige Ende der Entwicklung stehen, erzählt Johannes Nicolin auf dem Freigelände der Messe Berlin. Hier präsentiert sein Unternehmen, der Waggonverleiher AAE Holding AG aus der Schweiz, den jüngsten Stand in Sachen Bremsscheibe für Güterwaggons: Einen offenen Wagen allein zwischen vielen anderen – wer sich nicht auskennt, läuft glatt an ihm vorbei. Dabei hatte die Entwicklung durchaus spektakulär begonnen – mit Hochgeschwindigkeits-Güterzügen.

"Vor 25 Jahren haben wir bei Talbot für die Deutsche Bahn ein Projekt gemacht, Intercargo Express, und da mussten wir 160 Kilometer pro Stunde fahren, und das kann man nur noch mit der Scheibenbremse im Güterwagen machen."

Drei Scheibenbremsen setzten die Ingenieure damals auf eine Welle, insgesamt 103 Waggons sollten so ausgerüstet werden. Doch schon nach vier Jahren kam das Aus für das Angebot – der Betrieb war zu teuer. Was aber nicht an den Scheibenbremsen lag: 90 Waggons setzt heute die Deutsche Post für schnelle Paketzüge ein; sie fahren immer noch schneller als konventionelle Güterzüge. Die Bremsen zeigten aber noch einen zweiten Vorteil.

"Damals haben wir gelernt, dass mit der Scheibenbremse der Wagen viel leiser ist, das war offenhörlich, und offensichtlich war auch, dass die Räder viel weniger verschleißen als bei einem Klotzgebremsten."

Diesen Vorzug griff die Schweizer Post kurze Zeit später auf. Das Unternehmen organisierte seine Brief- und Pakettransporte neu, und setzte dafür auf konventionelle Güterzüge. Der zusätzliche nächtliche Verkehr sollte aber Anwohner nicht belästigen. Johannes Nicolin, jetzt bei der AAE, bot an, die Waggons mit Scheibenbremsen auszurüsten.

"Dann haben wir das gemacht. Wir haben 253 Wagen mit Scheibenbremse gebaut, und da ist was schönes passiert, als die Post die Wagen in Betrieb genommen hat, haben Anwohner angerufen und haben gefragt, was das für Wagen sind, die man nicht mehr hört."

Technisch lief nicht immer alles glatt. 2004 rutschte ein Postzug wegen zu geringer Bremsleistung beinahe über eine Weiche, schrammte einen anderen Zug. Flugschnee hatte sich in der Mechanik der Bremse festgesetzt und sie blockiert. Die Mechanik wurde daraufhin umgebaut.
Auf dem Messegelände in Berlin ist jetzt ein Blick auf die jüngste Güterzug-Scheibenbremse von Johannes Nicolin möglich:

"Die ist, wie Sie sehen, sehr breit, die ist 170 Millimeter breit, eine Reisezugscheibe ist 90 oder 100 Millimeter breit. Das ist also eine andere Größenordnung, wir brauchen das, um die Wärme abzuführen."

Beim Bremsen pressen Bremsbeläge auf die Scheibe, und setzen die Bewegungsenergie in Wärme um. Da Güterzüge schwerer sind als Personenzüge, müssen ihre Bremsen mit einer größeren Energiemenge fertig werden. Wäre die Güterzugscheibe gleich groß wie die von Personenwagen, würde die Bremse deutlich heißer. Die Folge:

"Je heißer die Bremse wird, um so höher ist der Verschleiß."

Dank der größeren Scheibe bleiben auch die Bremsbeläge kühler – und müssen deutlich seltener gewechselt werden als die Beläge der konventionellen Güterzugbremse. Weil die Scheibenbremse jedoch auch teurer ist, rechnet sie sich derzeit erst dann, wenn ein Güterwagen mindestens 80.000 Kilometer im Jahr rollt – was längst nicht alle schaffen.

Scheibenbremsen müssen seltener gewartet werden

Bis jetzt hatten Scheibenbremsen aber noch einen weiteren Nachteil: Sie waren wegen einer aufwendigeren Mechanik schwerer als konventionelle Bremsen. Doch das ist der Clou des neuen Drehgestelles in Berlin – die Bremsmechanik konnte Johannes Nicolin deutlich vereinfachen.

"Wir sparen so je Drehgestell 350 Kilogramm, das ist bei diesem sechsachsigen Wagen eine Tonne, und das ist viel."

Denn die Margen im Güterverkehr sind knapp, und da zählt jede Tonne, die ein Waggon mehr transportieren kann. Scheibenbremsen müssen seltener gewartet werden und schonen die Räder. Diese laufen leiser und müssen seltener nachgearbeitet werden, und schonen Schienen wie Ohren der Anwohner. Das sind viele Vorzüge. Ob sie reichen, um Scheibenbremsen nicht nur für einige Hundert, sondern für Zehntausende Güterwaggons attraktiv zu machen, muss sich allerdings noch weisen.

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