" Vor vierzig Jahren wurde der erste Container in Deutschland in Bremen angelandet, der zweite fiel übrigens gleich aus dem Geschirr und zerstörte den darunter stehenden LKW. Das Schiff trug etwa 280 Container. Visionäre konnten sich vorstellen, dass es in ferner Zukunft mal Schiffe geben könnte, die vielleicht 800 Container tragen. Und das Schiff, was jetzt gerade in der Jungfernfahrt Bremerhaven angelaufen hat, hat wahrscheinlich eine Kapazität von 15.000. "
Detthold Aden spricht von der Emma Maersk, dem mit fast 400 Metern Länge größten Containerschiff auf den Weltmeeren. - Detthold Aden ist ein kleiner, rundlicher Herr, der für seinen Humor und seine Weitsicht berühmt ist. Seine Laufbahn hat Aden als Lehrling bei einer Spedition in seiner Heimatstadt Wilhelmshaven begonnen, heute ist er Präsident des Zentralverbandes Deutscher Seehäfen und Vorstandsvorsitzender der Bremer Logistikgruppe BLG. Diese "Bremer Lagerhaus Gesellschaft" betreibt in Bremerhaven einen der größten Autohäfen der Welt. 1,6 Millionen Autos werden dort jährlich verschifft. - Der Platz im Hafen ist jedoch knapp. Wenn der vierte Containerterminal Ende 2007 fertig gebaut ist, werden in Bremerhaven fünf Kilometer Kaimauer bereit stehen. Noch mehr Platz gibt's nicht. Der angrenzende Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer darf nicht zerstört werden. Doch das Geschäft soll trotzdem weitergehen:
" Wir sind als Deutschland Exportweltmeister und Globalisierungsgewinner. In den Verbrauchsgütern, die in Deutschland durch unsere Kaufhäuser und Supermärkte gehen, kommt ein ganz hoher Teil, aus meiner Schätzung bereits 80 Prozent und mehr, bereits aus asiatischen Ländern und hier vornehmlich aus China. Wir bleiben sicherlich weiter sowohl Verbraucher- wie Exportweltmeister, denn die hohe Qualität des deutschen Maschinenbaus ist nach wie vor im Ausland gefragt, selbst wenn dann Maschinen entstehen, mit denen man Produkte im Ausland fertigt, die vielleicht früher mal hier gefertigt worden sind - aber mit dem Globalisierungsgefälle müssen wir eben leben. "
Vor allem stellen sich die Geschäftsleute, die Reeder, Spediteure, Logistiker und Hafenbetreiber darauf ein: Mehr Waren importieren, mehr Waren exportieren, mehr Container umschlagen: Der Seegüterumschlag wird in den kommenden drei Jahren um durchschnittlich 4,5 Prozent wachsen. In Hamburg nahm allein der Containerumschag in den vergangenen Jahren um etwa 10 Prozent pro Jahr zu.
Das Containergeschäft wickelt Europas größter Hafenbetreiber, die Container Terminal- und Logistig-Gruppe EUROGATE ab - ein Joint Venture aus Bremer BLG und der Hamburger EUROKAI. Bremerhaven ist mit mehr als 3,7 Millionen TEU Umschlag in 2005 der größte Container-Terminal der Eurogate Gruppe. TEU ist die Maßeinheit, in der Container gezählt werden. - Im Hamburger Hafen wurde 2005 mehr als das Doppelte umgeschlagen: gut 8 Millionen TEU. Hamburg versteht sich als einer der wichtigsten europäischen Transithäfen für Osteuropa. Aber auch der Hamburger Hafen hat Wachstumsprobleme. Die großen Warenmengen können nicht schnell genug weiter transportiert werden.
Westlich von Hamburg und Bremerhaven, am Jadebusen, liegt Wilhelmshaven, eine Kleinstadt, die bisher als Marinestandort bekannt ist und wegen ihrer hohen Arbeitslosigkeit als Sorgenkind gilt In den Augen des Bundesverkehrsministeriums, niedersächsischer und Bremer Politiker ist Wilhelmshaven aber auch ein prima Standort für einen neuen Hafen, den "Jade Weser Port." Er wird der einzige deutsche Hafen sein, in den Megaschiffe wie die Emma Maersk problemlos einfahren können, denn im Gegensatz zu Bremerhaven und Hamburg wird der "Jade-Weser-Port" einen natürlichen Tiefwasserhafen bieten: Bei Ebbe ist das Wasser immer noch 18 Meter tief. Die Kaimauer wird im ersten Ausbau 1,7 Kilometer lang sein, verlängerbar um weitere acht.
Walter Hirche: " Damit tritt Deutschland erstmals in den Kreis der großen Containerhäfen der Welt ein, das wird eine Konkurrenz - zunächst im kleinen Maßstab - zu Rotterdam. "
Walter Hirche, Wirtschaftsminister in Niedersachsen blickt den Warenströmen , die vornehmlich aus Asien und aus Süddeutschland erwartet werden, zuversichtlich entgegen.
" Wir werden große, mittlere und kleine Schiffe haben, und es geht dann darum: jedem Schiff sein Hafen. Und das bedeutet, dass wir Wilhelmshaven nicht nur wegen des Tiefgangs brauchen, sondern diese Schiffe müssen auch gedreht werden. "
Die großen Schiffe im Hamburger Hafen haben nur wenig Wendefläche zur Verfügung. Zudem sind sie in ihren Fahrzeiten abhängig von Ebbe und Flut, der Hafen hat bei Niedrigwasser eine Tiefe von nur 14 Meter 50. Die Elbe muss immer wieder ausgebaggert werden, damit die Frachter mit großem Tiefgang nicht auf Grund laufen. Hamburgs Hafen ist zwar der zweitgrößte in Europa, er ist mehr als 800 Jahre alt und bedeutend, aber auch sehr eng, verschachtelt und mühselig zu erreichen. Die so genannte "Revierfahrt" - vom Meer bis zum Kai - beträgt in der Hansestadt 78 nautische Meilen, in Wilhelmshaven sind es nur 23.
Bisher ist der Jade-Weser-Port nur ein Plan. Der zukünftige Hafenbetreiber allerdings ist bereits ausgewählt, sagt Helmut Werner, geschäftsführender Planer des Projekts.
" Wir haben in einer europaweiten Ausschreibung die Konzession im März des Jahres an die Eurogategruppe vergeben. Die Eurogate wird diesen Terminal als so genannten Common-User Terminal, der allen Reedereien offen steht, gemeinsam mit APM Terminals - das ist die drittgrößte Terminalgesellschaft der Welt, die zur AP Möller Group in Dänemark gehört - betreiben. Und diese Gruppe ist für uns Garant dafür, dass der Terminal nach Inbetriebnahme 2010 einen schnellen Angang von Mengen findet. Sodass eine Auslastung möglicherweise 2016, 2017 schon vollends erreicht ist mit 2,7/2,8 Millionen Standardcontainern. "
Hier, oben auf dem Deich, weht der Wind, schwappen die Wellen. Kein Container, nirgends. Im Sommer badete man hier noch. Hinterm Deich liegen Wiesen und Baumgruppen. Das ist der "Vorslapper Groden", wo die seltene Rohrdommel wohnt. Geradeaus sieht der Hafengucker das Meer, im Dunst weiter links reicht eine große Öl-Umschlaganlage unübersehbar ins Wasser hinaus. Rechterhand liegt die Niedersachsenbrücke, an deren fernem Ende Kohlenschiffe ihre Last abladen. Die Kohle gelangt per Förderband über die Brücke ins nahe gelegene Kohlekraftwerk der Firma E.ON.
Helmut Werner: " Wir werden 120 Hektar Terminalgelände aufspülen, wir werden dahinter etwa 170 Hektar Logistikzone, die direkt angrenzt, aufspülen und etwa 60 Hektar Verkehrsflächen für Bahnanlagen und Straßenanlagen. Dazu brauchen wir etwa 45 Millionen Kubikmeter Sand, den werden wir ortsnah entnehmen, beziehungsweise durch die Verlegung der Jade und durch die Vertiefung der Liegeplätze und der Zufahrten gewinnen wir diesen Sand. Sodass wir ihn auch kostengünstig erstehen können, und das ist für das Gesamtprojekt auch wiederum wichtig. "
Ein Riesenvorhaben also, das bereits jetzt finanzkräftige Investoren aus der Öl-, Chemie- und Gasbranche in die Region lockt. Mit dem Kraftwerk nebenan gibt es allerdings noch Klärungsbedarf. Das verzögert den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens. Ärger gab's auch mit dem Federvieh.
Die Rohrdommel, die hinterm Deich lebt, sieht aus wie eine kleinwüchsige Kreuzung aus Rebhuhn und Reiher und beschäftigte die Planer lange. Für sie ist jetzt ein Grünstreifen zwischen Autobahn, Bahngleisen und zukünftigen Containern reserviert.
Von den 2800 Einwendungen gegen die Portpläne aber beziehen sich 2200 auf die Bahnstrecke, die die Ortschaft Sande zu zerschneiden droht. Da soll Abhilfe kommen, und bis 2010 soll die Linie auch elektrifiziert und über 12 Kilometer zweispurig ausgebaut sein.
Für die Anwohner werden dann, wie für die Rohrdommel, Lärmschutzvorrichtungen nötig werden. Etwa 40 Prozent des geplanten Containerumschlags werden überland aus dem und in das Ruhrgebiet transportiert werden. Vornehmlich versteht sich der Jade-Weser-Port jedoch als Feederhafen. Das heißt 60 Prozent der Container sollen "gedreht" - also auf kleinere Schiffe umgeladen - werden, die dann die Ostseeanrainerstaaten - oder auch den Verkehrsknoten Hamburg anlaufen. Dort wartet schon der Senator für Wirtschaft und Häfen, Gunnar Uldall:
" Hamburg ist ein Riese, und Hamburg wird sogar noch weiter wachsen. Wir hatten Anfang dieses Jahrzehnts einen Umschlag von vier Millionen Containern in Hamburg, wir werden im Jahr 2015 18 Millionen Container haben, das heißt innerhalb von 15 Jahren hat sich die Kapazität verviereinhalbfacht, das bedeutet viele Tausend neue Arbeitsplätze in Hamburg. Und dafür lohnt es sich, hart zu arbeiten. "
Zum Beispiel wird an der Autobahnauffahrt Waltershof gebaut. Die Transportfirmen - sie heißen heute Logistiker - brauchen mehr Platz. Was in den Containern angelandet wird, muss ausgepackt , eventuell veredelt, umgeladen und dann wieder neu auf den Weg gebracht werden. In der Fachsprache heißt dies "Wertschöpfung". Dafür braucht man Platz. Logistikgelände im Hafen vermietet die städtische Hamburg Port Authority sehr günstig für fünf bis sieben Euro pro Quadratmeter im Jahr! - mit einer Vertragslaufzeit von etwa 30 Jahren! Ein Immobilienlogistiker setzt auf so ein Gelände Lagerhallen und Infrastruktur und vermietet weiter für maximal drei Jahre zu einem Preis von fünf bis sechs Euro pro Quadratmeter im Monat. Die Kunden verlangen sehr geräumige, ebenerdige Lagerhallen. Mehrstöckige Logistikzentren wie in Japan seien in Hamburg undenkbar meint Renko Schmidt von der Firma Ixocon die Logistikimmobilien vermakelt.
" Eine Ware, die bereitgestellt wird für den Versand, muss vom dritten in den zweiten Stock gefahren werden. Das sind immer wieder Störungen, die dazu führen, dass es Zeitverluste gibt und dass ich auch mehr Manpower einsetzen muss, um die gleiche Menge durch so ein Warenhaus transportieren zu können. "
Ixocon ist eine Immobilienfirma, die zur Buss-Gruppe gehört. Sie war an der Entwicklung von Hamburgs neuestem Logistikzentrum in Hamburg Altenwerder beteiligt. Da die Mieten ausgesprochen günstig sind, kommen immer mehr Betriebe nach Hamburg. Stolz erklärt der Senator für Wirtschaft und Arbeit Gunnar Uldall:
" Dass Hennes und Mauritz , der Textileinzelhändler H + M, sein Distributionszentrum hier gewaltig erweitern wird, es entstehen tausend neue Arbeitsplätze, TNT, eine Tochter der holländischen Post wird expandieren, dann konnten wir bekannt geben, dass das größte chinesische Speditionsunternehmen, Kerry Logistics, seine Europazentrale nach Hamburg verlegt, also hier in Hamburg ist richtig was los. Das freut einen Minister, der auch für die Arbeitsplätze zuständig ist. "
Auf Fahrten ins Hafengebiet sind Taxifahrer aus dem Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg spezialisiert. Sie bringen den Fahrgast, der zur Buss-Gruppe will, sofort an die richtige Stelle zwischen Kaimauern und Schuppen. Da ragt ein weißliches Bürogebäude auf, von dem der Putz abblättert. Es wird nicht mehr renoviert. Demnächst werden hier die Hafenbecken zugeschüttet, die Büros ziehen um, und es gibt wieder mehr Platz für noch mehr Logistikzentren.
Die Waren müssen aber nicht nur in den Hafen gebracht werden, sie müssen auch weggebracht werden. Per Schiff - das ist am billigsten, sofern die Ware ohne großen Verlust lange reisen darf. Oder die Container werden auf die Bahn gesetzt oder per LKW abgefahren. Aber:
Burkhard Lemper: " Hamburg hat, gerade im Straßenverkehr heute schon erhebliche Belastung zu verkraften, es fehlen dort Infrastrukturmaßnahmen, Hafenquerspange und andere Autobahnverbindungen, aber auch die Hafenbahn müsste an das wachsende Aufkommen, insbesondere im Containerverkehr, dringend angepasst werden. "
Burkhard Lemper ist Mitarbeiter im Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Er spricht aus, was inzwischen politisches Programm geworden ist. Von 800 Millionen Euro war die Rede, die die Stadt Hamburg für den Ausbau der Hafeninfrastruktur ausgeben will. Zum Vergleich: 950 Millionen Euro sind für das bremisch-niedersächsische Gemeinschaftsprojekt Jade-Weser-Port veranschlagt. Aber Pläne und Ausgaben ändern sich:
Uldall: " Wir werden sehr viel mehr noch als 800 Millionen Euro in den nächsten Jahren noch ausgeben, wir haben eine Planung, die bis zum Jahr 2015 geht. Und hier werden, nicht nur von der Stadt Hunderte von Millionen zu investieren sein, sondern auch von den Unternehmen. Die Unternehmen müssen ja ihre Umschlagskapazitäten selber finanzieren, es entsteht also ein gewaltiges Investitionsvolumen im Hamburger Hafen und damit gibt es natürlich auch besondere Impulse auf die wirtschaftliche Entwicklung in Hamburg. "
102 Millionen Euro wird allein die Elbvertiefung von der Landesgrenze bei Hamburg-Wedel bis in den Hafen kosten. Elbvertiefung heißt nicht, dass das Flussbett vertieft wird, sondern nur, dass seine Unebenheiten abgetragen werden. Das Vorhaben steckt aber noch im Planfeststellungsverfahren, ebenso sind Autobahntrassen noch in der Planung, Hafenbahnanlagen und Hafenerweiterungsflächen. Proteste gibt es aber schon. Die Bürger im Stadtteil Wilhelmsburg, der an das Hafengebiet grenzt, nehmen regen Anteil an dem, was seit drei Jahrzehnten "Hafenquerspange" heißt, aber bislang immer vage geblieben war. Nun ist der Plan wieder im Gespräch: Es soll eine mautpflichtige Autobahnverbindung südlich der Elbe zwischen der A 7 und der A 1 geben. Die Querspange soll über die dicht besiedelte Elbinsel Wilhelmsburg führen, deren Bewohner jetzt schon unter einer Schnellstrasse und der A 1 leiden.
Im Senat sind die Entscheidungen in Sachen Wilhelmsburg widersprüchlich. Denn eigentlich soll unter dem Titel: "Sprung über die Elbe" der "soziale Brennpunkt" Wilhelmsburg zum "Szeneviertel" aufgewertet werden. Für 2013 sind die Internationale Bauausstellung und die Internationale Gartenbauausstellung auf Europas größter Flussinsel geplant. Manuel Humburg ist Mediziner und in der Initiative "Zukunft der Elbinsel" engagiert:
" Die Frage ist: Was ist diese Insel? Ist sie expandierender Hafen, oder hat sie einen eigenständigen Wert als Wohnort? "
Das Hauptproblem sieht Hamburg gegenwärtig darin, den Hafen und seine Zufahrtswege schnell auf die anschwellenden Warenströme hin auszurichten. Entsteht dabei eine Containermonokultur? Die Containerlogistik schluckt heute 23 Prozent der Hafenfläche, Hafenindustrie und Massengüterumschlag fallen dagegen ab.
Der "Locoanteil" im Containerumschlag beträgt in Hamburg 30 Prozent. Das heißt zum Beispiel von 100 Paar Turnschuhen, die in einem Container stecken, können in der Hansestadt 30 Paar abgesetzt werden. In Wilhelmshaven dagegen liegt der zu erwartende Locoanteil bei nur einem Prozent.
Wegen der gar zu großen Verkehrsdichte wird inzwischen auch das Hamburger Umland als Logistikfläche immer interessanter. Das heißt aber: Steuergelder kommen den angrenzenden Flächenstaaten und nicht dem Stadtstaat zugute. Die Hamburger Hafenwirtschaft steht also nicht nur mit dem Projekt "Jade-Weser-Port" im Wettbewerb, sondern auch mit dem Hamburger Umland. Vom Kuchen sei genug für alle da, heißt es immer wieder. Und Wilhelmshaven würde Hamburg entlasten. Das gilt natürlich nur, solange der Güterumschlag so groß ist wie in den letzten zehn Jahren.
Helmut Werner in Wilhelmshaven wirft einen kritischen Blick auf die Hanseaten an der Elbe. Sie hätten, meint er, die Schiffsgrößenentwicklung und das rasante Wachstum des Containerverkehrs nicht richtig eingeschätzt.
" Es gibt da einige Schwierigkeiten, die man überwinden muss, wenn man sie denn überwinden kann. Nichtsdestotrotz : Es wird sich zurecht pendeln. Wir haben unsere Chance. Hamburg behält seine Spitzenposition - ist doch gar keine Frage, Bremerhaven wird kräftig aufholen, weil das ein Platz ist, der in der Mittellage liegt, und Wilhelmshaven ist der Topstandort, weil er es mit Rotterdam aufnehmen kann. Und den brauchen wir in Deutschland. "
Große Pläne also für die Kleinstadt Wilhelmshaven: ein neuer Riese entsteht. Und große Herausforderungen für den alten Riesen Hamburg - damit die Hafenstadt nicht wegen Platzmangels und hoher Verkehrsdichte eingeht.
Detthold Aden spricht von der Emma Maersk, dem mit fast 400 Metern Länge größten Containerschiff auf den Weltmeeren. - Detthold Aden ist ein kleiner, rundlicher Herr, der für seinen Humor und seine Weitsicht berühmt ist. Seine Laufbahn hat Aden als Lehrling bei einer Spedition in seiner Heimatstadt Wilhelmshaven begonnen, heute ist er Präsident des Zentralverbandes Deutscher Seehäfen und Vorstandsvorsitzender der Bremer Logistikgruppe BLG. Diese "Bremer Lagerhaus Gesellschaft" betreibt in Bremerhaven einen der größten Autohäfen der Welt. 1,6 Millionen Autos werden dort jährlich verschifft. - Der Platz im Hafen ist jedoch knapp. Wenn der vierte Containerterminal Ende 2007 fertig gebaut ist, werden in Bremerhaven fünf Kilometer Kaimauer bereit stehen. Noch mehr Platz gibt's nicht. Der angrenzende Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer darf nicht zerstört werden. Doch das Geschäft soll trotzdem weitergehen:
" Wir sind als Deutschland Exportweltmeister und Globalisierungsgewinner. In den Verbrauchsgütern, die in Deutschland durch unsere Kaufhäuser und Supermärkte gehen, kommt ein ganz hoher Teil, aus meiner Schätzung bereits 80 Prozent und mehr, bereits aus asiatischen Ländern und hier vornehmlich aus China. Wir bleiben sicherlich weiter sowohl Verbraucher- wie Exportweltmeister, denn die hohe Qualität des deutschen Maschinenbaus ist nach wie vor im Ausland gefragt, selbst wenn dann Maschinen entstehen, mit denen man Produkte im Ausland fertigt, die vielleicht früher mal hier gefertigt worden sind - aber mit dem Globalisierungsgefälle müssen wir eben leben. "
Vor allem stellen sich die Geschäftsleute, die Reeder, Spediteure, Logistiker und Hafenbetreiber darauf ein: Mehr Waren importieren, mehr Waren exportieren, mehr Container umschlagen: Der Seegüterumschlag wird in den kommenden drei Jahren um durchschnittlich 4,5 Prozent wachsen. In Hamburg nahm allein der Containerumschag in den vergangenen Jahren um etwa 10 Prozent pro Jahr zu.
Das Containergeschäft wickelt Europas größter Hafenbetreiber, die Container Terminal- und Logistig-Gruppe EUROGATE ab - ein Joint Venture aus Bremer BLG und der Hamburger EUROKAI. Bremerhaven ist mit mehr als 3,7 Millionen TEU Umschlag in 2005 der größte Container-Terminal der Eurogate Gruppe. TEU ist die Maßeinheit, in der Container gezählt werden. - Im Hamburger Hafen wurde 2005 mehr als das Doppelte umgeschlagen: gut 8 Millionen TEU. Hamburg versteht sich als einer der wichtigsten europäischen Transithäfen für Osteuropa. Aber auch der Hamburger Hafen hat Wachstumsprobleme. Die großen Warenmengen können nicht schnell genug weiter transportiert werden.
Westlich von Hamburg und Bremerhaven, am Jadebusen, liegt Wilhelmshaven, eine Kleinstadt, die bisher als Marinestandort bekannt ist und wegen ihrer hohen Arbeitslosigkeit als Sorgenkind gilt In den Augen des Bundesverkehrsministeriums, niedersächsischer und Bremer Politiker ist Wilhelmshaven aber auch ein prima Standort für einen neuen Hafen, den "Jade Weser Port." Er wird der einzige deutsche Hafen sein, in den Megaschiffe wie die Emma Maersk problemlos einfahren können, denn im Gegensatz zu Bremerhaven und Hamburg wird der "Jade-Weser-Port" einen natürlichen Tiefwasserhafen bieten: Bei Ebbe ist das Wasser immer noch 18 Meter tief. Die Kaimauer wird im ersten Ausbau 1,7 Kilometer lang sein, verlängerbar um weitere acht.
Walter Hirche: " Damit tritt Deutschland erstmals in den Kreis der großen Containerhäfen der Welt ein, das wird eine Konkurrenz - zunächst im kleinen Maßstab - zu Rotterdam. "
Walter Hirche, Wirtschaftsminister in Niedersachsen blickt den Warenströmen , die vornehmlich aus Asien und aus Süddeutschland erwartet werden, zuversichtlich entgegen.
" Wir werden große, mittlere und kleine Schiffe haben, und es geht dann darum: jedem Schiff sein Hafen. Und das bedeutet, dass wir Wilhelmshaven nicht nur wegen des Tiefgangs brauchen, sondern diese Schiffe müssen auch gedreht werden. "
Die großen Schiffe im Hamburger Hafen haben nur wenig Wendefläche zur Verfügung. Zudem sind sie in ihren Fahrzeiten abhängig von Ebbe und Flut, der Hafen hat bei Niedrigwasser eine Tiefe von nur 14 Meter 50. Die Elbe muss immer wieder ausgebaggert werden, damit die Frachter mit großem Tiefgang nicht auf Grund laufen. Hamburgs Hafen ist zwar der zweitgrößte in Europa, er ist mehr als 800 Jahre alt und bedeutend, aber auch sehr eng, verschachtelt und mühselig zu erreichen. Die so genannte "Revierfahrt" - vom Meer bis zum Kai - beträgt in der Hansestadt 78 nautische Meilen, in Wilhelmshaven sind es nur 23.
Bisher ist der Jade-Weser-Port nur ein Plan. Der zukünftige Hafenbetreiber allerdings ist bereits ausgewählt, sagt Helmut Werner, geschäftsführender Planer des Projekts.
" Wir haben in einer europaweiten Ausschreibung die Konzession im März des Jahres an die Eurogategruppe vergeben. Die Eurogate wird diesen Terminal als so genannten Common-User Terminal, der allen Reedereien offen steht, gemeinsam mit APM Terminals - das ist die drittgrößte Terminalgesellschaft der Welt, die zur AP Möller Group in Dänemark gehört - betreiben. Und diese Gruppe ist für uns Garant dafür, dass der Terminal nach Inbetriebnahme 2010 einen schnellen Angang von Mengen findet. Sodass eine Auslastung möglicherweise 2016, 2017 schon vollends erreicht ist mit 2,7/2,8 Millionen Standardcontainern. "
Hier, oben auf dem Deich, weht der Wind, schwappen die Wellen. Kein Container, nirgends. Im Sommer badete man hier noch. Hinterm Deich liegen Wiesen und Baumgruppen. Das ist der "Vorslapper Groden", wo die seltene Rohrdommel wohnt. Geradeaus sieht der Hafengucker das Meer, im Dunst weiter links reicht eine große Öl-Umschlaganlage unübersehbar ins Wasser hinaus. Rechterhand liegt die Niedersachsenbrücke, an deren fernem Ende Kohlenschiffe ihre Last abladen. Die Kohle gelangt per Förderband über die Brücke ins nahe gelegene Kohlekraftwerk der Firma E.ON.
Helmut Werner: " Wir werden 120 Hektar Terminalgelände aufspülen, wir werden dahinter etwa 170 Hektar Logistikzone, die direkt angrenzt, aufspülen und etwa 60 Hektar Verkehrsflächen für Bahnanlagen und Straßenanlagen. Dazu brauchen wir etwa 45 Millionen Kubikmeter Sand, den werden wir ortsnah entnehmen, beziehungsweise durch die Verlegung der Jade und durch die Vertiefung der Liegeplätze und der Zufahrten gewinnen wir diesen Sand. Sodass wir ihn auch kostengünstig erstehen können, und das ist für das Gesamtprojekt auch wiederum wichtig. "
Ein Riesenvorhaben also, das bereits jetzt finanzkräftige Investoren aus der Öl-, Chemie- und Gasbranche in die Region lockt. Mit dem Kraftwerk nebenan gibt es allerdings noch Klärungsbedarf. Das verzögert den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens. Ärger gab's auch mit dem Federvieh.
Die Rohrdommel, die hinterm Deich lebt, sieht aus wie eine kleinwüchsige Kreuzung aus Rebhuhn und Reiher und beschäftigte die Planer lange. Für sie ist jetzt ein Grünstreifen zwischen Autobahn, Bahngleisen und zukünftigen Containern reserviert.
Von den 2800 Einwendungen gegen die Portpläne aber beziehen sich 2200 auf die Bahnstrecke, die die Ortschaft Sande zu zerschneiden droht. Da soll Abhilfe kommen, und bis 2010 soll die Linie auch elektrifiziert und über 12 Kilometer zweispurig ausgebaut sein.
Für die Anwohner werden dann, wie für die Rohrdommel, Lärmschutzvorrichtungen nötig werden. Etwa 40 Prozent des geplanten Containerumschlags werden überland aus dem und in das Ruhrgebiet transportiert werden. Vornehmlich versteht sich der Jade-Weser-Port jedoch als Feederhafen. Das heißt 60 Prozent der Container sollen "gedreht" - also auf kleinere Schiffe umgeladen - werden, die dann die Ostseeanrainerstaaten - oder auch den Verkehrsknoten Hamburg anlaufen. Dort wartet schon der Senator für Wirtschaft und Häfen, Gunnar Uldall:
" Hamburg ist ein Riese, und Hamburg wird sogar noch weiter wachsen. Wir hatten Anfang dieses Jahrzehnts einen Umschlag von vier Millionen Containern in Hamburg, wir werden im Jahr 2015 18 Millionen Container haben, das heißt innerhalb von 15 Jahren hat sich die Kapazität verviereinhalbfacht, das bedeutet viele Tausend neue Arbeitsplätze in Hamburg. Und dafür lohnt es sich, hart zu arbeiten. "
Zum Beispiel wird an der Autobahnauffahrt Waltershof gebaut. Die Transportfirmen - sie heißen heute Logistiker - brauchen mehr Platz. Was in den Containern angelandet wird, muss ausgepackt , eventuell veredelt, umgeladen und dann wieder neu auf den Weg gebracht werden. In der Fachsprache heißt dies "Wertschöpfung". Dafür braucht man Platz. Logistikgelände im Hafen vermietet die städtische Hamburg Port Authority sehr günstig für fünf bis sieben Euro pro Quadratmeter im Jahr! - mit einer Vertragslaufzeit von etwa 30 Jahren! Ein Immobilienlogistiker setzt auf so ein Gelände Lagerhallen und Infrastruktur und vermietet weiter für maximal drei Jahre zu einem Preis von fünf bis sechs Euro pro Quadratmeter im Monat. Die Kunden verlangen sehr geräumige, ebenerdige Lagerhallen. Mehrstöckige Logistikzentren wie in Japan seien in Hamburg undenkbar meint Renko Schmidt von der Firma Ixocon die Logistikimmobilien vermakelt.
" Eine Ware, die bereitgestellt wird für den Versand, muss vom dritten in den zweiten Stock gefahren werden. Das sind immer wieder Störungen, die dazu führen, dass es Zeitverluste gibt und dass ich auch mehr Manpower einsetzen muss, um die gleiche Menge durch so ein Warenhaus transportieren zu können. "
Ixocon ist eine Immobilienfirma, die zur Buss-Gruppe gehört. Sie war an der Entwicklung von Hamburgs neuestem Logistikzentrum in Hamburg Altenwerder beteiligt. Da die Mieten ausgesprochen günstig sind, kommen immer mehr Betriebe nach Hamburg. Stolz erklärt der Senator für Wirtschaft und Arbeit Gunnar Uldall:
" Dass Hennes und Mauritz , der Textileinzelhändler H + M, sein Distributionszentrum hier gewaltig erweitern wird, es entstehen tausend neue Arbeitsplätze, TNT, eine Tochter der holländischen Post wird expandieren, dann konnten wir bekannt geben, dass das größte chinesische Speditionsunternehmen, Kerry Logistics, seine Europazentrale nach Hamburg verlegt, also hier in Hamburg ist richtig was los. Das freut einen Minister, der auch für die Arbeitsplätze zuständig ist. "
Auf Fahrten ins Hafengebiet sind Taxifahrer aus dem Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg spezialisiert. Sie bringen den Fahrgast, der zur Buss-Gruppe will, sofort an die richtige Stelle zwischen Kaimauern und Schuppen. Da ragt ein weißliches Bürogebäude auf, von dem der Putz abblättert. Es wird nicht mehr renoviert. Demnächst werden hier die Hafenbecken zugeschüttet, die Büros ziehen um, und es gibt wieder mehr Platz für noch mehr Logistikzentren.
Die Waren müssen aber nicht nur in den Hafen gebracht werden, sie müssen auch weggebracht werden. Per Schiff - das ist am billigsten, sofern die Ware ohne großen Verlust lange reisen darf. Oder die Container werden auf die Bahn gesetzt oder per LKW abgefahren. Aber:
Burkhard Lemper: " Hamburg hat, gerade im Straßenverkehr heute schon erhebliche Belastung zu verkraften, es fehlen dort Infrastrukturmaßnahmen, Hafenquerspange und andere Autobahnverbindungen, aber auch die Hafenbahn müsste an das wachsende Aufkommen, insbesondere im Containerverkehr, dringend angepasst werden. "
Burkhard Lemper ist Mitarbeiter im Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Er spricht aus, was inzwischen politisches Programm geworden ist. Von 800 Millionen Euro war die Rede, die die Stadt Hamburg für den Ausbau der Hafeninfrastruktur ausgeben will. Zum Vergleich: 950 Millionen Euro sind für das bremisch-niedersächsische Gemeinschaftsprojekt Jade-Weser-Port veranschlagt. Aber Pläne und Ausgaben ändern sich:
Uldall: " Wir werden sehr viel mehr noch als 800 Millionen Euro in den nächsten Jahren noch ausgeben, wir haben eine Planung, die bis zum Jahr 2015 geht. Und hier werden, nicht nur von der Stadt Hunderte von Millionen zu investieren sein, sondern auch von den Unternehmen. Die Unternehmen müssen ja ihre Umschlagskapazitäten selber finanzieren, es entsteht also ein gewaltiges Investitionsvolumen im Hamburger Hafen und damit gibt es natürlich auch besondere Impulse auf die wirtschaftliche Entwicklung in Hamburg. "
102 Millionen Euro wird allein die Elbvertiefung von der Landesgrenze bei Hamburg-Wedel bis in den Hafen kosten. Elbvertiefung heißt nicht, dass das Flussbett vertieft wird, sondern nur, dass seine Unebenheiten abgetragen werden. Das Vorhaben steckt aber noch im Planfeststellungsverfahren, ebenso sind Autobahntrassen noch in der Planung, Hafenbahnanlagen und Hafenerweiterungsflächen. Proteste gibt es aber schon. Die Bürger im Stadtteil Wilhelmsburg, der an das Hafengebiet grenzt, nehmen regen Anteil an dem, was seit drei Jahrzehnten "Hafenquerspange" heißt, aber bislang immer vage geblieben war. Nun ist der Plan wieder im Gespräch: Es soll eine mautpflichtige Autobahnverbindung südlich der Elbe zwischen der A 7 und der A 1 geben. Die Querspange soll über die dicht besiedelte Elbinsel Wilhelmsburg führen, deren Bewohner jetzt schon unter einer Schnellstrasse und der A 1 leiden.
Im Senat sind die Entscheidungen in Sachen Wilhelmsburg widersprüchlich. Denn eigentlich soll unter dem Titel: "Sprung über die Elbe" der "soziale Brennpunkt" Wilhelmsburg zum "Szeneviertel" aufgewertet werden. Für 2013 sind die Internationale Bauausstellung und die Internationale Gartenbauausstellung auf Europas größter Flussinsel geplant. Manuel Humburg ist Mediziner und in der Initiative "Zukunft der Elbinsel" engagiert:
" Die Frage ist: Was ist diese Insel? Ist sie expandierender Hafen, oder hat sie einen eigenständigen Wert als Wohnort? "
Das Hauptproblem sieht Hamburg gegenwärtig darin, den Hafen und seine Zufahrtswege schnell auf die anschwellenden Warenströme hin auszurichten. Entsteht dabei eine Containermonokultur? Die Containerlogistik schluckt heute 23 Prozent der Hafenfläche, Hafenindustrie und Massengüterumschlag fallen dagegen ab.
Der "Locoanteil" im Containerumschlag beträgt in Hamburg 30 Prozent. Das heißt zum Beispiel von 100 Paar Turnschuhen, die in einem Container stecken, können in der Hansestadt 30 Paar abgesetzt werden. In Wilhelmshaven dagegen liegt der zu erwartende Locoanteil bei nur einem Prozent.
Wegen der gar zu großen Verkehrsdichte wird inzwischen auch das Hamburger Umland als Logistikfläche immer interessanter. Das heißt aber: Steuergelder kommen den angrenzenden Flächenstaaten und nicht dem Stadtstaat zugute. Die Hamburger Hafenwirtschaft steht also nicht nur mit dem Projekt "Jade-Weser-Port" im Wettbewerb, sondern auch mit dem Hamburger Umland. Vom Kuchen sei genug für alle da, heißt es immer wieder. Und Wilhelmshaven würde Hamburg entlasten. Das gilt natürlich nur, solange der Güterumschlag so groß ist wie in den letzten zehn Jahren.
Helmut Werner in Wilhelmshaven wirft einen kritischen Blick auf die Hanseaten an der Elbe. Sie hätten, meint er, die Schiffsgrößenentwicklung und das rasante Wachstum des Containerverkehrs nicht richtig eingeschätzt.
" Es gibt da einige Schwierigkeiten, die man überwinden muss, wenn man sie denn überwinden kann. Nichtsdestotrotz : Es wird sich zurecht pendeln. Wir haben unsere Chance. Hamburg behält seine Spitzenposition - ist doch gar keine Frage, Bremerhaven wird kräftig aufholen, weil das ein Platz ist, der in der Mittellage liegt, und Wilhelmshaven ist der Topstandort, weil er es mit Rotterdam aufnehmen kann. Und den brauchen wir in Deutschland. "
Große Pläne also für die Kleinstadt Wilhelmshaven: ein neuer Riese entsteht. Und große Herausforderungen für den alten Riesen Hamburg - damit die Hafenstadt nicht wegen Platzmangels und hoher Verkehrsdichte eingeht.