"Wir prüfen die Festigkeit und die Dehnung von den Gurten." Erik Wilhelm ist Auszubildender zum Textillaboranten am Sächsischen Textilforschungsinstitut in Chemnitz. Er klemmt einen Stoffgurt in eine meterhohe Zugprüfmaschine. "Wir fahren die Klemmen zusammen. Wir haben 50 Bar Druck auf den Klemmen ... Jetzt sind wir im Versuch und ..."
Die Maschine zieht den Gurt auseinander, bis er reißt. Auf einem Monitor erscheint ein Diagramm. Es zeigt, dass sich der Gurt in den ersten Augenblicken nur ganz wenig gedehnt hat. Heike Illing-Günther ist zufrieden: "Das heißt: Dieses Material ist hervorragend geeignet für die Anwendung."

Die Anwendung ist in diesem Fall der Schutz vor Terroristen. Die Forscher haben Säcke aus hochfestem Material entwickelt. An Bord von Flugzeugen könnte man die Koffer der Passagiere in diese Säcke packen. Würde in einem der Koffer eine Bombe stecken und explodieren - der Sack würde die Explosion aushalten und das Flugzeug so schützen.

Hier am Textilforschungsinstitut wurde das Material für den Sack entwickelt. Es handelt sich um Aramid - den Stoff, aus dem auch kugelsichere Westen bestehen - und einen Kunststoff. Die gerade getesteten Gurte sollen dafür sorgen, dass sich ein solcher, FlyBag genannter, Sack bei einer Explosion nicht zu sehr ausdehnt. Eine einfache Idee, doch keine besonders neue. 2008 gab es bereits das erste EU-geförderte Projekt zum FlyBag. Auf der Seite der EU-Kommission wurde damals der Projektkoordinator zitiert: "Wir erwarten, dass im Jahr 2013 die ersten FlyBags an Bord kommerzieller Flugzeuge im Einsatz sein werden."

Doch das ist bisher nicht passiert. Warum nicht? Die Frage geht an Samuele Ambrosetti vom italienischen Ingenieurbüro D'Appolonia, das das FlyBag-Projekt koordiniert. "Wir hatten das erste Projekt beendet und da erschien 2013 als guter Zeitpunkt, um die ersten Produkte rauszubringen. Aber dann haben wir Fördergelder für ein neues Projekt erhalten und wollten weiter forschen und ein besseres Produkt machen."
Die FlyBags aus dem ersten Projekt waren gut darin, Explosionen einzudämmen. Würde in ihnen eine Bombe hochgehen, würden die FlyBags dank einer speziellen Beschichtung die sich ausdehnenden Gase - also die Druckwelle - zurückhalten. Das Gas würde dann langsam durch Lücken im besonders stabilen Reißverschluss des FlyBag entweichen. Wegen seines hochfesten Materials würde der Sack auch Bombensplitter stoppen und so das Flugzeug schützen.

Aber die Flybags aus dem ersten Projekt hatte auch eine riesige Schwäche: "Der größte Schwachpunkt war, dass die von uns verwandte Standardbeschichtung nicht feuerfest war. Und wir letztendlich, wenn wir einen Sack haben möchten, den wir in ein Flugzeug einhängen, eine Zulassung brauchen. Und die setzt voraus, dass ich nicht brennbares Material verwende", erklärt Heike Illing-Günther vom Sächsischen Textilforschungsinstitut.

Dieses Problem haben sie und ihre Kollegen im zweiten Forschungsprojekt behoben. Außerdem haben die Forscher nun eine ganze Produktpalette entwickelt: Es gibt jetzt einen kleinen FlyBag für die Kabine. Dort kann die Crew verdächtige Gegenstände reinstecken. "Dann gibt es den einhängbaren Stoffcontainer für Kleinraumflugzeuge. Die dritte Variante ist der Überzug für eine Palette, den ich über eine klassische Luftfracht-Palette ziehen kann."

Die vierte Variante ist schließlich ein Inlay. Man kann es passgenau in einen Gepäckcontainer legen, wie er standardmäßig in Großraumflugzeugen zum Einsatz kommt. Das Textilforschungsinstitut hat die Säcke so optimiert, dass sie möglichst wenig Nähte haben und sich überhaupt zusammennähen lassen - schließlich sind sie mit ihren hochfesten Materialen und bis zu 37 Kilogramm Gewicht eine Herausforderung für die Arbeiter.
"Technisch haben wir alles gelöst. Wir gründen gerade ein Startup-Unternehmen und suchen nach Händlern. Wir haben schon einige Anfragen von Firmen aus den USA, Russland, Singapur, Frankreich, Spanien, Israel und dem mittleren Osten", sagt Samuele Ambrosetti.

Doch die Kommerzialisierung ist nicht einfach. Noch gibt es keine Standards für Utensilien zum Explosionsschutz in Flugzeugen. Die will Samuele Ambrosetti mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) ausarbeiten. Außerdem wäre das Startup neu auf dem Luftfahrtmarkt, der relativ konservativ ist. Daher die Suche nach Partnern, die sich bereits einen Namen in der Branche gemacht haben. Schließlich muss man die Airlines davon überzeugen, dass sich das zusätzliche Gewicht der FlyBags lohnt.

Wer etwa bei der Lufthansa nachfragt, erfährt, dass man ein funktionsfähiges Sicherheitssystem habe und nicht noch eine Maßnahme draufpacken müsse. Samuele Ambrosetti hingegen sagt, er bekomme wöchentlich Anrufe von interessierten Airlines. Und er hat sich eine weitere Anwendung überlegt. Heutzutage werden oft Lithium-Ionen-Akkus als Ware per Luftfracht verschickt. Normalerweise gibt es dafür klare Sicherheitsregeln, denn die Akkus können schwere Brände verursachen, aber: "Wenn Privatpersonen Lithium-Ionen-Akkus verschicken - etwa Ware von Ebay-Verkäufen - dann deklarieren sie sie nicht immer korrekt als gefährliche Ware."
Und so fliegen die Akkus mitunter unbemerkt in Frachtmaschinen mit, sagt Samuele Ambrosetti. Seit 2006 gab es mindestens acht Fälle, bei denen solche Akkus Brände in den Frachträumen von Passagier- oder Frachtmaschinen ausgelöst haben. Glaubt man dem Ingenieur, könnte man solche Gefahren bannen. Und zwar, indem man unsichere Ladung vorsorglich in modifizierte FlyBags packt, die nicht nur Explosionen aushalten, sondern auch die brennenden Akkus einhausen könnten.