Über Freibeuter und Kaperfahrten

Piraterie, Freibeuterei – keine Synonyme! Der Unterschied liegt im immer größer werdenden Abstand der räuberischen Seefahrer zu ihrer heimatlichen Krone. Am Anfang standen Kaperfahrer, ausgestattet mit einem staatlichen Kaperbrief, damit zu Hilfskräften der Marine ernannt. Sie überfielen Handelsschiffe fremder Nationen, mit denen sich ihr Land im Krieg befand. Die Beute – seemännisch: die Prise – ging zum größten Teil an die Krone. Bei Waffenstillstand wurden die Kaperfahrer arbeitslos; also suchten sie ihr Glück in der Freibeuterei. Durch die ungeklärten Machtverhältnisse zwischen Spanien, Portugal, Frankreich, England und den Niederlanden erwiesen sich diese nunmehr halbstaatlichen Gesellen jeder Seite als nützlich. Denn obwohl sie keine Kaperbriefe mehr erhielten, wurden sie von ihren Regierungen nach Kräften gedeckt und unterstützt – gegen Gewinnbeteiligung, versteht sich. Ein Nationalheld wie Sir Francis Drake begann als Kaperfahrer, reüssierte als halblegaler Freibeuter und starb schließlich als nobilitierter Adliger. Sage keiner, Verbrechen lohne sich nicht – es kommt immer auf die Konstellationen an. Diese verschlechterten sich für die Freibeuter im 17. Jahrhundert dramatisch. Das europäische Kräftegleichgewicht zwang sie, endgültig die Totenkopffahne zu hissen (zuvor waren sie immer noch unter ihrer Nationalflagge gefahren). Keine Robin Hoods mit edlen Umverteilungsmotiven, sondern brutale Outlaws auf der Suche nach größtmöglicher Beute.

Diese zu ergattern, war nicht schwer, jedenfalls nicht, wenn man sich in der Karibik oder vor Madagaskar aufhielt. Die gesamten Handelsströme des spätmittelalterlichen Europas gingen hier vorüber. Edelmetalle aus Südamerika, Gewürze aus Indien – was immer in London, Madrid, Paris wertgeschätzt wurde, musste zuvor ein Gewässer mit hoher Piratendichte passieren. Hier wird die einzigartige Studie des Flensburger Historikers Robert Bohn richtig spannend: Wirtschaftsgeschichte als Räuberpistole. Denn Bohn zeigt, wie diese Epoche eine auf Diebstahl basierende Ökonomie errichtete – koloniale Ausbeutung und Sklavenhandel –, und wie schwer sie sich damit tat, die entfesselten Gewaltverhältnisse in ein verbindliches, den erraubten Wohlstand sicherndes Regelwerk zu überführen. Privatwirtschaft und staatliche Stellen waren nicht eben zimperlich, und selbst der berühmte Vater des Völkerrechts, Hugo Grotius, schrieb seine bahnbrechende naturrechtliche Studie zur Freiheit der Meere nicht aus selbstlosem Forschungsdrang, sondern im Auftrag der "Ostindischen Compagnie". Auch die Erfindung der Versicherungswirtschaft geht auf diese Epoche mit ihren immensen Verlustrisiken bei der Handelsschifffahrt zurück; der kleinere Teil davon zu Lasten der Witterung, der größere auf Rechnung der Piraten. Kurioserweise besaßen sie manchmal selbst eine Art Invalidenversicherung und rechneten verlorene Finger wie abgeschlagene Beine in zusätzliche Beuteanteile um. Hiervon mag ein Teil des Mythos herrühren, den Unterprivilegierten habe das Leben unter der Totenkopfflagge sozialen Aufstieg verhießen. Die Piratenkapitäne jedenfalls hatten nie Schwierigkeiten, ihre dezimierten Mannschaften aufzufüllen, denn überall war die staatliche Marine für ihre Menschenschinderei berüchtigt. Dem moralischen Zwiespalt des Wechsels von der Legalität in die Illegalität entkamen jene Freibeuter am ehesten, die sich auf den Überfall von Piratenschiffen spezialisierten. Damit erwiesen sie ihrem König eine gute Tat und ließen den Hehlergewinn stillschweigend in die eigene Tasche verschwinden. Denn zurückgeben – zurückgeben will auch ein Räuber des Räubers seinen räuberischen Ertrag niemals.

Robert Bohn: "Die Piraten"
C.H. Beck, 128 Seiten, 7,90 Euro